Speciaal nummer 40 Jaar T.T.

aaaaaaaaaaa

 pit
praat
(speciaal nummer ter gelegenheid van 40 jaar TT)
Acht pagina's motor-allerlei u aangeboden door Shell Nederland Verkoopmaatschappij N.V.
         Bravo...

Het is 40 jaar lang een race geweest met de klok om de organisatie van de TT in alle onderdelen te laten kloppen. 40 Jaar lang hebben de organi­satoren zich van hun prachtige taak gekweten, zonder bravour, zonder ophef. Bravo! Daarom kunt u ook dit jaar genieten van adembenemende races, van een optocht van „gladiatoren" en waarschijnlijk zelfs van mooi weer. Want ook in dit opzicht hebben de organisatoren van de TT-races in Assen altijd een fijne neus gehad. Wij vinden dat een handdruk waard. Aan u. Aan uw duizenden mede-bezoe­kers. Aan de organisatoren.
Groet van het zuiverste water!
„Welkom in Assen"! De sprookjes­achtige fontein aan het einde van de Drentse Vaart brengt de tien­duizenden motorsportliefhebbers op deze wijze de hartelijke groeten van Shell over. Een groet van het zuiverste water!
In de nacht van vrijdag op (TT) zaterdag hangt boven Assen de rode gloed van een wereldstad. Het centrum van deze gewoonlijk toch niet zo uitbundige gemeente schittert opeens tot het ochtend­gloren als een Drentse Place d'Etoile. De stralen van die ster zijn onafzienbare files motorrijtuigen, uit alle windstreken opschuivend naar de binnenstad. In het holst van de nacht komen daar tien­duizenden bezoekers van de TT ontspanning zoeken, na een soms verre reis. Wie zich ooit in dit verbijsterende gewoel gestort heeft, weet dat Drente's hoofdstad op alles voorbereid is. Aan slapen denkt niemand. Dicht opeengepakte mensenmassa's stuwen zich door een lichtstad, waar feestelijke fonteinen klateren, illuminaties branden en overal vlaggen en spandoeken klapwieken in de lauwe zomernacht.
De 33.000 inwoners weten hun gasten op passende wijze te ont­vangen. Zij schikken wat op om plaats te maken voor de ontelbare motorrijders en hun goed verpakte engelen, die zich op de straat­hoeken van hun lederen harnas ontdoen en een robuust stempel drukken op dit carnaval van het Noorden. Deze welkome gasten worden overal gesignaleerd, hun helmen als beugeltassen aan de hand dragend. Op alle straathoeken en pleinen blijven hun indruk­wekkende machines achter, soms zeer kostbare exemplaren met stroomlijnmantels en fraai bewerkte zadels.
Reeds in de nacht van Assen geven motoren de toon aan. In de straten hangt al iets van de spanning die op het circuit tot een hoogtepunt zal stijgen. Op de propvolle Gedempte Singel daverde vorig jaar om drie uur 's nachts al de geweldige 500 cc'er van Mike Hailwood. Het oorverdovende geluid kwam uit een grammofoon­platenwinkel. Onder het motto „neem de TT mee naar huis" werden zwarte schijven aangeboden, gevuld met het opzwepende gedonder der racemotoren. Er is nog veel meer te koop. Wie om vier uur nog een TT-badhanddoek wil kopen, een TT-bierglas, een TT-scherts­zonnehoed, -vlaggetje, -speldje of welk race-souvenir dan ook, wordt met open armen ontvangen. Obers houden zich staande tot de zon aan de kim verrijst. Zij doen hun werk tussen klapstoelen in op invasies berekende etablissementen. Dat mag, in die wonderlijke nacht van Assen.
Drente's hoofdstad heeft nimmer van deze ongelofelijke invasie kunnen dromen, toen de motorclub van Assen en omstreken in 1925 met een kassaldo van tweeënhalve cent de eerste motorraces organi­seerde. Nu ontvangt men elk jaar beter getraind op werkelijk gran­dioze wijze de internationale schare bezoekers. En vrijwel alle inwoners doen dit met oprechte gastvrijheid.
    Geen soep vooraf!
In de garage van het gerenommeer­de Assense hotel was door de Eysink ploeg hard gewerkt en een van de machines moest nog even geprobeerd worden. Een ruk aan het achterwiel, ja, hij deed het... nee, toch niet. Terugslag in de car­burateur... brand!
Geen schuimblusser bij de hand, maar gelukkig stond daar een grote tobbe water. Met vereende krachten werd de tobbe over de vuurzee om­gekeerd. Het was niet alleen water, helaas, dat eruit kwam. Met noeste vlijt had het gezamenlijke keuken­personeel urenlang de ingrediënten voor een heerlijke groentesoep schoongemaakt en in de tobbe ge­deponeerd en de worteltjes, spruit­jes en doperwten rolden over de niet zo schone garagevloer.
De brand was geblust, de start van Eysink gered, maar voor de gasten was er die dag geen soep vooraf.
JAREN VOORUIT!
Shell's nieuwste en 's werelds beste motorolie heet: SHELL Super motorolie! Deze nieuwe olie bewijst opnieuw dat Shell de smeertechniek leidt! Voor alle rijstijlen, voor alle rijom-
standigheden, voor alle viertakt­motoren, voor alle temperaturen is SHELL Super motorolie de aangewezen olie!
De zwaarste rallye van het jaar „De East African Safari" is ge­wonnen door de gebroeders Singh met een Volvo. De motor van deze Volvo werd tijdens deze ongelooflijk zware rit ge­smeerd met de nieuwe SHELL Super motorolie!
De Tulpen Rallye 1965 is ge­wonnen door: 1. Rosemary Smith - Valerie Domleo met Hiliman Imp. 2. Tiny Lewis - David Pollard met Hiliman Imp. Voor beide wagens werd de nieu­we SHELL Super motorolie ge­bruikt!
                           ASSEN
                BIJ NACHT...

