50 cc Historie - 2 - Uitgelicht.
#top
50 cc races zie je overal, elke dag. Wanneer de scholen uitgaan, scheuren jonge enthousiastelingen op hun brommers door de bebouwde kom, alsof ze op het circuit van Assen zitten. En diegenen die nog
enthousiaster zijn dan hun vriendjes, deinzen er niet voor terug om hun vervoermiddelen langs illegale weg op te voeren tot ver boven de „ingebouwde" maximum snelheid van 40 km per uur.
Een typerend beeld van de 50 cc GP-racerij in de jaren 60: Honda (Ralph Bryans) versus Suzuki (Hugh Andersson).
die tot dan toe gewoon op de openbare weg werden gehouden en waaraan iedereen zonder rijbewijs, zonder startbewijs en zonder grote onkosten had kunnen deelnemen.
Om de vele beoefenaars van de bromfietswedstrijden een alternatief te bieden kreëert de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging naast de overige wegraceklassen ook een categorie voor 50 cc machines. De belangstelling voor deze kleine klasse groeit gestadig en in 1959 wordt een mijlpaal bereikt, al beseft niemand op dat moment reeds de volle omvang ervan. In dat jaar gaat de Nederlandse Kreidler-importeur Van Veen namelijk met een eigen team deelnemen aan de Nederlandse kampioenschappen. Het succes laat niet op zich wachten: de 50 cc seniortitel wordt behaald op een Van Veen Kreidler door een rijder die al vanaf het eerste uur bij de bromfiets- en 50 cc wedstrijden betrokken is geweest: de Rotterdammer Cees van Dongen.
In datzelfde jaar start tevens een 18-jarige jongeman uit Amsterdam op een zelf-opgevoerd tweeversnellings HMW-brommertje. Zijn naam: Jan Thiel.

                             Wereldtitel voor Suzuki
Ook in de omringende landen groeit de belangstelling voor de 50 cc racerij. In Duitsland wordt op 26 april 1959 de eerste officiële 50 cc wedstrijd verreden op de Hockenheimring. Winnaar wordt Rudolf Kunz, een werknemer uit de ontwikkelings­afdeling van de Kreidlerfabriek.
Kreidler stort zich geheel in deze wegraceklasse en ontwikkelt in 1960 een motortje met roterende inlaat, waarmee in 1961 de inmiddels ingestelde FIM Europacup wordt veroverd.
Maar da's niet altijd zo geweest. Pas in 1955 wordt in Nederland een maximum snelheid voor bromfietsen ingevoerd. Daardoor komt een eind aan de populaire bromfietsraces,
De winnende kombinatie in de Asser TT van 1968: Paul Lodewijkx met de Jamathi.
De Honda RC 114 uit 1965, waarmee Ralph Bryans de wereldtitel veroverde.
De tweecilinder viertaktmotor leverde 14 pk bij 19.000 t/min.
Een beroemd moment uit de Dutch TT van 1968: Anscheidt op Suzuki op kop, maar Paul Lodewijkx zou met zijn Jamathi op de streep winnen!
Close-up van de Suzuki RK-67: een water­gekoelde 50 cc tweetakt-twin met 14 versnellingen; goed voor 17,5 pk bij 17.300 t/min.
De Suzuki RK-67 waarmee Anscheidt in 1967 en '68
In 1962 promoveert de FIM de 50 cc categorie tot een Grand Prix-klasse. Aan de strijd om het eerste 50 cc wereldkampioenschap wordt niet alleen deel­genomen door Kreidler, maar ook door de Japanse firma's Honda en Suzuki.
Aanvankelijk lijkt Kreidler de beste papieren te hebben, maar dan begint de Suzuki-racer ineens erg hard te lopen. De Oostduitse MZ-fabrieksrijder Ernst Degner is namelijk zijn land ontvlucht en wordt onmiddellijk gekontrakteerd door Suzuki, waar hij zijn ervaringen uit de MZ race-afdeling in praktijk brengt. Degner wint achtereenvolgens de GP's op Man, Assen, Francorchamps en de NU geeft het 60 kg wegende fietsje een topsnelheid van 140 km/uur.
                          Kreidlers versnellingenorgel
Suzuki's grootste konkurrent, de Kreidler, is eveneens een luchtgekoelde tweetakt éénpitter. Boring en slag zijn 40 x 39,7 mm en het motortje is voorzien van twéé roterende inlaten, links en rechts van het carter. Ook qua aantal versnellingen is Kreidler in de meerderheid. Het motorblok bevat namelijk een vierver-
snellingsbak met voetschakeling, terwijl op de uitgaande as van deze vierbak nog eens een drieversnellingsbak met handschakeling is gemonteerd. Het schakelpatroon vanaf de start is 1-1, 1-2, 1-3, 2-1, 2-2, 2-3, 3-1, 3-2, 3-3, 4-1,    
Zo begon de 50 cc racerij. De coureur in kwestie is ene Jan Thiel....

