Voorwoord

1925  Een kinderhand is gauw gevuld

1926  Naar een ander circuit

1927  Onze T.T. Internationaal

1928  Internationale 500 cc geladen met spanning

1929  Snelheden flink omhoog geschroefd

1929  De-Rijstijl-der-oud-grootmeesters

1930  Promotie tot Classic Event

1931  Norton weer ongenaakbaar

1932  De belangrijkste race van het jaar

1933  Nederlanders in voorste gelederen

1934  Grote prijs van Europa

1935  Nederlanders op de ereplaatsen

1936  Bijna ging de T.T. niet door.

1937  Norton regelrecht verslagen

1938  Anticlimax na hoopvolle verwachtingen

1939  Italiaanse overmoed

1946  De echte T.T-.sfeer was er weer

1947  Onze T.T. weer Internationaal

1948  Het Wilhelmus klonk over de heide!

1949  Het eerste jaar de wereldkampioenschappen

1950  Dramatische 500 cc eindigt in Gilera-optocht

1951  Nog eenmaal won Norton de 500 cc race

1952  Na heroisch duel Dolf Norton onderspit

1953  Duitsland in de aanval

1954  De race van Drikus

1955  Jubileum T.T. Op nieuw circuit

1956  Alle records gingen flink omhoog

1957  Mondial plotseling weer aan de top

1958  Fabrieken heffen hun paceteams op

1959  Assen had de primeur van de formule 1

1960  Weer waren de soloklassen voor M.V.

1961 M.V.Stopt met het racen maar kwam wel winnen

1962  De nieuwe 50 cc klasse werd een groot succes

1963  Er kan niet altijd topspanning zijn

1964  Honda won vier klassen, waarvan Redman drie

1965  Jubileumjaar

1965 (speciaal nummer ter gelegenheid van 40 jaar TT)

1966 Nieuwe wapens in de strijd

1967 Hattrick voor hailwood

1968 Jaaaaa!! juichte het publiek

1969 Teleurstellingen zijn er ook in de sport..

1970 Een hele beste

1971 Driemaal twee, tweemaal drie

1972 Weer lukte het niet...

1973 Ago moest er voor vechten

1974 De eerste ronde onder de drie minuten

50 Jaar TT 1925 - 1930

aaaaaaaaaaa

HAN HARMSZE


50 jaar TT

Een van die spannende momenten, waaraan de geschiedenis van de Nederlandse T.T. zo rijk is. Na een slechte start in de 350 cc race van 1956 op de 29ste plaats vertrokken, begon Bill Lomas een fantastische jacht naar de kop. Hier is het moment, dat hij met zijn Guzzi de leider John Surtees op M.V. binnen­door passeerde.


2

BIJ DE 5OSTE T.T. VAN ASSEN

Er is geloof ik geen beter en zeker geen korter woord denkbaar om het begrip  m o t o r s p o r t  tot uitdrukking te brengen dan de benaming T.T. Het grote en tegelijkertijd grootse evenement, dat ieder jaar meer dan hon­derdduizend toeschouwers naar Assen trekt, is al zo lang ik mij kan herin­neren een nationale gebeurtenis, waarvan miljoenen hebben genoten. Door hun aanwezigheid rond ons aller Circuit van Drenthe en door het beluis­teren van de reportages, welke de omroepverenigingen verzorgen. Dat bracht de vele mooie kanten van de motorsport, maar ook van het gewoon motorrijden onder de aandacht van het gehele Nederlandse volk en het zou wel eens kunnen zijn, dat de propaganda, die daarvan uitging, mede van invloed is geweest op de groeiende belangstelling voor de motorfiets, die wij gelukkig al weer geruime tijd beleven.

Aan de vooravond van de vijftigste Grote Prijs van Nederland der KNMV of om het anders te zeggen: het gouden T.T.-feest, schrijf ik met erg veel genoegen een voorwoord voor dit boek, vooral omdat ik weet, dat er in Nederland of waar dan ook, moeilijk een beter auteur voor dit stuk motor-sporthistorie te vinden zou zijn. Het is geschreven door Han Harmsze, hoofdredacteur van het weekblad Moto r, tevens officieel orgaan van de KNMV. Han Harmsze is al tientallen jaren lid en gèwaardeerd adviseur van onze vereniging en terecht houder van de Erepenning Bijzondere Verdien­sten der KNMV.

Insiders weten, dat dit boek een geheel vernieuwde en tegelijk uiteraard aangevulde uitgave is van het destijds in een veel eenvoudiger jasje gesto­ken „40 jaar T.T.", dat toen al een groot succes was in motorrijdend Neder­land. Ik ben er van overtuigd, dat de nieuwe uitgave, waarin de historie van Assen als het ware tot op de dag van gisteren is bijgewerkt, een even grote attractie zal vormen voor de inmiddels ontstane nieuwe generaties motor­sportliefhebbers en zeker ook voor de vele oudere fans. Want zoals Piet Nortier destijds in het voorwoord van de vorige uitgave schreef: „Het is een boek om in één ruk uit te lezen. Niet alleen verstrekte Han op de hem eigen secure wijze alle gegevens van alle verreden races, maar hij heeft die weten te doorspekken met tal van voorvallen en avonturen, die diep gegrift staan in de ziel van iedere motorsportenthousiast". Ik ben het daar geheel mee eens en het verheugt mij, dit even interessante als waardevolle stuk ge­schiedschrijving, dat tevens een voortreffelijk naslagwerk is, in de aandacht van de Nederlandse motorvrienden te kunnen aanbevelen.

N. RODENBURG, voorzitter der KNMV


1925: EEN KINDERHAND IS GAUW GEVULD ....


Uit Assen, rustig provinciestadje met een ijverig gecontroleerde maximum snelheid van 20 km/u (maar men werd er „pas" bekeurd boven de roekeloze vaart van 25 km/u) kwam op 14 mei 1925 een bericht, dat in de motorsportwereld van die dagen als een bom insloeg. De nog jonge, pas drie jaar tevoren op­gerichte Motorclub „Assen en Omstreken" had een kant en klaar plan om Nederland zijn eerste wegrace te geven!

Dat was iets ongehoords, want snelheidswedstrij­den op de openbare weg waren in ons land kortweg verboden. Tóch wilden de Nederlandse motorrenners, tot dan in hun sport beperkt tot gras- en kombaan­races, hun krachten ook wel eens meten in een 'wegrace, zoals die overal in het buitenland al vele jaren gehouden werden. In 1922 was zelfs al eens het plan geopperd om een Nederlandse wedstrijd in België te organiseren, waarbij gedacht werd aan het Ardennencircuit bij Francorchamps. Dat was toen al bekend door de Belgische Grand Prix en toen de Belgen gepolst werden, bleken ze bereid hun mede­werking te geven. Dit ietwat vreemde plan raakte echter in het vergeetboek en de hele zaak leek ho­peloos, totdat in 1924 de nieuwe Motor- en Rijwiel­wet werd aangenomen. Want hierin werd voor de minister de mogelijkheid open gelaten om ontheffing van het wedstrijdverbod te verlenen!

Prompt sprong het bestuur van de K.N.M.V. er bovenop. Aan de provinciale vertegenwoordigers werd gevraagd eens om te zien naar een circuit, dat zich zou lenen voor een wegrace. Maar de resulta­ten waren pover, want wel kwamen er voorstellen uit Noord-Brabant, Gelderland en Drente, maar ze wa­ren weinig overtuigend en de zaak werd min of meer in de doofpot gestopt.