Zo tegen de tijd, dat de heide op zijn mooist gaat worden, is Assen voor één week de hoofdstad voor motor­minnend Nederland, waarheen motor­mensen uit twee dozijn landen hun afgezanten sturen. Een dag voor de race heeft de Drentse hoofdstad in plaats van drieëndertigduizend meer dan honderdduizend inwoners. En voor de inwoners van Assen is de TT het hoogtepunt van het jaar; ieder jaar weer zien zij verlangend uit naar de coureurs, met hun metge-zeilen en de   
tienduizenden enthou­siaste kijkers. Als de avond voor de grote race gekomen is en als de training is afgelopen, valt er nog geen stilte over Assen. Integendeel, de grote stroom motorliefhebbers komt dan pas naar het motor-Mekka toe en in de stad en ver in de om­geving blijft de gehele nacht vol le­ven. Niemand - met uitzondering van de coureurs - schijnt ook zelfs maar aan slaap te denken. Ze huizen in tenten, zitten om echte kampvuren in dekens gerold en leven zich uit in gesprekken over de komende races, in het Frans, Duits, Engels, Amster­dams, Noors, Haags, Spaans en in nog enkele incourante talen.
         Geen zenuwen!
Renners hebben stalen zenuwen, zegt men. Dit klopt in het algemeen wel en dat is maar goed, want ze­nuwachtig gedoe in een race is wel het minste wat we zoeken. Dit neemt niet weg, dat vele renners vóór de start niet helemáál vrij van zenuwen zijn, maar die zijn ze direct kwijt als ze op hun machine zitten.
Wie er absoluut geen last van had, was destijds de Belg Demeuter. In 1927 kwam hij te laat aan de start, want hij had zich verslapen Haastig kwam hij met zijn motorfiets uit Assen aanrennen en hoewel de an­deren er al bijna een volle ronde (van toen 17 km) op hadden zitten, mocht hij toch nog starten. Demeu­ter werd zesde!
Verboden voor auto...peds!
           Hola! Pas op de bocht! En op de
           politie! Tijdens de rustpauze van de
           TT 1960 verscheen plotseling het
           zoontje van een Duitse coureur op de
           baan. Het leuke smoeltje plat op het
           stuur, trappend voor wat hij waard
           was. De politie haalde hem van de
           baan, hield hem als een triomfator
           omhoog en de duizenden bezoekers
           klapten als gold het Mike Hailwood.
            Een grote dag voor deze „coureur
             van de dag".
                   "TANK VOL, MENEER?"
Middelpunt van de bedrijvigheid bij het tanken op het middenterrein, tegen­over de hoofdtribune, waarin een door het traject gevormde lus de coureurs hun tenten hebben opgeslagen, is een bescheiden benzinestation met vier pompen waar mannen in witte overalls hun handen vol hebben. Niets van de spanning van de baan is hier te merken, ook niet als de speaker de 350 cc klasse „een van de mooiste" vindt, die wij in jaren in Assen hebben gezien. De tanks worden rustig volgegooid met zoveel benzine dat de race er net mee kan worden uitgereden. Teveel brandstof betekent maar meer gewicht. Daarna worden de tanks verzegeld. Bij dit secure werk werken de vier grote benzine-maatschappijen als een kwartet samen waarbij bij toerbeurt elk jaar een van de maatschappijen de leiding heeft. Naast deze prettige samenwerking heeft elke maatschappij zijn aparte contractanten; de Suzuki en Yamaha renstallen b.v. zijn met Shell voor alle grote inter­nationale races gecontracteerd. Deze contractanten rijden dus uitsluitend met Shell-produkten. Het middelpunt van onze activiteiten op het midden­terrein is de bekende wit, rood en gele Shell Racing caravan.
Ze harmoniëren
uitstekend!
De harmonie tussen bezoekers uit alle delen van ons land is opvallend. Frie­zen slaan Brabanders op de schou­ders, Hollanders en Drentenaren vin­den elkaar in hun sport. Bij zoveel harmonie hoort harmonie... en die ontbreekt niet. Gisterenavond hebben de tienduizenden bezoekers van de 40ste TT al kunnen genieten van de mars door Assen van het 120 man sterke corps van de Koninklijke Shell Harmonie uit Den Haag en de Am­sterdamse Shell Harmonie. Dit corps in zijn smetteloze uniformen zal straks, voor de aanvang van de races en in de pauze, zijn indrukwekkende parade houden, feilloos marcherend en daarbij een modern repertoire af­werkend. Een flink welkomstapplausje is wel verdiend'.
   Met Cees
 van Dongen
     op het
   TT-circuit

Cees van Dongen: zes maal weg­race-kampioen van Nederland, in 1964 zowel in de 50 als de 125 cc klasse en met iets meer geluk was daar ook het kwartliter-kampioenschap nog bijgekomen. Van Dongen, die thans 32 jaar is, begon in 1954 met wegracerij. Voordien had hij gevoetbald - och, niet slecht, zegt hij zelf - en in zijn jongere jaren was hij een voortreffelijk wielrenner. Zijn jongste succes is wel het belangrijke aandeel dat hij had in het behalen van nieuwe wereld-snelheidsrecords door Kreidler, o.a. een zesuurs record met een gemiddelde van 139,5 km/u. Wie beter dan deze toprijder van Nederland zou enkele wegrace-wetenswaardigheden kunnen op­dissen ? Onlangs, tussen een paar rondjes op het TT-circuit door, konden we met hem een paar interessante onderwerpjes ter sprake brengen, waarvoor iedere wegrace-liefhebber zeker belang­stelling zal hebben.

Oriëntatie op de omgeving tijdens de race.