In burgring en daarmee wordt hij de eerste wereldkampioen in de gloednieuwe 50 cc Grand Prix-klasse. Degners Suzuki, de RM-62, is een luchtgekoelde ééncilinder tweetakt met een boring en slag van 40 x 39,5 mm, een roterende inlaat en een 22 mm carbura­teur. Het maximum vermogen van 10 pk bij 12.000 t/min wordt via 8 versnellingen naar het achterwiel getransporteerd en totaal zijn er dus 12 versnellingskombinaties mogelijk en de rijders bespelen de beide versnellingsbakken als organisten, met handen en voeten. Gemakkelijk rijden is het niet en vooral tijdens het terugschakelen is het een heel probleem om de tel niet kwijt te raken. De beide Kreidler-fabrieksrijders zijn Hans-Georg Anscheidt en de Nederlander Jan Huberts die de GP's van Frankrijk en Oost-Duitsland op zijn naam weet te brengen en in de Asser TT de tweede plaats pakt. Wat vermogen en topsnelheid betreft, ligt de Kreidler op het­zelfde niveau     
De Kreidler krachtbron met zowel links als rechts een roterende
inlaat plus carburateur, en een handgeschakelde drieversnellingsbak op de uitgaande as van de normale ingebouwde vierbak.

                      Honda: toerentallenkampioen
Honda komt uiteraard met een viertakt voor de dag. Het machientje heeft boring- en slagmaten van 40 x 39 mm en het maximum vermogen van 9,5 pk wordt geleverd bij 14.000 t/min, terwijl het motortje desnoods mag worden doorgetrokken tot 18.000 toeren. Het luchtgekoelde éénpittertje weegt 57 kg, heeft 5 versnellingen en een topsnelheid van 130 km/uur. Hiermee ligt de Honda, typeaanduiding RC 110, duidelijk on­der het tweetaktniveau en pas aan het eind van het seizoen, in Finland, wordt een GPoverwinning behaald. Het aantal versnellingen is dan uitgebreid tot 9, nadat reeds 6-, 8- en 10-bakken zijn geprobeerd. In Japan beseft men drommels goed dat er sneller materiaal zal moeten komen, en wanneer in het najaar van 1962 de openingsrace van het nieuwe Japanse Suzu ka-circuit plaatsvindt, verschijnt Honda met een 50 cc tweecilinder, de RC 112. Boring en slag van dit mechaniek, waarmee Tommy Robb de 50 cc race op het Suzuka-circuit wint, bedragen 33x29 mm. Het maximum vermogen bedraagt 11 pk bij 17.500 t/min. en het maxi­mum toelaatbare toerental ligt bij 20.000! De RC 112 heeft 9 versnellingen, twee door tandwielen aangedreven bovenlig­gende nokkenassen en vier kleppen per cilinder.
In 1963 speelt de strijd om het 50 cc wereldkampioenschap zich nog slechts af tussen Suzuki en Kreidler, die beide met verbeterde versie van hun '62er mo­dellen voor de dag komen.
Kreidler gebruikt nog steeds het 12-versnellingen orgel, terwijl Suzuki uitkomt met de RM-63 die nu 9 versnellingen heeft, plus een vermogen van 11 pk bij 13.000 toeren. De cilinder is omgedraaid, zodat de uitlaatpoort nu aan de achterkant zit. De fabriek geeft een top­snelheid op van 150 km/uur.
Kreidler geeft geen top op, maar op het circuit van Francorchamps wordt de Kreidler van Anscheidt geklokt op een fabelachtige 177 km/uur. Desondanks is de wereldtitel opnieuw voor Suzuki, ditmaal met de Nieuwzeelander Hugh Ander­son in het zadel. Honda doet dit seizoen niet mee aan de Grands Prix; pas in november 1963 komt de fabriek uit
Honda's eerste 50 cc racer, de RC 110 uit 1962. De luchtgekoelde éénpitter mocht 18.000 toeren draaien, maar was met 9,5 pk niet opgewassen tegen de tweetaktkonkurrentie.
De Kreidler fabrieksracer die in 1962 bijna wereldkampioen werd. Let op de voorvork.
De eerste 50 cc wereldkampioen: Suzuki's luchtgekoelde RM-62 ééncilinder, door berijder Ernst Degner opgevoerd tot 10 pk bij 12.000 t/min.
Honda's tweecilinder toerenmirakel van 1963, de RC 113. „Knijpremmen" op de velgen
Suzuki's eerste 50 cc twinnetje, de RK-65: 14,5 pk bij 16.500 toeren.
met een verbeterde tweecilinder, de RC 113, waarmee de Zwitser Luigi Taveri de 50 cc klasse van de Japanse Grand Prix wint.
De RC 113 wordt ook in 1964 ingezet. Het motortje mag nog steeds maximaal 20.000 toeren draaien, maar het maximum vermogen dat is opgeschroefd tot 13 pk, wordt „al" bij 18.500 t/min geproduceerd. De RC 113 heeft twee bovenliggende nokkenassen en vier klepjes per cilin-
der, de ontsteking is voor het eerst getransistoriseerd en de vonken worden gevormd in 8 mm bougies. Opmerkelijk zijn de remmen, want de RC 113 heeft zowel voor als achter een velgrem, net als een racefiets. Het doel hiervan is gewichtsbesparing en dat mag ook wel, want het gewicht is met 62 kg een uitschieter in de lichtste klasse.