Niet echter door de heer Dieters uit Assen, die belangstelling  de aanleg van een nieuwe weg tussen Rolde en Borger volgde en toen deze in het voorjaar van 1925 gereed kwam, de M.C. Assen en 0. op de mogelijkheden hiervan wees. Vooral de heer Kramer, voorzitter van deze club, zag hier kan­sen. Hij ging aan het werk om de provinciale en ge­meentelijke autoriteiten voor het plan te interesse­ren en vond daar een willig oor.

De eerste hindernis was genomen en de Asse­naren gingen nu echt denken aan een wegrace.

Nou ja, weg ra ce ... Dat was zo onder elkaar natuurlijk wel de bedoeling, maar het werd te riskant geacht om nu direct met zoiets wilds bij Waterstaat aan te komen. Om de zaak niet bij voorbaat te torpe­deren, werd een slimme draai aan de opzet gegeven. Het zou een non-stop betrouwbaarheidsrit over af­gesloten wegen worden, met een geschatte gemid­delde snelheid van 40-45 km/u, verboden voor zware motoren, maar tot maximum 500 cc (die toen nog als „licht" beschouwd werden in vergelijking met de destijds populaire Amerikaanse big twins) en ter controle van de snelheid zouden bij de finish duiven­klokken staan, waarin de rijders hun kaart moesten afstempelen. U ziet, erg op een echte wegrace afge­stemd was het allemaal nog niet.

Maar zoetjesaan kwam er toch meer pit in. Toen het reglement verscheen, werd daarin niet meer over een bepaald gemiddelde gesproken en ook over duivenklokken en controlekaarten werd gezwegen. Geroemd werd het 28,4 km lange circuit, een wegen-driehoek die Rolde, Borger en Schoonloo met elkaar verbond. Deze weg was weliswaar slechts 3 m breed, stoffig en op sommige gedeelten tonrond, terwijl de renners 4 km lang gezelschap hadden van een puffend stoomtrammetje, maar daar stond toch maar tegenover, dat er geen bruggen waren die

Niet een karretje, maar een motorrenner op een zandweg reed. Zo was dat in 1925; verderop werd het zandweg­getje akelig smal!

4

1928: INTERNATIONALE 500 cc GELADEN MET SPANNING


Mocht u eens een oude motorrot ontmoeten, die álle T.T.'s heeft meegemaakt, laat dan eens voorzichtig het jaartal „1928" vallen. Een verhaal dat u dan te horen zult krijgen!!

Van ons houdt u dit verhaal tegoed tot straks, want eerst willen wij u even in de sfeer van die 23ste juni 1928 brengen.

Stanley Woods, de gangmaker van de buitenlandse belangstelling voor Assen, had het jaar tevoren gezegd blij te zijn, dat er vrijwel geen gelijkwaardige tegenstanders voor hem waren. Voor een race „op haren en snaren" achtte hij de smalle en soms stoffige wegen bepaald niet ideaal.

Dit hadden de organisatoren goed in hun oren geknoopt en omdat een flinke buitenlandse deelname werd verwacht, werd opnieuw een fors bedrag, f 30.000,—, besteed aan verbeteringen aan het circuit. Het wegdek was geheel stofvrij gemaakt en de breedte was nu overal op ten minste 4 meter gebracht. Toch waren er na afloop nog enkele klachten. Door het bijzonder warme weer was op sommige plekken de teerlaag zacht geworden en sommige buitenlandse renners vonden de weg nogal „bumpy". Een nieuwtje was de voorlichting van het publiek door een omroepinstallatie, die tijdens de ochtendraces slechts onverstaanbare klanken uitstootte, maar 's middags prima voldeed. Het was die eerste keer niet de stem van Piet Nortier, die over de Drentse hei klonk; deze kwam voor het eerst in actie tijdens de nationale races, die later in het jaar verreden werden en nog weer enige jaren later, in 1931, begonnen de uitzendingen via de KRO microfoon, die de T.T. jaarlijks door honderdduizenden in de huiskamers, in bedrijven en op schepen deden meebeleven en een machtig propagandamiddel bleken te zijn voor ons grootste motorevenement.


Maar we houden ons bij de gebeurtenissen in 1928, het eerste jaar van de werkelijk grote toeloop van buitenlandse renners. Norton had dat jaar op Man in de 350 cc klasse gedebuteerd met een motor met bovenliggende nokkenas, een verkleinde uitgave van Mr. Moore's creatie van 1927, de 500 cc o.h.c. Woods zou de Norton-eer in twee klassen trachten hoog te houden. AJS had ingeschreven met de fameuze Jimmy Simpson, maar trok die inschrijving weer in, want na de Engelse T.T. was er laaiende ruzie tussen de fabriek en Simpson ontstaan. Door zijn onstuimige wijze van rijden was Jimmy namelijk uitgevallen. Dit was niet de eerste keer, want dit was hem op Man al negen maal gebeurd, omdat hij altijd pleegde sneller te willen dan de motor kôn en daardoor de boel stuk te draaien. Simpson verweet de fabriek, geen motor te maken die goed genoeg voor hem was en dat nam AJS natuurlijk niet. Dus mocht Simpson niet naar Assen, maar werden in zijn plaats Hough en Spann gestuurd. Verder was er Graham Walker, de man die de Senior T.T. van dat jaar bijna in zijn zak had, maar op 10 km voor de finish met zijn Rudge een duikeling maakte; Frank Longman, de winnaar van de Lightwight T.T., de gebroeders Crabtree en nog vele andere snelle Britten.

De beroemde Engelse constructeur Marchant was van Chater Lea overgegaan naar Motosacoche en had voor deze Zwitserse fabriek een prachtige 350 cc racer met bovenliggende nokkenas geconstrueerd, waarvan één bereden zou worden door de Italiaanse Zwitser Martinelli, een fanatiek renner.

De meeste machines waren nog met een 3-versnellingsbak uitgerust, slechts enkele beschikten over een 4-bak. Velocette had op Man gedebuteerd met een trap-maar-raak (positieve) voetschakeling, maar er kwamen geen Velocettes naar Assen, zodat alle machines handschakeling hadden, met uitzondering van de Nortons, die al enkele jaren — ook op de standaard modellen — een Sturmey Archer bak met laag geplaatst versnellingshandel hadden, dat met de voet bediend kon worden (maar het was wel goed „mikken").

De 1000 cc klasse was van het programma geschrapt en hoewel voor de 750 cc klasse kon worden ingeschreven, kwam er geen enkele lefhebber, zodat deze klasse voorgoed uit de T.T. verdween.

Wilmote Evans, een trialsrijder die af en toe op Triumph in wegraces uitkwam en door zijn fanatieke wijze van rijden meestal uitviel, zorgde ook hier voor een drama. Aan de kop liggend nam hij het risico het tanken van ronde tol ronde uit te stellen en ... hij kwam droog te slaan. Hij zou niet de enige blijven in de Asser historie!