Een renner moet telkens voor een bocht, precies op een bepaald punt, gaan terugschakelen en remmen. Vooral op een bochtig circuit als dat van Assen vergt dit een goede oriëntatie, ook al kent een renner het circuit uit zijn hoofd. Wie op het TT-circuit wel eens goed zijn ogen de kost heeft gegeven, zal op ruime af­stand voor menige bocht borden hebben gezien. Een dikke lijn hierop geeft, zeer verkleind, een beeld van het bochtverloop en tevens staat vermeld op welke afstand men van de bocht ver­wijderd is. Dergelijke borden vormen voor de renners belang­rijke oriënteringspunten, maar daarnaast geven de tribunes en de algehele entourage van een circuit veel houvast. Naarmate er minder markante punten zijn, moet een renner meer op het gevoel rijden en een goede feeling, een juiste kijk op de bochten en hoe deze zo snel mogelijk ge­nomen kunnen worden, is onont­beerlijk. Tevens spreekt de rou-
tinti een belangrijk woordje mee en wat dit betreft hebben veel buitenlandse toprenners zoals de Engelsen, die vaak elk weekend racen, een grote voorsprong op onze Nederlandse rijders.
Juist door met remmen geen meter eerder te beginnen dan strikt noodzakelijk is, kan men op een bochtenrijk circuit winst behalen en zo zelfs (ten dele) het nadeel van een minder snelle motor minder zwaar doen wegen. Cees van Dongen "ligt" ons Asser circuit heel goed, wat zonder meer verklaard wordt door zijn subliem bochtenwerk (ook al zegt hij dit zelf niet zo) !
            Bochtencommentaar.

Elke toeschouwer kent wel de snelle S-bocht na de start. Van Dongen zegt hiervan: „Als bocht is deze eigenlijk onbetekenend, want daar ga je vol-gas, zo snel als de motor maar wil, doorheen. De eerste echte bocht, een haakse naar rechts, komt op ongeveer 1,5 kilometer na de start en wordt op topsnelheid genaderd. Met een snelle 250-er is dat zo in de buurt van de 200 km/u. Afhankelijk van de motor en de remmen begint het terugschake­len en remmen op 150 - 200 meter voor die bocht".
Een typisch moeilijke bocht van het circuit is volgens Van Dongen de rechtse bocht vóór de Strub-
ben, welke volgt na een S-bochtje. De Strubbenbocht, dat is de hair­pin welke men vanaf de hoofd­tribunes bij de start kan zien aan de overkant van het midden­terrein, is een langzame bocht, die met een snelheid van naar schatting 70 - 80 km/u genomen kan worden. Naar schatting zeggen we, want op vragen over snelheden kunnen renners nauwe­lijks een exact antwoord geven. Een racemachine heeft namelijk geen snelheidsmeter maar een toerenteller, die het aantal om­wentelingen per minuut van de krukas aangeeft. Uiteraard houdt dit weer in, dat een renner een zeer goed gevoel voor snelheid moet hebben, temeer daar mis­rekening bij remmen en bochten­werk funeste gevolgen kan heb­ben. Het is wel goed, zich ook als toeschouwer eens te realiseren, dat bij een snelheid van 180 km/u een afstand van 50 meter per seconde wordt afgelegd!

Van Dongen rijdt, zoals zo veel renners, in verschillende klassen. Is het nu geen hele omschakeling om van een 50 cc-tje over te stappen op een veel snellere en zwaardere 250 cc motor ? Cees zegt zelf: „Ik heb er geen moeite mee, ook al liggen de remafstan­den anders en is de schakeling totaal verschillend". Tussen twee haakjes: daar spreekt wel weer een bijzonder goede rij-technische feeling uit, wat nog wel geïllu­streerd wordt door het feit, dat Van Dongen wél goed kon thuis raken op de twaalf-versnellings Kreidler, wat toch renners als Provini en Taveri niet lukte...

Over de overgang op een zwaar­dere motor zegt Van Dongen zelf nog dit: „Door zijn grotere snel­heid en gewicht en door de grote gyroscoopwerking van de wielen moet je met een zware motor eerder je koers voor de bochten bepalen, dus als het ware eerder de bochten „insteken" dan theo­retisch normaal lijkt. Kijk maar eens, hoe ver vóór de bekende kniebocht, die de renners moeten nemen alvorens ze weer op de start aanstormen, de machines al „plat" gelegd worden!"

    50 cc's en de luchtweerstand.
Met de kleine, slanke 50 cc machientjes, die tegenwoordig een topsnelheid hebben van meer dan 160 km/u, is het van groot belang dat je als renner alles binnenboord (d.w.z. binnen de stroomlijnkuip) houdt. Steek je op hoge snelheid ( boven 100 km/u) even een voet buiten de kuip of richt je je hoofd op, dan loopt
de toerenteller onmiddellijk snel terug. Toerenverlies betekent verlies aan snelheid en brengt , dan al heel gauw de noodzaak van • terugschakelen met zich mee. Het is dan ook vooral bij het rijden van 50 cc racemotoren zo, dat een iets forsere lichaams­bouw en vooral een iets grotere breedte dan van je concurrenten een nadeel betekent, dat zelfs enkele seconden per ronde kan bedragen! Hieruit volgt, dat bij gelijke topsnelheid en trekkracht van twee racemotoren, vooral in de lichte klasse, behalve de stuur­manskunst ook de lichaamsbouw van de renner van doorslag­gevende betekenis kan zijn!
Jaren vol grootse gebeurtenissen, be­wogen momenten, emotionele hoogte­punten, applaus van de duizendkoppige menigte, vreugde en verdriet van de deelnemers ...

           Nationaal onderonsje!
1925! De start! Eerste wegwedstrijd op het landelijke circuit Rolde-Borger­Grolloo. Namen: Piet van Wijngaarden die de 500 cc wint met een uurge­middelde van 91.4 km en Bertus van Hamersveld - nog steeds een enthou­siast motorsportliefhebber - die de snelste ronde op zijn naam brengt met een uurgemiddelde van precies 104 km.
Een jaar later zijn de 175 cc en de 750 cc klassen toegevoegd. Eén van de huidige organisatoren van de Asser T T, - de Assenaar G. G. W. Timmer, zegeviert in de 175 cc.
      Internationaal evenement!
In 1927 worden de wedstrijden inter­nationaal. De Ier Stanley Woods is de eerste officiële fabrieksrijder. De Engelse hegemonie breekt aan. Nog leeft de herinnering aan het emotio­nele gevecht in 1929 tussen Handley en Nott; de eerste werpt zijn motor woedend in een sloot. Sport is hard, vooral een sport waarbij het zo hard tegen hard gaat als de TT!

Steeds grote internationale deel­neming!
In 1931 worden de wedstrijden door de F.I.M. uitgeroepen tot CLASSIC EVENT. De strijd wordt van jaar tot jaar feller. In 1932 kwam de toen­malige wereldrecordhouder Ernie Fer­nihough voor het eerst aan de start en hij wint direct de 175 cc klasse met een uurgemiddelde van 85.6 km. In 1933 blijken de Nederlanders zich in internationaal gezelschap thuis te
voelen. De Rotterdammer Van der Pluym wordt op Husqvarna derde zo­wel in de 350 cc als in de 500 cc. Eenzelfde resultaat voor Geert Timmer uit Assen in de 250 cc.  
                   Nieuwe glorie!
In 1935 wordt voor het eerst de naam „Grote Prijs van Nederland der K.N.M.V., DUTCH T T " ingevoerd. Nieuwe periode, nieuwe glorie! In dat jaar leeft men mee met de Duitser Geiss, die in de 250 cc pech krijgt, 10 minuten moet repareren en tóch tweede wordt, na een duivelse jacht. Willy van Gent ontneemt op zijn fa­brieks FN de tweede plaats aan de Zweed Sundqvist in de 350 cc. Nieuwe trekpleister in 1938: voor het eerst komt de Gilera uit! En onmiddellijk met een crack als Serafini. Stromende regen in 1939 - een zeldzaamheid bij de Asser races - en een strijd in de 500 cc tussen Italië en Duitsland. Tot 1946 valt het doek            
                    Nieuwe start!
De Asser T T moest in 1946 compleet opnieuw beginnen.Het getuigt van de onverwoestbaarheid van deze klas­sieker dat dit van meet af aan ge­lukte. In 1947 waren de internationale contacten al weer hersteld. „Botsing" Italië-Engeland! In '48 komt Eysink uit met Dick Renooy, die in de 125 cc een zege boekt. Bravo. In '49 worden de wedstrijden te Assen tot onderdeel van het wereldkampioenschap ver­klaard. Het ene heroïsch duel na het andere volgt elkaar op. Tot op de dag van vandaag. Duke, Masetti, Surtees... namen, namen, grote namen kenmer­ken de Asser T T ! De toeschouwers juichen, klappen, leven mee. Evenals Shell trouwens, die in 1954 een fasci­nerende filmreportage maakte, waar duizenden reeds van genoten. Veertig jaar lief en leed! Moge 1965 het start­punt zijn voor vele nieuwe, onver­getelijke jaren!
ternationale 6-daagse evenementen. 86 rijders van de meest uiteenlopende capaciteiten en typen, maar met één heel belangrijk ding gemeen: de grote zorg hun dure machines in de meest perfecte staat te houden. En om deze reden gebruiken al deze rijders in het sportseizoen 1965 SHELL SMEER­OLIE:
    86 namen:
één gedachte!

86 bekende en onbekende namen uit de motorsportwereld. Junioren en Senioren, succesvolle rijders van crosses, winnaars van Nederlandse kampioenschappen, deelnemers aan wegraces en betrouwbaarheidsritten, winnaars van meerdere gouden me­dailles in de materiaalmoordende In-
     IN EN
   ACHTER
   DE PITS
Wie nog nooit een kijkje heeft kunnen nemen achter de pits, op het middenterrein van het circuit van Assen, zou verbaasd staan als hij eens kennis kon nemen van de bonte mengeling van mensen en machines die er ver­toeven. Dat bijzondere motor­wereldje komt reeds enkele dagen vóór de training tot leven. Dan arriveren de particuliere renners.
Dikwijls komen zij van ver: van circuits in Duitsland, Frankrijk, Zweden, Italië of Spanje, vaak met de vreemdsoortigste voer­tuigen: tot werkplaats of tot woonhuis verbouwde auto's, met caravans of personenauto's met vernuftige aanhangwagens voor het vervoer van kostbare race­machines. In grote comfortabele tenten, maar ook in tweepersoons sheltertje worden voor enkele dagen complete huishoudingen opgezet. Naast de jus-pan ligt een even vette carterhelft en vlakbij de stroomlijn-omhullingen staat het baby-bedje of heeft een butagaskomfoor een plaatsje ge­vonden.

De fabrieksstallen komen pas later op het circuit, vaak pas enkele uren vóór de eerste trai­ning begint. De staf en de coureurs meestal in snelle sport­wagens, de technische staf in grote service-auto's, waarin de race-machines, het race-materi­aal en de werkplaats is onder­gebracht. Mike Hailwood zien wij aan komen rijden in zijn Jaguar, of misschien dit jaar een nieuwe aanwinst. Een bijzondere figuur is Florian Camathias. In zijn zij-
spanklasse, waarin hij aljaren een duchtig woordje meespreekt, zijn geen renners die voor fa­brieken rijden. Ieder heeft zijn eigen combinatie en bij de Zwitser Camathias is er steeds weer iets nieuws onder de zon. Maar even bijzonder als zijn ultra lage racers zijn wel de wagens waarin hij reist. Met zo'n omgebouwde sportwagen met lichtmetalen opbouw, die altijd in dat renners-wagenpark weer een unieke ver­schijning is, raast hij supersnel van het ene naar het andere circuit, veel vlugger dan met een gewone bestelwagen mogelijk zou zijn. Maar Florian kan er wat van, evenals zo velen van zijn rivalen, die men altijd weer druk in de weer ziet en voor wie het veldbed in de tent vaak maar al te weinig rust biedt. Kortom, het is een boeiend wereldje in en achter de pits.
DRIKUS VEER EN DE RACE VAN Z'N LEVEN