13

De gebroeders Crabtree hadden een goede dag. L.C. won de 175 cc klasse na rondenlang de Duitser Magnus op een watergekoelde DKW te hebben opgejaagd totdat deze viel, en S.A. nam de 250 cc voor zijn rekening na een duel met Longman. Het waren aantrekkelijke races, maar meer spanning was er nog in de 350 cc, waarin Martinelli sneller bleek dan Woods. Stanley moest alle zeilen bijzetten om de vurige Zwitser bij te houden. Toen Martinelli ging tanken (door de torn nog zeer grote afstand, die gereden moest worden, móest elke renner ten minste één keer een tankstop mak3n) reed Woods door, en door na die ronde enkele seconden sneller te tanken dan zijn rivaal, kon hij de kop houden. Maar Martinelli heroverde de leiding. Ver voor alle anderen vlogen beiden over het circuit totdat Martinelli de AJS-rijder Hough, die op de 3e plaats lag, binnendoor wilde passeren. Dat ging te krap, want de machines raakten elkaar en bij het vallen kwam het stuur van de A.J.S. in de spaken van de Motosacoche. Beide renners werden in het bouwland langs de weg geslingerd, maar mankeerden wonder boven wonder niets. Op het nippertliefhebber,s de gevallen machines ontwijken en daarna won hij gemakkelijk.


Maar topspanning kwam in de 500 cc race. Niet door Woods, want de rol van Norton was tijdelijk uitgespeeld. De grote rivalen waren Rudge en AJS. Rudge was in de vertrouwde handen van Graham Walker, maar dat de invaller voor Simpson, Tommy Spann, van even groot kaliber was, had niemand verwacht. Met zijn rode haren en geel-zwart gestreepte trui (het dragen van leer was toen nog niet verplicht en Woods b.v. reed altijd in een groen fluwelen broek) was hij een opvallende verschijning. Maar hij kon rijden óok! Hij nam zelfs de leiding met Van Hamersveld aanvankelijk op de 2e plaats, die echter wat terugviel en daarna door Van Wijngaarden werd aangereden, waardoor beiden ten val kwamen. Walker had zich al gauw aan het achterwiel van Spann vastgebeten en daarachter joeg Evans, vreemde eend in de racebijt, want hij was eigenlijk trialsrijder. Maar toen Spann en Walker gelijktijdig aan de pits stopten om te tanken, pakte Evans de leiding en hij bleek vast van plan die tegen het tweetal, dat opnieuw gestart was en gezamenlijk op hem jaarde, te verdedigen. Evans ging steeds sneller en zijn achtervolgers hadden voorlopig geen vat op hem. Maar hij zou nog moeten tanken. In het vuur van de strijd negeerde hij de signalen van zijn helpers en elke keer dat verwacht werd dat hij zou stoppen, reed hij volgas door met zijn achtervolgers als een dubbele schaduw achter zich aan.

Dat moest op een drama uitlopen en dat deed het prompt, want halverwege de wedstrijd kwam Evans' Triumph droog te staan. Walker en Spann konden nu wat meer aandacht aan elkaar besteden, maar geen

van beiden lukte het om maar iets van elkaar weg te lopen.


Martinelli (links) en Richard met hun fameuze Motosacoches.

Tommy Spann (zebra) en Graham Walker die de 500 cc race onvergetelijk maakten.


14

Wiel aan wiel renden ze over het circuit. Samen kwamen ze de kniebocht vóór de finish door. We stonden daar en zullen nooit vergeten, hoe ze daar in het felst van de strijd nog gelegenheid vonden elkaar vriendelijk toe te knikken. En toen maar uit alle macht accelereren, de tribunes kwamen overeind om niets te missen en door iets snellere acceleratie flitste Walkers' Rudge na een race van 280 km met 2/5 sec. verschil eerder door de finish!


Als experiment werd later in het jaar een nationale race verreden voor de Nederlandse kampioenschappen. Er was slechts matige belangstelling wat publiek betreft en de races kenmerkten zich meer door sensationele gebeurtenissen dan door grote spanning. In de 350 cc race vielen alle rijders reeds in de eerste helft uit, met uitzondering van Beverdam, die eenzaam zijn rondjes draaide en bovendien dikwijls moest stoppen om zijn hevig lekkende tank met zeep dicht te smeren. In de 500 cc race hadden Van Hamersveld en Van Wijngaarden het met elkaar aan de stok. Van Wijngaarden won ondanks het feit, dat hij zonder benzine gestaan had, maar de Gillet van Bertus draaide de laatste ronden maar heel moeizaam door een gebroken klepstoter èn een gebroken buitenste klepveer van de inlaat. Maar de motor bleef lopen (zuigklep!) en Bertus kon nog uitrijden.


Rechts: In de nationale race finishten Moos en v. d. Berg anders dan zij verwacht hadden.


Onderaan: Jan Rijk en Frans Vermaak komen door de S-bocht in Hooghalen.

15

1926: NAAR EEN ANDER CIRCUIT


Ze wisten het alle twee beter: Willem Breeman die beweerde dat op het nieuwe circuit gemiddelden van boven de 110 km/u mogelijk waren en Koolhaas Revers, redacteur van „Het Motorrijwiel", die „tegen de 100" al heel mooi zou vinden. Het werd een wed­denschap om een kistje sigaren. Pijn-in-me-hoofd­sigaren, zoals Ome Willem ze al bij voorbaat be­stempelde.

Wie ze gewonnen heeft? Wel, dat is een ietwat pijnlijke vraag. Het is heel eenvoudig om te vertel­len, dat Dom op Scott en Van Wijngaarden op Norton ronden van flink over de 110 km/u draaiden. Al­thans volgens de officiële uitslag. Maar die deugde niet, zoals tien jaar lang de uitslagen niet geklopt hebben. Want toen in 1936 het circuit eens goed werd nagemeten, bleek de opgave uit 1926 van ca 17,3 km, waaraan men zich al die jaren gehouden had, niet minder dan ongeveer 750 meter ernaast te zijn geweest. Het circuit was dus korter dan al die tijd gedacht was en dus zijn steeds te hoge gemiddel­den vermeld. Het was een nogal slechte beurt, want Assen had al die jaren met Ulster gestreden om de eer van „snelste circuit ter wereld" en deze kroon ging er nu definitief af.

Wij vertellen dit omdat in dit boek een „Erelijst" met alle winnaars en hun snelheden is opgenomen. Deze gegevens zijn de in 1936 aangepaste, dus de juiste en het bovenstaande is de verklaring, als u soms mocht ontdekken, dat de vermelde snelheden lager zijn dan in de publikaties uit die jaren zèlf.

Na één jaar werd dus al verhuisd naar een ander circuit. De proef in Rolde was nu wel heel aardig geweest, maar had toch duidelijk aangetoond, dat er nogal verbeteringen moesten worden aangebracht. De door de renners opgeworpen stofwolken, de zandweg en de onverharde bochten konden niet meer getolereerd worden.

Dus werd met het ge­ meentebestuur van Borger overlegd, maar toen dit niet van plan was enige medewerking te geven, hing het Drentse snelheidsfestijn aan een zijden draad.

De oplossing kwam, toen dicht bij Assen de moge­lijkheid van een nieuw circuit werd ontdekt. Boven­dien boden de betreffende gemeenten wal hun me­dewerking aan en de vroede vaderen daarvan ble­ken dus minder kortzichtig dan die uit Borger, die zich zomaar een prachtige kans lieten ontglippen.