       Bezoekers van de TT in 1955 zul­len
        wel nooit de race vergeten waarin
        Drikus Veer in de 500 cc klasse zo'n
        belangrijke rol speel­de en waarin hij
        een prachtige 4e plaats behaalde.
        Wij laten Drikus graag nog eens aan
        het woord over de „race van z'n leven".
„Ja, de race van m'n leven, dat was het wel. Het zat er toch echt niet in, ik had net vijf weken plat op bed gelegen na een val in de laatste ronde op het circuit van Zandvoort. Op bed kreeg ik bericht dat ik; zoals in '54, weer op een Gilera 4 pitter zou kunnen rekenen. Na dat fijne bericht was ik opmerkelijk snel beter.
Woensdagmorgen kwam het teleurstellende bericht dat het Gilera-team die dag niet zou arriveren, zodat deze eerste trainingsdag dus voor me ver­loren ging. Ook de donderdag was een echte pechdag voor me, in de derde ronde liet m'n Gilera - die 'snachts was aangekomen - het afweten en voor de rest van die belangrijke trainingsdag was het_voor mij alleen toekijken.
Vrijdagmorgen kreeg ik de tweede machine van Duke en draaide in totaal 8 ronden, wat niet al teveel training is met een machine, die goed is voor een dikke tweehonderd kilometer. M'n trainingstijden waren dus ook niet al te fraai en ik moest daardoor genoegen nemen met de achttiende plaats bij de start. Niettemin, ik herinner me dat nog als de dag van gisteren, voelde ik me uitstekend en bezield met de wil een heel goede race te rijden. De andere Gilera-rijders, de grootmeesters Duke en Armstrong mochten natuurlijk van de teamleiding gelijk hele­maal opendraaien maar ik, als kleine jongen, mocht niet hoger gaan dan 10.500 toeren. Hard genoeg om de een na de andere
m'n achterwiel te laten zien. Na 12 ronden kreeg ik uit de Gilera-pit het sein er maar 500 bij te doen en vervolgens nog tweemaal 500 toeren, ze zagen blijkbaar vanuit de pit, dat ik wel raad wist met die hogere snel­heid. ik kreeg Masetti, die met zijn M.V. op de 4e plaats lag, in zicht en toen kwam m'n vecht­lust pas goed los. Gesterkt door de aanmoediging van het publiek passeerde ik enkele seconden later Masetti, 'n mogelijkheid waar hij wel nooit aan gedacht zal hebben. Nog zie ik de juichende mensenmassa's als een flits langs me heen gaan. Toch raakte ik m'n derde plaats nog kwijt. Enkele ronden voor het einde kon ik, door het zachte wegdek, voor een bocht niet vol­doende afremmen en reed iets te veel rechtdoor. De handige Masetti profiteerde daarvan en passeerde me binnendoor. Maar ik was toch heel gelukkig met de vierde plaats, evenals de toe­schouwers. Hen wil ik tot slot nog danken voor hun enthousias­te aanmoedigingen."
 Techniek
 staat niet
      Stil!

Men hoort nog al eens de mening verkondigen, dat de fabrieken met hun race-motoren zo lang­zamerhand de top bereikt moeten hebben. Men zal toch ook in race-technische zin wel eens uitge­praat raken? Op deze vraag luidt het antwoord zonder meer „neen"! Zo er al geen sprake is van revolutionaire vooruitgang, dan is er toch steeds weer de evolutie, de ontwikkeling die nimmer stil staat.


Wie had enkele jaren terug kun­nen voorspellen, dat men met de topsnelheden van 50 cc racemachi­nes al binnen afzienbare tijd zou komen aan de 160 tot 170 km/u ? Welnu, het is thans zover! Het Honda tweecilinder kopklepper­tje, met zijn 20.000 toeren, zijn twee bovenliggende nokkenassen en vier klepjes per cilinder, komt al aan deze prestatie toe. Een dergelijk motortje is welhaast een stukje instrumentmakers-werk: de cilinderboring bedraagt slechts 33 mm en de zuigertjes maken een slag van 29 mm! Tot ongeveer dezelfde prestaties als de Honda's komen in de 50 cc klasse de Suzuki tweetakten, eveneens wonderen van technisch vernuft, waarvoor als motorver­mogen momenteel ruim 12 pk bij
12.000 toeren genoteerd staat. Wat het aantal versnellingen be­treft staat Kreidler nog aan de top: het zijn er maar liefst twaalf! De snelste 125 cc machines, zoals de Honda viercilinders en de Suzuki twins, tippen met hun topsnelheid al aan de 200 km/u en met het motorvermogen is men de 30 pk grens al gepasseerd. Het meest in de belangstelling heeft de laatste jaren de 250 cc klasse gestaan. Honda was hierin aanvankelijk met zijn viercilin­ders favoriet, maar met deze machines heeft de grootste motorrijwielfabriek ter wereld het evenmin kunnen redden als met de nieuwste zescilinders. Die zescilinders met hun acht ver­snellingen zijn toch goed voor 53 pk bij 16.500 toeren en de top­snelheid moet in de buurt liggen van 230 km/u! Suzuki heeft het bij de kwartliters met zijn viercilin­der tweetakten met vloeistof-koeling nog niet tot de top kunnen brengen. De derde Japan­se fabriek evenwel, Yahama, ver­wierf met toprijder Phil Read in 1964 het wereldkampioenschap en gooit ook nu weer hoge ogen. De kampioensmotor was een zeven­versnellings 53 pk luchtgekoelde tweetakt tweecilinder. Het be-
halen van het kampioenschap heeft Yamaha overigens niet genoopt het nu wat kalmer aan te doen. De racetechnici van de fabriek hebben al een vloeistof­gekoelde viercilinder ontwikkeld om de eveneens steeds verder strevende concurrentie de baas te kunnen blijven. En dan is er van de Italianen ook nog een viercilinder-troef, waarmee men hopelijk dit jaar weer aansluiting krijgt bij de top: de 52 pk zeven­versnellings Benelli, waarvan als bijzonderheid nog de schijfrem in het voorwiel vermelding verdient. MV Agusta is de laatste jaren in de zware 500 cc klasse oppermachtig, dank zij het topvermogen van de viercilinder motor van 75 pk, dank zij de topsnelheid van ca. 250 km/u en voorts dank zij top­rijder Mike Hailwood. De kleinere 350 cc viercilinder van MV is echter al lang door de Honda's voorbijgestreefd en daarom is voor dit jaar maar weer een nieuwe motor op stapel gezet in de fabriek, waarin graaf Agusta de scepter zwaait. Deze motor is een driecilinder, waarmee de nog jonge Italiaanse ster Agostini bij het debuut op de Nürburgring in april meteen de concurrentie ver­sloeg! Waarlijk, de techniek staat niet stil...
       Vrijdag:
   geen vrije dag!
Want vrijdag is de dag van de keu­ring. Morgen is de race! Door tech­nische experts worden de race-ma­chines op alle eventuele gebreken be­keken, waarbij speciaal gelet wordt op de speling tussen stuur en stroom­lijnkuip, remmen en scheurtjes in het materiaal. Onverbiddelijk zijn de ex­perts in hun beslissingen en dat is goed. Want veiligheid is steeds het devies geweest van de TT-organisa­toren!
Hans Georg Anscheidt kan u ver­tellen, dat een valhelm ook nuttig kan zijn al val je niet. In de Spaan­se G.P. van 1963 werd hij plotseling opgeschrikt door een stevige tik tegen zijn helm. Pas later bleek waar die vandaan kwam. Vóór hem reed Busquets en van diens machine was een achterveer gebroken. De stukken vlogen in het rond en een daarvan was met kracht tegen het gelukkig goed beschermde hoofd van Anscheidt geslingerd!
Snelste motor   
ooit op Assen
Herinnert u zich nog de 500 cc water­gekoelde achtcilinder Moto Guzzi, waarmee Campbell in 1957 op ons Asser circuit tweede werd? Aange­nomen kan worden, dat dit de snelste racemotor is geweest die ooit in onze TT heeft gereden en snellere race­machines hebben nadien zelfs op de gehele wereld niet bestaan. Bill Lomas, destijds ook fabriekscoureur van Guzzi, heeft onlangs verklaard dat die ge­weldige V-8 een topsnelheid had van tegen de 280 km/u! Zo erg handel­baar was de motor echter niet en in feite verdween hij al weer van het race-toneel alvorens de kinderziekten er geheel uit waren. Die 280 km/u zal overigens alleen te realiseren ge­weest zijn op een zeer snel circuit en met daarop afgestemde gearing. De vergelijking met de huidige viercilinder MV Agusta, die momenteel een top moet kunnen halen van 250-260 km/u, gaat dan ook in zoverre niet hele­maal op, dat deze laatste top een in de praktijk vastgestelde is, terwijl van de Guzzi V-8 slechts bekend is dat hij 280 km/u zou moeten kunnen halen. Maar, geweldig is het toch zeker!
 ik wel!