Veel steun werd ontvangen van de commissaris van de koningin, mr. .I. T. Linthorst Homan die, zelf oud-motorrijder, zich bijzonder heeft ingespannen voor het behoud van de races in zijn provincie.

Barteldsbocht, Oude Tol, Hooghalen en Laaghaler­veen zijn beroemde punten van het circuit, die velen zich nog zullen herinneren. De breedte van het weg­dek varieerde van 2,50 tot 3 meter, met uitzondering van de startplaats bij de Haar, die op 4 meter was gebracht. De conditie van het wegdek werd gepre­zen. Er kwam „zelfs" 8 km asfaltweg in voor, zoals een journalist juichend wist te vertellen. Maar de rest bestond uit grintwegen met uitzondering van een klinkerweg door Hooghalen.

Het programma werd uitgebreid met een 750 en een 1000 cc klasse en voor het laatst dit jaar zou het een onderonsje voor de Nederlandse renners worden, want in 1927 moesten ook de buitenlanders maar komen. In elke klasse was er een aparte klas­sering voor amateurs, senioren (dat werd ieder die in de motorhandel werkte automatisch) en beroeps­renners (zij, die ook op wielerbanen uitkwamen).

Enkele weken voor de T.T. vermeldde de lijst met nieuwe K.N.M.V.-leden in „Het Motorrijwiel" de na­men E. Craet en G. Lovinfosse. Dat waren twee Bel­gische renners en op zichzelf was dat niet zo heel bijzonder, want ook buitenlanders waren (en zijn nóg) welkom in de K.N.M.V. Maar hier zat stiekem toch iets meer achter.

Brinkhof viel bij de start van de 1000 cc klasse, maar kon door de andere rijders ontweken worden.




     Rechts boven; Breed was
      de startplaats tussen de
      pits en de boompjes niet!


Het T.T.-reglement bepaalde name­lijk, dat uitsluitend inschrijvingen van K.N.M.V.-leden zouden worden geaccepteerd en beide slimme Bel­gen, hierop attent gemaakt door nog slimmere Ne­derlanders, meldden zich prompt als lid èn T.T.-deel­nemer aan. Ondanks de protesten werden ze geac­cepteerd. Geen van de renners had bezwaar tegen Craet, die op een 175 cc Lady/Villiers in de 250 cc klasse zou starten, maar die bezwaren waren er wel tegen de F.N.-fabrieksrenner Lovinfosse, want die zou veel te hard gaan. Achteraf viel dit erg mee, want de F.N.-crack had tijdens de training zoveel narigheid met zijn machine, dat hij de start niet eens haalde!

Hoog waren de verwachtingen gespannen op een massaal bezoek. Bij de start, in Hooghalen en in Laaghalerveen waren tribunes gebouwd, er waren ruime parkeerterreinen aangelegd en bij elkaar was hierin zo'n f 15.000,— geïnvesteerd. Maar de tribu­nes bleven half leeg — er werden maar 2600 kaart­jes in totaal verkocht — en de motorclub bleef met een strop van f 5.000,— zitten. Het is wel een bewijs van vertrouwen in het uiteindelijke succes, dat de Assenaren toen toch stug hebben doorgezet, waar­voor we ze nu niet dankbaar genoeg kunnen zijn.

Nu zou men de races van die 26e juni 1926 een saaie vertoning noemen. De deelneming was nog ge­ring en tegen de helft van de wedstrijd waren er al zoveel uitvallers, dat men slechts af en toe een ren­ner zag passeren. Maar toen vond men het toch wel erg spannend.

In de 250 cc klasse bleek Craet ondanks de 75 cc handicap van zijn tweetakt verreweg de snelste, maar tweemaal moest hij stoppen om zijn carbura­teur schoon te maken, zodat de overwinning hem ontging. In de 350 cc klasse was v. Hamersveld op een watergekoelde tweetakt Gillet, bijgenaamd „de bougiespuwer", erg snel en ondanks het oponthoud

doordat hij af en toe een nieuwe bougie moest mon­teren, zou hij toch gewonnen hebben, als in de laatste ronde zijn benzineleiding niet gebroken was. Nu won Moos op BSA, die Flinterman voor was gekomen toen deze bij de pits stopte om een nieuw achter­wiel te monteren na bijna een hele ronde met een lekke band te hebben gereden. Toch werd Flinter-man nog tweede.

De 500 cc klasse was ook nu weer voor Van Wijngaarden ondanks een slechte start. Flinterman werd derde, na ook in deze race een nieuwe band te hebben gemonteerd. Die luxe kon een renner zich toen nog veroorloven!

Sensatie bracht de in Zwitserland studerende Ha­genaar Dom op een gillende Scott tweecilinder tweetakt, een van de twee (!) rijders in de 750 cc klasse. Dom was de snelste man van de dag en GolIner op een Norton was geen tegenstander voor hem. Toch werd deze nog als tweede geklasseerd, want Doms tijd was 3 u. 10 min. 52 4/5 s. en die van Gollner 3 u. 40 m. 52 4/5 s. Een verschil van op de kop af 30 minuten, één vijfde seconde langer en hij was niet geklasseerd! Destijds werden de ren­ners namelijk niet afgevlagd na binnenkomst van de winnaar, maar ieder moest het volle aantal ronden uitrijden binnen maximum 30 minuten na de winnaar.

En nu moet u eens tot u laten doordringen, hoe inspannend een race vroeger was: toen een afstand van bijna 300 km in ruim drie of drie en een half uur, nu (voor de 500 cc) 140,9 km in ruim één uur. Na­tuurlijk stelt de veel hogere snelheid van nu zwaar­dere eisen aan de renners, maar toen reden ze nog op machines zonder achtervering en was de weg nogal hobbelig. Op sommige gedeelten, zoals in Hooghalen erg hobbelig!


9

1927 ONZE T.T. INTERNATIONAAL


We maken ons sterk, dat er weinig motormannen zijn die ze nog kennen, die metalen buisjes, aan één kant dicht en aan de andere kant voorzien van schroefdraad, waarin een bougie kon worden ge­schroefd. In het kokertje een bundeltje lange naalden en het was de bedoeling, dat er een scheut benzine in gedaan werd, waarna door flink schudden de in­geschroefde bougie geacht werd grondig van aan­gebakken olie te worden gereinigd.

U vraagt zich af wat bougiereinigers met de T.T. te maken hebben. Toegegeven: niet véél. Maar toch wel iets. Zoals de kopregel al vertelt, werd de T.T. in 1927 internationaal en in Assen was men er maar wat trots op, dat de Norton-fabriek niemand minder dan Stanley Woods had ingeschreven, door twee overwinningen in de Engelse T.T. toen al een beroemd­heid. Woods zou met de nachtboot in Hoek van Holland aankomen en omdat men tóen nog niet van een buitenlander kon verlangen dat hij wist waar Assen ergens te vinden was, moest er iemand zijn om hem met zijn Norton op de trein te zetten. Renners reisden in die tijd namelijk met hun motoren nog per trein, wanneer ze al niet gewoon met hun race­machines zomaar over de weg kwamen.

De taak van de ontvangst en het helpen werd toevertrouwd aan ons, kersvers sinds drie weken in de motorhandel werkzaam. Alles verliep vlot, maar juist toen de trein zich puffend in beweging zette, schreeuwde de grote Stanley ons uit het coupé-raampje toe, dat hij 'n stuk of 20 „plug washers" nodig had en of wij die maar naar Assen wilden opsturen.

Plug is, dat wisten we heel goed, bougie en een washer is een wasser. Bougiewassers dus, consta­teerden we, oftewel bougiereinigers. Die dingen waren toen al antiek en het kostte heel wat moeite om het gevraagde twintigtal her en der te kopen. Omdat wij toen al voor het welslagen van Assen âlles over hadden, kwamen ze er. Ze kwamen ook in „Het Wapen van Drenthe" waar Woods logeerde en waar ze grote hilariteit verwekten. Sindsdien hebben we altijd onthouden, dat „washer" niet alleen iets met wassen te maken heeft, maar ook... sluitring betekent. Zijn 20 bougieringetjes is Woods toen maar in Assen gaan verzamelen!

Was die strop van die kokertjes niet zo bar groot, in Assen zat men tegen het verlies van f 5.000,— uit 1926 aan te kijken. Toch werd niet aan bezuinigen gedacht, want terecht werd ingezien, dat succes alleen zou komen door de races zo interessant moge­lijk te maken. Om verbeteringen aan het circuit aan te brengen, zoals het verbreden van de weg tot 4 en van de startplaats zelfs tot 6 meter, het omhakken van bomen in bochten en het stofvrij maken van het stuk tussen Assen en Hooghalen, werd van de ge­meenten Assen en Beilen een fors bedrag geleend, waarvoor de kleine kern van organisatoren zich toch persoonlijk aansprakelijk stelde. Om op het resultaat vooruit te lopen: er kwamen dat jaar 14.000 bezoe­kers en dit werd een groot succes geacht.



Maarten Flinterman ging aan de kop van de 350 cc klasse de laatste ronde in, maar zijn F.N. was moe van de inspanning en na een spannende inhaalrace was het toch Van Kooien die de overwinning kon pakken.


In het buitenland werden de races in Assen dat eerste jaar nog niet voor „vol" aangezien. Ietwat wrang zelfs was een reactie uit Engeland, waar enige bekende rijdsters van betrouwbaarheidsritten aan journalisten vertelden, dat ze voor dat snelheidsritje in Holland zouden inschrijven. Dit verwekte nogal hilariteit in Engeland, niet ten koste van de overmoe­dige dames, maar die kwam neer op het hoofd van de Nederlandse organisatoren. Het plannetje ging echter niet door.

Een handicap was, dat de datum met één week tussenruimte voor en na, lag opgesloten tussen de Engelse T.T. en de Grote Prijs van Duitsland op de (toen nieuwe) Nurburgring. De kneusjes ,van hit eiland Man zouden dus niet tijdig klaar zijn en de Duitsers spaarden hun machines liever voor hun eigen race. Toch vielen de inschrijvingen nog mee en dit resultaat was mede te danken aan de Norton­fabriek, die behalve Woods op de nieuwste creatie

van Walter Moore, de eerste Norton met bovenlig­gende nokkenas,

ook Joe Craig had ingeschreven, de man die later èn als technicus èn als een meester in de racetactiek zoveel tot de Norton-successen heeft bijgedragen, maar toen zelf nog een renner van formaat. Craig kwam echter niet, want zijn ma­chine was op Man stukgedraaid en de fabrieken had­den toen de reserve motoren nog niet zo voor het grijpen.

Voor Rudge zou de in ons land wonende Engels­man Stobart uitkomen, René Milhoux, de latere be­roemde F.N.-coureur, had op Ready ingeschreven en de F.N.-fabriek stuurde haar renners Lovinfosse en Sbaiz plus een fabrieksmachine voor Flinterman.

Twee Duitsers., Magnus en A. Muller, kwamen in de 175 cc klasse uit met de fameuze watergekoelde DKW's met vulpomp (Ladepumpe) en verder waren er nog enkele Belgen als Van Geert, Demeuter en Debay, de Zweed Torell met F.N. en de Duitser Thurmshirn, winnaar van de Oostenrijkse G.P. op een Ardie/Jap.

De 1000 cc klasse werd niet verreden, wel was de

11

750 cc gehandhaafd en dat was meteen de laatste keer, want er was weinig animo voor. Er waren twee deelnemers, van wie v. d. Velde de leiding nam maar al in de 2e ronde door een val werd uitgeschakeld, zodat Scott-rjder v. d. Veen na een paar uur op zijn eentje te hebben rondgereden vanzelf winnaar werd.

Gelukkig maar dat de 350 cc klasse gelijktijdig in de baan was en daarin was volop strijd tussen H.D.'s en F.N.'s, een soort vervolg van de grote rivaliteit tussen beide merken op de grasbanen. Speciaal voor die baanraces had Harley dat jaar een eencilinder kopklepper uitgebracht en dit bleek een felle sprin­ter. Maar de motor was helemaal niet als wegracer bedoeld en het was eigenlijk een waagstuk dat be­roemde baanspecialisten als Han van Kooten, Ger-brand van Pelt, Rinus van den Berg en Geert Hooge­veen ermee de urenlange strijd in Assen aandurfden, temeer daar F.N. in wegraces grote ervaring had. Bij de start vloog de F.N. van Torell in brand, maar het gevaar werd tijdig bezworen en de Zweed was ge­lukkiger dan Jac. Achtien, wiens F.N. voor de start van de 500 cc totaal uitbrandde.

Torell en zijn F.N.-stalgenoten Jan van Riessen en Maarten Flinterman speelden een rol in de voorste gelederen, maar de kwieke H.D.-ploeg zat er goed bij. In de laatste ronde lag Flinterman royaal op kop, maar zijn F.N. was doodmoe. Omdat de kleine H.D. van v. Kooten nog kiplekker was en zijn baas er beste zin in had, begon deze een formidabele in- haalrace, waarbij hij in die laatste ronde niet alleen

zijn achterstand van 35 sec. goed maakte, maar met nog 21 sec. voorsprong won! Een Nederlandse overwinning dus, zij het dat de buitenlandse tegen­stand niet erg hevig was geweest.

's Middags reden de 175, 250 en 500 cc klassen gezamenlijk. Het verhaal van de kwartliters is gauw verteld: er kwam geen enkele aan de finish!

In de 175 cc race waren de DKW's superieur, maar één Duitser draaide zijn motor in de soep en de tweede ging harder dan nodig was en dan hij kón, zodat hij viel en op moest geven. Zo behaalde Wu­ring zijn tweede overwinning, nu internationaal. Op de tweede plaats eindigde J. Jansen op een simpel Motobécaantje, waarvan de fabrikant wel nooit ge­droomd zal hebben dat dit apparaat nog eens in een T.T. zou uitkomen en nog wel met succes!

In de 500 cc race kwam na de eerste ronde v. Hamersveld vóór Woods door. Maar een lekke band, die hem 10 min. oponthoud kostte, maakte aan alle illusies een einde en toen ook Van Wijngaarden uit­viel, domineerden de buitenlanders volkomen, met Woods als de grote triomfator.

De T.T. 1927 was een succes geweest. De Assena­ren hadden getoond de organisatie van een inter­nationale wegrace aan te kunnen en opgewekt wer­den voorbereidingen getroffen voor de viering van het vijfjarig bestaan van de club met een wat rustiger evenement: een vossejacht voor leden en begunsti­gers!