„Ik ben helemaal niet bang en de snelste van mijn dorp", schreef ons eens een enthousiast. „Als u zorgt, dat ik een Norton fabrieksmachine krijg, zal ik in de T.T. eens iets laten zien."
Tjonge, denk je dan, zeker een mannetje met een hoop ervaring. Maar ziijnP.S. onder de brief bedierf alles. Het luidde (historisch!): „Ik moet 'm wel een week tevoren heb- ben, want u moet me eerst nog leren rijden. Fietsen kan ik al.”
Vroeger werden de racemachines gewogen. Waarom, begreep nie­mand, want beperkingen waren er niet, noch in de hoogte, noch in de lengte. Men is er dan- ook maar van afgestapt.
De laatste jaren worden de ren­ners gewogen en dit heeft wèl een bedoeling. Weegt een renner min­der dan 60 kg, dan moet hij ballast bij zich dragen tot de 60 kg bereikt zijn. Erg interessant, maar we heb­ben nooit gezien, dat te lichte ren­ners bij de start of aan de finish nog eens gecontroleerd worden.
De geschiedenis van de Neder­landse T T vanaf 1925 tot heden, vlot verteld door Han Harmsze. Met 200 prachtige actiefoto's.
Dit unieke boek wordt u toege­zonden na storting van f6.75 op giro nr. 167897 van Uitgeverij

      NORTIER EN HARMSZE,
  Pompstationsweg 7, Den Haag.
Op 26 nov. 1961 berichtte het F.I.M.-secretariaat in een circulaire, dat de Internationale Sportcommissie in een speciale vergadering besloten had, dat de velgen van 50 cc race­machines geen kleinere diameter mochten hebben dan 0,4064 cm en dat de minimum dikte van de ban­den op 0,0508 cm bepaald was... Gelukkig vermeldde het bericht ook de Engelse maten, namelijk respec­tievelijk 16" en 2", waaruit we be­grepen, dat de komma bij de cm aanduiding twee plaatsen naar vo­ren geschoven was!




Fritz Scheidegger en zijn passagier John Robinson hadden hard ge­werkt om hun machine, die in de Spaanse T.T. stukgedraaid was, in orde te maken. Maar in de training voor de Franse G.P. kreeg de brandstofpomp kuren en opnieuw moest er gesleuteld worden. Omdat ze niet hadden kunnen trainen, mochten ze niet starten. Met veel moeite en wijzend op de F.I.M.-be­paling, dat een rijder van wie kan worden aangenomen dat hij het cir­cuit kent, ook zonder de voorge­schreven trainingsronden tot de start mag worden toegelaten,kregen ze hoofdschuddend toestemming. Maar alle twijfels werden weggeno­men tijdens de race: ze wónnen!
    Als ze... I?
In races waarin fabriekscoureurs op speciale ma­chines de toon aangeven, komen onze weinige Nederlandse renners die in de TT kunnen starten, nauwelijks aan bod. Maar als ze ook een snelle motor krijgen ... Drikus Veer, Jan Huberts, Cas Swart, Cees van Dongen e.a. hebben in het verleden laten zien, dat ze dan een duchtig partijtje kunnen mee­blazen. Het is in dit verband wel aardig nog eens even het bochtenwerk van Cas Swart te memoreren, tijdens de 250 cc race in 1962. Hij had toen een fabrieks Honda viercilinder ter beschikking gekregen en metingen na de kniebocht (voor weer de start bereikt wordt) toonden het volgende aan: Cas Swart kwam die bocht uit met een snelheid van 168 km/u, terwijl voor winnaar Redman en tweede man McIntyre 162 km/u geklokt werd en Italië's bochtenfenomeen, Provini, aan 165 km/u kwam!
ENKELE MARKANTE RACE-SUCCESSEN 19 64

Wereldkampioenschappen motorraces
Wereldkampioen 50 cc Hugh Anderson met Suzuki Wereldkampioen 250 cc Phil Read met Yamaha
Nederlands kampioen motorracen 50 cc en 125 cc C. van Dongen H. Leenheer behaalde zijn kampioenschap in de 250 cc klasse.

Nederlandse kampioenschappen betrouwbaarheidsritten
Kampioen 1964 in de 50 cc klasse: C. de Jong
       „        „    „   „ 100 „      „    : R. Boom
       „        „    „   „ 175 „      „    : J . Schenk
       „        „    „   „ 250 „      „    : H. Wendelgelst

Wereldkampioenschap coureurs
1 John Surtees met Ferrari
2 Graham Hill met B.R.M.
4 Lorenzo Bandini met Ferrari

Wereldkampioenschap merken
1 Ferrari
2 B.R.M.

Alle machines waarmee deze prachtige successen werden behaald, gebruikten het gehele race-seizoen 1964 Shell-smeermiddelen.
SHELL WENST U SPANNENDE WEDSTRIJDEN TOE.
           EN EEN GOEDE RAAD ALS U STRAKS
    NAAR HUIS GAAT ... DOE 'T KALMPJES AAN!
TT: nog steeds betrouwbaar
  (maar méér dan een betrouwbaarheidsrit!)

De TT, afkorting van Tourist trophy, was oorspronkelijk een betrouwbaarheidsrit voor leden .van Engelse motorsportverenigingen. Jarenlang was er maar één TT, nl. die van het eiland Man in de Ierse zee, met zijn bochtige straten en gevaarlijke hellingen.
De sinds 1907 regelmatig gehouden TT van Man was het blauwe lint van de motorsport. De eerste TT op het eiland werd gewonnen door een motor van het merk Norton, met een gemiddelde snelheid van tegen de zestig kilometer per uur, „een onbekend motortype, waarvan' men wellicht nog meer zal horen" schreef een Brits motorblad toen.
In die dagen was er geen grens gesteld aan de capaciteit van de cilinders. Er was =maar één criterium: motoren met één cilinder moesten negentig mijl, motoren met twee cilinders moesten vijfenzeventig mijl afleggen op een gallon (4,544 liter) brandstof.
Bij de derde TT had men deze bepaling al laten vallen en werd de TT van een betrouwbaarheidsrit een echte snelheidswedstrijd. De snelheden der motoren werden elk jaar groter. Reed in 1914 de winnende Sunbeam al ge­middeld tachtig kilometer per uur, in 1933 maakte de winnende Norton een gemiddelde van honderddertig kilometer per uur. Nu is het gemiddelde in de 50 cc klasse ± 131 kilometer per uur en in de 500 cc klasse ±165.
                                    Asser TT

De belevenis van Assen, de Nederlandse TT, is van even grote internationale betekenis geworden als de TT van het eiland Man. De grootste fabrieken zenden hun beste rijders.
De rijders kan men in twee groepen verdelen. Er zijn de fabrieksstallen met een half dozijn motoren en meer, met een staf van technici en met de be­kwaamste rijders die te vinden zijn.
Er zijn ook privé-rijders, die met een meestal oude auto rondtrekken, die zelf hun reparaties en onderhoud verrichten en die het hele motorraceseizoen in een caravan of tent doorbrengen, zwervend van race naar race. Ofschoon deze motorsportliefhebbers weinig kans maken op grote successen, zou men hun aanwezigheid niet graag missen. Zij zorgen voor de romantiek!
Onder het motto "verleden, heden, toekomst" werd op 23 en 24 september jongstleden een programma gepresen­teerd onder de weidse naam "Race of the Champions & Classic Star Parade'. Voor ons genoeg redenen om naar Assen te gaan en dan `en passant' ook eens te kijken naar die moderne jongens met hun Suzuki Cup en andere klassen van het `heden'. De `toekomst' werd verbeeld door de jeugd op minimotoren en het 'verleden', ja, al die historische motoren, daar voelden we ons heel erg plezierig bij. Zoals fameuze motorfotograaf Jan Heese in het programmablad schreef "de gouden jaren' van de wegracesport moeten toch gevonden worden in de periode 1950 tot pakweg 1980. " Wie kan het daarmee oneens zijn? Het publiek dat vrij door het renners­kwartier kon wandelen ondervond aan den lijve wat het wil zeggen als de MV Agusta's van twee- tot zes-cylinder warm werden gedraaid. Muziek voor de motorziel waarbij lichtgewicht mensen bijna achter de uitlaten vandaan geblazen werden!
   Een mini-Centennial of anders?
Volmondig: ja, het was anders. Natuurlijk waren er minder beroemdheden dan bij de Centennial; dat was toen ook gezegd, zoiets komt nooit meer. Maar omdat, zoals u weet, "elk nadeel ook se voordeel heb" vonden wij het historische feest, aangeboden vanwege 75 jaar TT, erg geslaagd. Bij de Centennial preek­ten wij allemaal voor eigen parochie. Liefhebbers van nieuwe motoren zagen er vaak niets in. Nu was het plezierig dat er gemengd publiek was zodat men kennis kon nemen van elkaars fascinatie. Wij zagen de jongens met de kneesliders bewonderenswaardig en moedig met bijna stille motoren over de baan vliegen. Qua rijden kon daar geen MV tegen op. Omgekeerd moeten jongeren toch ook genoten hebben van die exotische parade van de onver­valste mono's van vroeger, de machtige gelui­den van zovele meercylinders en de snerpende 50 cc klasse met Anscheidt, Jan de Vries en Aalt Toersen. Het enige wat wij zelf jammer vonden was het starten vanuit de pitlane. Het zou toch veel mooier geweest zijn om, evenals bij de Centennial, weer even te kunnen hebben genie­ten van de stille seconden voor de start. We geven ook grif toe, dat voor wie de Centennial nog goed in zijn hoofd heeft zitten, de Classic Star Parade daarvan een aftreksel was, maar