12
10

1929: SNELHEDEN FLINK OMHOOG GESCHROEFD


Dat de training voor een wegrace op niet-afgesloten wegen gehouden wordt, is al vele jaren volkomen ondenkbaar. Maar in 1929 moesten de rijders zich maar tussen het dagelijkse verkeer zien te behelpen. Dat was nog wel niet erg druk, maar met het groeien van de belangstelling trokken ook de dagen vóór de racedag (dat jaar op 6 juli) al flink wat toeloop van kijkers. Het stuk vóór de pits werd zelfs beschreven als „een soort Drentse Kalverstraat".

Voor de boeren ging het werk gewoon door en zo had Jan van Riessen net op het kantje af niet een fatale botsing met een door een boer over het circuit meegevoerde koe. Maar de klap met haar staart, die het verschrikte beest Jan in zijn gezicht toediende maakte de Indian-rjder zó vreselijk kwaad, dat hij zijn motor aan de kant zette, zijn valhelm afgespte en daarmee de verbouwereerde boer een dreun op het heufd verkocht.

Vreemd is di ook, dat de training niet als iets absoluut noodzakelijks beschouwd werd. Er was één rijder die het „zonde van z'n motor" vond, want die zou wel eens stuk kunnen gaan. En Wal Handley, grote ster van Motosacoche, arriveerde pas op vrijdagavond in de mening dat de wedstrijd op zondag zou zijn en hij dus zaterdag volop gelegenheid tot training zou hebben. Nu pakte hij 's avonds gauw nog even een van zijn machines om het circuit te verkennen. Maar veel kwam er niet van terecht, want prompt brak zijn ketting. Dan maar zonder training en dat was geen beletsel om de 250 cc te winnen, gladuit meteen vanaf de eerste ronde van kop af!

Aan de weg was opnieuw gewerkt, vooral noodzakelijk wegens grote kuilen in de weg tussen Assen en Hooghalen als gevolg van opdooi. Bovendien waren enkele bochten verbreed en omdat er veel bezoekers verwacht werden, waren er in Hooghalen en bij Laaghalerveen tribunes gebouwd. Het bezoekersaantal viel niet tegen: bijna 30.000.

Dank zij de in enkele jaren opgebouwde reputatie was er een prachtige inschrijving van de meest vooraanstaande renners. Een grote trekpleister was Wal Handley, die reeds drie T.T. overwinningen op zijn naam had en nu met twee Motosacoches kwam, een 250 en een 500 cc, nieuwe creaties van Doug Marchant. Niet minder belangrijk was de inschrijving van Hicks, die op zijn Velocette juist de Engelse T.T. gewonnen had. Nott en Walker kwamen de Rudge kleuren verdedigen en Dodson, Senior T.T.-winnaar van dat jaar en het jaar tevoren, was er met zijn beroemde Sunbeam. Verder de Crabtrees, Simcock, de Belgen Demeuter en Grégoire en — natuurlijk —Stanley Woods. Maar Stanley was niet in zijn hum, want Norton had erg te kampen met kleppenbreuk. Gevolg, volgens Woods, van onnodige experimenten met de o.h.c. motor, die deze niet sneller, maar wel onbetrouwbaarder maakten. Onnodig, nog altijd volgens Woods, omdat de oude stoterstangmodellen nog best mee zouden kunnen komen maar die liet men op een der zolders in Bracebridgestreet verroesten. En dat alles omdat die o.h.c. de creatie en het stokpaardje van de constructeur was, die in tegenstelling tot het gebruik, nooit Walter Moore, maar altijd Mr. Moore genoemd werd als teken van weinig populariteit. Later in dat jaar verdween Mr. Moore naar NSU en maakte voor deze Duitse fabriek motoren, die veel gelijkenis met de Nortons hadden. De Engelsen hebben hem dit nooit goed kunnen vergeven en ... in 1939 waren de Duitsers kwaad op hem, toen hij kort voor de oorlog uitbrak naar Engeland verdween, naar men beweerde met belangrijke tekeningen in zijn koffer.



Stanley Woods vóór de pits in Assen verdiept in een bougiestudie. Stanley de geweldige, die tienmaal een Engelse T.T. won en zesmaal een Nederlandse, was slecht ie spreken, want 1929 was voor Norton een pech jaar.


19

DE RIJSTIJL DER

OUDE GROOTMEESTERS

Graham Walker, aanvoerder nut het zeer sterke Rudge team.


Wal Handley, rijder met bijzonder

grote capaciteiten, maar wispelturig.


Charles Dodson bezorgde Sunbeam race-roem.


Velocette had met zijn in 1928 geïntroduceerde voetschakeling school gemaakt, want dit jaar was er geen enkele racer meer met handschakeling. De bovenliggende nokkenas vond steeds meer toepassing. Ook Gillet had een dergelijke racer uitgebracht en die werd bereden door Van Hamersveld.

's Morgens startten de 350, 250 en 175 cc klassen twee minuten na elkaar. Veel sensationeels gebeurde er in deze races niet. Wèl waren de snelheden belangrijk hoger dan in 1928. Geert Timmer eindigde bij de kwartliters als beste Nederlander op een mooie 6e plaats en hij was Nederlands kampioen ge- worden, als ook in die klasse een kampioenschap verreden zou zijn. Dit gold echter alleen voor de 350 en 500 cc klassen. Van Pelt behaalde de titel in de 350 cc maar de snelste Nederlander in de zware klasse, Frans Vermaak, miste de boot want hij arriveerde 31 m. 20 s. na de winnaar en dat hadden er maximum 30 mogen zijn.  

Sensationeel was wèi de 500 cc race. Ver uitlopend op zijn achtervolgers draaide Handley de eerste ronden.  

Hij zou zelfs de leiding behouden hebben na zijn pitstop, maar zijn motor sloeg moeilijk aan en Nott en Dodson gingen hem voorbij. Inmiddels was het gaan regenen en het gemiddelde zakte iets. Toen de regen was opgehouden, ging Handley tot de aanval over. Dodson werd gepasseerd en toen hij Nott in de rug keek, ging hij zekerheidshalve eerst nog even tanken. Dit gebeurde bliksemsnel, maar toen wilde de Motosacoche niet aanslaan. Ademloos keek de tribune toe, hoe Handley, doodmoe na de inspannende race van 's morgens en het snelle tempo van de middagrace en uitgeput van het duwen, het keer op keer probeerde zonder succes. Totaal óp liet hij zijn weerbarstige machine in de greppel vallen om zich snikkend van teleurstelling in zijn pit terug te trekken.

Nott werd winnaar met zijn Rudge-stalgenoot Walker op de tweede plaats, want die had Dodson na een jacht tot overgave weten te dwingen.



Hier wordt Ernie Nou op Rudge na een dramatische 500 cc race als winnaar afgevlagd. Publiek was er in 1929 ook, zij het een kwart gedeelte van het tegenwoordige bezoek. Opvallend is, dat de toeschouwers de winnaar nogal lauw ontvingen; nu wordt enthousiast met programma's gezwaaid!

18

1930: PROMOTIE TOT „CLASSIC EVENT"


Rumor in casa! Er was wel geen regelrechte „keet aan de knikker", maar wel was er sprake van een hevige beroering in de gemoederen. Beroering namelijk of de renners al of niet alcohol in de T.T. zouden mogen gebruiken.

Géén alcohol bij snelverkeer, laat staan bij een r a c e! snuift u nu misschien vol afschuw. Rustig maar, want dáár ging het niet om! De renners ge­bruikten namelijk alcoholmengsels als brandstof voor hun motoren, waardoor zéér hoge compressieverhoudingen konden worden toegepast en bovendien was deze brandstof een wapen tegen oververhitting.

Met deze alcoholmengsels (onder de verzamelnaam discol) werd dikwijls erg geheimzinnig gedaan. Wij herinneren ons, dat in 1927 uit Engeland voor Woods een vat discol in Assen gearriveerd was, maar dat deze weigerde ervan te gebruiken omdat de verzegeling verbroken was. Dat had de douane gedaan om de inhoud te controleren, maar Woods was er niet gerust op, dat er niet mee geknoeid zou zijn. Hij liet prompt een nieuw vat uit Engeland komen en toen de douaniers er hun neus in staken, stond Stanley er met zijn neus bovenop om alles en iedereen in de gaten te houden!

Een Engelsman zonder zijn thee is als een vis op het droge en dus' lieten Graham Walker en Ernie Nott ook in Assen de three o'clock ceremonie er niet bij inschieten.

 In 1930 nu werd overwogen het gebruik van dis­col te verbieden. Dit ging niet uit van de F.I.d.C.M. (thans F.I.M.), maar ieder land was daarin vrij. Prachtig onderwerp voor hevige discussies onder de Neder­landse renners.

De voorstanders betoogden dat zij tegenover de buitenlandse deelnemers met hun spe­ciale fabrieksmachines zwaar in het nadeel waren en dat een stukje van deze handicap weg zou vallen, als de brandstof voor allen gelijk zou zijn. Discol im­mers was erg duur en bovendien beschikte een ama­teur niet over de laboratoria om de meest gunstige mengsels samen te stellen, noch over de ervaring om

19

de afstelling van hun motoren zo tot het uiterste aan die speciale brouwsels aan te passen, dat de moto­ren behalve snel ook betrouwbaar zouden zijn. De tegenstanders voerden als nadeel aan, dat bij ge­bruik van normale handelsbrandstoffen (benzine met benzol) de motoren door oververhitting in de poeier zouden draaien. Daar kwam bovendien bij, dat de snelheden zouden zakken en een race moest toch de mogelijkheid bieden om zo hard mogelijk te gaan.

De discussie was nog in volle gang, toen er plot­seling een beslissing genomen werd. Een week na Assen zou de Belgische Grand Prix verreden wor­den, terwijl één week vóór Assen de Grote Prijs van Duitsland plaats zou vinden. Voor beide races was het gebruik van discol verboden en men kon bezwaar­lijk verlangen, dat de renners tussen beide races door hun motoren even op discol zouden afstellen, of voor ônze T.T. andere motoren van de fabrieken zouden laten komen. Veeleer was de kans groot, dat ons evenement zou worden overgeslagen en de organi­satoren grepen deze overweging aan om de knoop door te hakken ten gunste van gewone handels­brandstof.

Deze brandstofzaak kreeg na afloop van de 250 cc race nog een onsportief staartje. Na zeer felle strijd met Crabtree, Mellors en Gleave, won Geiss op DKW met één machinelengte (de eerste Duitse overwinning in een belangrijke internationale race)


Wal Handley met de 500 cc ohc F.N. die Marchant voor de Belgische fabriek ontwierp.

Piet van Dineer winnaar 175 cc op DKW,


en dat kon Crabtree niet verkroppen. Hij diende di­rect protest in omdat ... de winnende DKW op ge­mengde smering gereden had en dus het reglement had overtreden, dat bepaalde dat geen andere be­standdelen aan de benzine/benzol brandstof moch­ten worden toegevoegd. Terecht werd dit protest afgewezen.

Voor de organisatoren was het een heuglijk feit, dat op het voorjaarscongres van de F.I.d.C.M. be­sloten was de Nederlandse T.T. de status van „Clas­sic Event" te verlenen, die daardoor op één lijn stond met de Engelse T.T. en de Grote Prijzen van Frankrijk, Duitsland en België. Deze internationale erkenning van ons nog zo jonge evenement getuigde van waardering voor hetgeen de Assenaren in enkele jaren tot stand hadden gebracht.

Tijdens de training — toen „terreinverkenning" genoemd — waren de wegen nu afgesloten, wat niet betekende dat er alleen maar snelle motoren over het circuit daverden. De renners signaleerden ook langzame hooiwagens, waarvan ze veel hinder had­den. Niet alle boeren waren bereid tot medewer­king!

In de 175 cc race had Eric Fernihough, een Brit boven de middelmatige lengte en beneden de middel­matige dikte, de leiding, opgejaagd door Piet van Dinter op een snelle DKW. Halverwege viel Ferni­hough door een gebroken klep van zijn Excelsior uit en Van Dinter stevende regelrecht op een overwin­ning af. Hij was na Han van Kooten, voor wie dit in 1927 gebeurde, de tweede Nederlandse renner voor wie in een internationale race onze driekleur aan de mast ging. Hij was ook de enige, die in deze klasse aan de finish kwam, want de rest van het veld was uitgevallen. De twee andere fabrieks-DKW's werden uitgeschakeld toen een vóór hen rijdende 250 cc

20

machine — toevalligerwijze ook een DKW — onver­wacht blokkeerde en zij daar bovenop knalden. Uit de wrakstukken kropen wel de drie renners onge­deerd tevoorschijn, maar de machines waren onbe­rijdbaar.

Van de 250 cc klasse hebben wij de eerste „Sieg" van een Duitser op de „Englander" al gememoreerd.

In de 350 cc werd prachtig gereden door de Belg Renier op Velocette, die pas in het laatste stadium van de race door Simcock op AJS kon worden ver­slagen. Woods werd derde. De Nortons begonnen weer mee te tellen nu Mr. Moore vertrokken was en Joe Craig, die na een val zijn actieve rennersloop­baan gestaakt had, als technisch expert aan de Nor­ton race-afdeling verbonden was.

Constructeur Marchant was van Motosacoche naar F.N. overgegaan en had Handley als renner meege­nomen. Assen kreeg de primeur van dit optreden, want op de Nürburgring, een week tevoren, had Handley wel getraind, maar was wegens klachten over onbestuurbaarheid van de zeer logge F.N. niet in de race gestart. Maar in één week was dit pro­bleem niet opgelost en Handley speelde geen rol van betekenis. Guthrie op AJS scheen ondanks de Rudge-bedreiging te gaan winnen, vooral toen de snelste Rudge-rijder, Nott, zijn motor stukdraaide juist na de kop van Guthrie te hebben overgenomen, maar in de voorlaatste ronde begaf ook de AJS het en won Rudge, rijder Graham Walker, toch nog deze spannende race. Een openbaring was het rijden van Willy van Gent, die op AJS, Woods' Norton de baas bleek. Een verstopte sproeier gaf hem oponthoud en deed hem een mooie internationale plaats en het Ne­derlandse kampioenschap verspelen. Dit laatste werd opnieuw gewonnen door Piet van Wijngaarden op Norton.

Torricelli op zijn fameuze Pech 250 cc.


Hieronder: Twee winnaars, links Geiss (DKW 250), rechts Simcock (AJS 350).