Benny `Normaal'Jolink was een van de gastrijders, op Norton Manx. Naast hem Leen Rehorst, die een BSA bemande.
In de arena voor de start, met de zijspan­klasse links, de 50 cc rechts opgesteld.

zeker meer dan de moeite waard voor de talrijke toeschouwers, een enkele notoire mopperpot daargelaten. Men zou de organisa­tie en natuurlijk Ferry Brouwer onrecht aandoen als men de twee evenementen ging vergelijken, gewoon omdat ze verschillend van opzet waren. Van ons mag het een jaarlijks terugkerend evenement worden: tenslotte willen die ouwe racejongens toch ook allemaal, zo lang het nog kan, zoveel mogelijk rijden.



Aalt Toersen druk bezig met de voorberei­dingen voor de Classic Parade.
Een zeldzame verschijning: de machtige viercylinder 500 cc Fath URS, bereden door Wolfgang Wotzka.


               Van theekopje tot
             `een zware is je ware'
Bij de persconferentie had Ferry Brouwer al een mooie verrassing in petto. Een Opel Blitz bestelwaren, helemaal gerestaureerd en gespo­ten als Yamaha race-servicewagen met daarbij de Yamaha RF302, een 50 cc machientje dat nog nimmer een Grand Prix had meegereden, gewoonweg omdat Yamaha zich voor 1969 terugtrok uit de racerij. Hij stond nog in een loods in Japan en hij werd naar Nederland gezonden om bereden te worden door Akiyasu Motohashi. Daar stond tegenover dat toen ook bekend was dat Giacomo Agostini een bericht van verhindering had gestuurd in verband met een in huis opgelopen schouderblessure. Maar


Cees van Dongen stond genoteerd voor een ritte op de Mondial van Bruno Taglioretti (links); let ook even op de volle kuip van de rechter Mondial!
kijk eens naar die 50 cc klasse. 25 Deelnemers met Suzuki RK67, Honda RC50, Jamathi, Bultaco, Itom en klinkende namen als Hans Georg Anscheidt, Jan de Vries, Henk van Kessel, Ralph Bryans, Aalt Toersen en Cees van Dongen. Ook in de 125 cc klasse was het smik­kelen en smullen: we noteerden naast Yamaha en Honda de Morbidelli's, MZ's, Bridgestone, Ducati, Mondial en daarop onder andere Kent Anderson, Tommy Robb, Ralph Bryans, Jan Huberts, Jos Schurgers, Lous van Rijswijk en natuurlijk zat Rob Simons op de Mondial en Cas Swart op de Ducati!
Nog meer genieten? Dat kon in de 250 cc met merken als Jawa, CZ, Benelli, NSU en natuurlijk de gebruikelijke Japanners, maar ook de MV Agusta tweecylinder! Namen? Onder andere Jim Redman, Heinz Rosner, natuurlijk op MZ, Chas Mortimer, Frank Penis, Tommy Robb, Jan Kostwinder, Silvio Grassetti. Niet genoemde rijders niet boos worden! Het waren er zo'n 30! Ook in de 350 cc viel weer enorm te genieten. Het geluid waar iedereen kapot van was, de MV zescylinder, Moto Guzzi, Norton Manx, Bimota, NSU, AJS, Ducati, Aermacchi en nog zo wat merken waaronder de bekende Japanse drie. Namen: Lucio Castelli, weer Heinz Rosner, Jan Huberts, Jan Kostwinder, Leen Rehorst, Simon Schram, Paul Vis, Theo Bult.... Het stapje naar de 500 cc, de smulpapenklasse is snel gemaakt. De klasse met de meeste deelnemers, bijna 40. In deze klasse merken we Baast de geijkte merken als bijzonderheden op: de Gilera's, BMW's, Fath URS, de tweetakt König. Hier zagen we Gianfranco Bonera en Romano Colombo aan het werk, maar ook Ernst Hiller, niet op BMW maar op Gilera. We noteerden Lothar John, Michel Ankone, Rob Bron, Wil Hartog, Theo Louwes en Dieter Braun op een MV Agusta!
De zijspannen, die gecombineerd vertrokken met de 50 cc telde een veertiental deelnemers met
Hans Georg Anscheidt ging als weleer op de Suzuki RK67. De nieuwe tribunes verraden het Jaar 2000.

voornamelijk BMW's. Daarin was de Star-rol weggelegd voor Streuer/V.d. Kaap. Wat is dat toch een prachtig gezicht, dat uithangen! Ja, we weten het: velen niet genoemd omdat dit helaas ondoenlijk is. Maar al die deelnemers hebben kunnen genieten van de sfeer en de baan. Het circuit met zijn nieuwe pits, restau­rants en tribunes, dat zag er picobello uit. Het feit dat het publiek zomaar overal kon lopen, was een buitengewoon prettige bijkomstigheid en het zag er niet naar uit dat de rijders het vervelend vonden. Handtekeningen werden druk gezet en foto's gemaakt.
De grote tent van stalhouder Elli was natuurlijk helemaal druk bezocht met zijn indrukwek­kende rij van de merken MV Agusta, Gilera, Guzzi, Mondial en Aermacchi.
De zonovergoten dag werd besloten met een gigantische parade: alle motoren van alle klas­sen achter elkaar de baan op. Als dat niet indrukwekkend was! En het smaakt naar meer, Ferry. "We want more!"
Tekst & foto's: Joop van Brecht, Wim Heeroma

Klein, maar fijn... en snel! De 50 cc Hondaatjes van Klaas de Geus.
50 Jaar TT