T.T. Voorwoord.

open, of spoorwegovergangen die gesloten kon­den zijn. Voor het genot dat men dus altijd door kon rijden, moesten een grintweg, een gedeelte, ruw be­straat met Brabantse keien en een zandweg voor lief genomen worden. Het was een goede zand­weg, werd geruststellend verklaard, met maar twee bruggetjes van een paar planken breed; er lag bo­vendien een fietspad naast, dat misschien wel te gebruiken was als je maar voorzichtig reed, want er stroomde een beekje langs, onzichtbaar door struik­gewas. Ergens in Rolde was zelfs helemáál geen weg, maar de dorpelingen hadden beloofd voor een verbinding te zorgen, die op een weg leek. Dat heb­ben ze dan ook gedaan, maar tijdens de race kregen de renners geen hoge dunk van de Roldenezen als wegenbouwers.

Precies één week voor de grote dag kwam de ministeriële ontheffing af. Namens de K.N.M.V. gin­gen de ervaren renners Maarten Flinterman en Wil­lem Breeman het circuit nu definitief keuren en be­leefden daar nogal wat avonturen mee. Flinterman werd gevloerd op de zandweg toen hij in een karre­spoor terecht kwam en „Ome Willem" kon hem alleen maar ontwijken door een greppel in te duiken. Na de afspraak het op die zandweg wat rustiger te doen, draaiden ze nóg een rondje. Alles ging best totdat Flinterman de voor hem rijdende Breeman juist weer op die zandweg wilde passeren, wat deze natuurlijk niet nám en in het daarop volgende duel haakten hun sturen in elkaar zodat de rijders opnieuw gevloerd werden. Aan de in spanning wachtende or­ganisatoren werd toch maar verteld, dat hun circuitprachtig was, maar dat op straffe van diskwalificatie verboden moest worden dat de renners elkaar op de zandweg zouden inhalen.

Pits waren er ook al, maar ze waren nog wel erg primitief


De K.N.M.V. gaf toestemming, maar verbond daar­aan de eis, dat de renners verzekerd moesten wor­den. Toen met veel moeite een maatschappij bereid gevonden was het risico te dekken, kwam alles toch weer op losse schroeven te staan door de verlangde premie van f 5.000,— (voor 35 inschrijvers). Een on­mogelijk bedrag voor een club, waarvan de penning­meester H. Mulder in zijn kas de beschikking had over twee en een halve cent ... Dan maar zonder verze­kering, stemde de K.N.M.V. toe en zo kon op donder­dag een training van twee uur beginnen. Tussen het plaatselijke verkeer door, want voor die training werden de wegen niet afgesloten!

En zo was de eerste stap gezet voor hetgeen is uitgegroeid tot het grootste internationale sporteve­nement in ons land. Het aanvangskapitaal van f 0.021/2 heeft zijn rente wel opgebracht! Verbaast het u, dat de heer Mulder heeft mogen blijven en nu, na 40 jaren, nóg de T.T.-financiën beheert?


Na de training en de strenge keuring der machi­nes door Ome Willem Breeman, die dit verantwoor­delijke werk vele jaren voor zijn rekening nam en zich als „de beul van Assen" een grote reputatie verwierf, kwamen op zaterdagmiddag 11 juni 27 ren­ners aan de start op de landelijke Brink van Rolde: 2 in de 250 cc, 13 in de 350 cc en 11 in de 500 cc klasse. Deze klassen werden 5 minuten na elkaar gestart voor een te rijden afstand van 223 km voor de kwartliters en 285 voor de beide andere.


De motoren, waaronder zijkleppers en tot wegra­cers omgebouwde sport- en grasbaanmachines, bleken niet al te best tegen het langdurige jagen op topsnelheid opgewassen en groot was het aantal uitvallers. Bij de kwartliters bleef A. Wuring (BSA gem. 67,3 km/u) als enige over, in de 350 cc gaven de snelste machines al halverwege de geest en kwa­men slechts drie rijders aan de finish met H. Bieze (New Imperial) als winnaar (82,0 km/u) en in de zware klasse moesten de cracks Karel Burlage en Bertus van Hamersveld door banden- en motorpech het hoofd buigen voor een volslagen onbekende Rotterdammer, Piet van Wijngaarden, die met zijn Norton de race won met 91,4 km/u. De snelste ron­de werd gereden door v. Hamersveld, die op zijn vierklepper „halve" H.D. een gemiddelde van 104,0 km/u draaide, wat gezien het toch wel erg primitieve circuit een formidabele prestatie was.


                Slechts vier renners kwamen aan de finish.

De races hadden volop spanning gegeven en ieder­een was tevreden. Behalve een verslaggever van de „Meppeler Courant", die het niet kon verkroppen dat politiemannen, militairen en dokters hun mede­werking aan „zo iets dolzinnigs" gegeven hadden en niet begreep, waar „deze zonderlinge experimenten" en „dergelijke malligheden" voor dienden.

Gelukkig begrepen de Mannen van Assen dit wel en zij hebben onvermoeid doorgezet om na dit be­scheiden begin hun evenement tot een grote, in de hele wereld geroemde organisatie op te bouwen.

Als verbinding tussen twee delen van het circuit hadden de inwoners van Rolde inderhaast dit weggetje speciaal voor de race aangelegd. Inderhaast ... want de renners vonden het wegdek niet om over te roepen.

Historisch ogenblik! De start van die allereerste T.T. vond plaats onder een enorme rookwolk ...

De motoren zouden het hard te verduren krijgen en moesten dus flink gesmeerd worden!

Het circuit voerde door landelijke dreven

Nu worden de renners gewogen, toén de machines. Hier staat Bertus van Hamersvelds beroemde „halve Harley" op de bascule

Een onschuldig BSA zijkleppertje bleek snel en betrouw­baar
genoeg om Arie W. tering de eerste 250 cc race te doen winnen. Overigens beschikte Wuring al over een echt renvest; de meeste anderen reden in fladderende leren jekkers.
Eerste Dutch TT 1925
1925 Start te Rolde
1925 Start te Rolde
J Jansen 1925
Han van Kooten 1925
Piet van Wijngaarden 1925
25_juni_1926_tt_assen_winner_piet_van_wijngaarden_36
tt_1926_g_dieters_new_imperial
piet_van_wijngaarden_26_juni_1926
De komst van de beroemde Stanley Woods naar Assen betekende voor de organisatoren een grote steun, want mede hierdoor gingen de fabrieken ons evenement voor „vol" aanzien. Hier is Stanley, werkend aan zijn Norton en omringd door bewonderaars waaronder Piet van Wijngaarden en de gebroeders Burlage.
Han van Kooien, wiens H.D. de laatste ronden van de 350 cc race steeds sneller werd en zijn baas daardoor op het laatste moment een onverwachte overwinning bezorgde.
tt_assen_1927_baan_pits_en_rennerskwartier
tt_assen_1927_klunder
tt_1928_harrie_beverdam_royal_enfield
tt_assen_start_500ccm_1929
tt_assen_1929_creemers_norton_de_kleyn_sarolea_boers_new-hudson
  Leo Davenport op AJS 350 ohc
1930_hoofdtribune
n-bovee-tt-assen-1930
piet_van_wijgaarden_1930
tt-assen-1930-p-f-v-dinter-175-dkw
piet-v-wijngaarden-tt-assen-1930-500-norton