De tweecilinder Honda wordt bestuurd door de Ierse Coureur Ralph Bryans, die in de tweede helft van het GP-seizoen achter elkaar drie GP's wint. De aan het begin van het seizoen opgelopen achterstand op Anderson  kan echter niet meer worden weggewerkt en
Honda's laatste 50 cc twin, de RC 116 uit 1966. Let op de hooggeplaatste megafoontjes.
achtereenvolgende keer wereldkampioen.
De winnende machine, de Suzuki RM-64, is nog steeds een luchtgekoeld éénpittertje met 9 versnellingen.
De machine heeft intussen een 24 mm carburateur gekregen, terwijl de slag is ingekort tot 36,8 mm, wat samen met een boring van 41,5 mm een cilinderinhoud oplevert van 49,8 ce. Het vermogen bedraagt 12,5 pk bij 14.000 t/min. en de topsnelheid be­draagt 160 km/uur. Het versnellingspakhuis van Kreidler levert precies evenveel vermogen bij precies hetzelfde toerental.
  De Nederlandse lijstaanvoerders: Van Veen en Jamathi
De Honda-overheersing in de tweede helft van het GP-seizoen 1964 blijft echter niet zonder gevolgen. Bij Suzuki beseft men dat er een geheel nieuwe motor moet komen. Het wordt de RK-65, een watergekoelde tweecilinder tweetaktmotor met roterende inlaten. Boring en slag bedragen 32,5 x 30 mm en bij 16.500 toeren produceert het twinnetje 14,5 pk. De topsnelheid is 165 km/uur en de inhoud van de versnellingsbak wordt uitgebreid tot 12 ver­snellingen.
Kreidler kiest een eenvoudiger oplossing. De fabriek trekt zich aan het eind van het seizoen 1964 terug uit de wedstrijdsport en stelt de 12-versnellings fa­brieksracers beschikbaar aan Van Veen. De machines worden in Amsterdam verder ontwikkeld en Van Veen zoekt via een „talentenjacht" op het circuit van Zandvoort twee geschikte coureurs. De keus valt op twee Friese jongelui die weliswaar ervaring bezitten op het gebied van de grasbaansport, maar die nog nooit in het zadel van een wegracer hebben gezeten. Hun namen zijn Aalt Toersen en Jan de Vries. Aalt en Jan worden met deze machines ombeurten kampioen van Nederland.
Er wordt in Nederland nog meer gesleuteld. De al eerder ter sprake gekomen Jan Thiel ontmoet in 1962 een junior-coureur, Martin Mijwaart genaamd. Aan het eind van dat seizoen besluiten Jan en Martin te gaan samenwerken. Die samenwerking leidt tot goede resultaten: Martin Mijwaart wordt in 1963 nationaal kampioen.
Jan en Martin beginnen in de winter van '63-'64 aan een omvangrijk projekt: de bouw van een geheel eigen 50 cc racemotor. De eigenbouwprodukten verschijnen in 1964 onder de merknaam Tansini op de Nederlandse circuits, omdat de Italiaanse Tansini-fabriek financiële steun heeft toegezegd. De fabriek gaat echter failliet en er moet een andere naam worden bedacht. Het wordt Jamathi, een samenstelling van de namen van de konstrukteurs.
De Jamathi's debuteren in 1965. Het zijn luchtgekoelde ééncilinder tweetakten met 9 versnellingen en de uitlaat aan de achterzijde van de cilinder, evenals de Suzuki-racers. Het vermogen bedraagt 11 pk bij 13.800 t/min. Tegelijk met het merk Jamathi debuteert ook een jonge coureur. Het is Paul Lodewijkx, de helper van Jan en Martin, die zelf óók wel eens wil racen.
De eerste komplete eigenbouw machine van Jan Thiel en Martin Mijwaart, de „Tansini" uit 1964, die later zou worden omgedoopt tot Jamathi.
Wereldkampioen 1969: Derbi.                           Bijna-wereldkampioen 1969: Kreidler.            Bijna-wereldkampioen 1969: Jamathi.
diverse successen en Jan Thiel besluit aan het eind van het seizoen 1965 te stoppen met racen om zich geheel te koncentreren op het tunen van de Jamathi-racers.

                         Titels voor Bryans en Anscheidt
Op internationaal niveau breekt Honda door. Met Bryans aan het stuur wordt in 1965 de eerste 50 cc wereldtitel in de wacht gesleept. Bryans komt aanvankelijk voor de dag met de RC 114, die 14 pk aan boord heeft bij 19.000 t/min. Later in het seizoen krijgt Bryans een nog snellere fiets, de RC 115, opnieuw een twee-cilinder viertakt, maar nu met een boring en slag van 34 x 27,4 mm. Het maximum vermogen bedraagt 15 pk bij 20.000 t/min. en er mag desnoods wor­den doorgetrokken tot 23.500 t/min. Suzuki is voorlopig afgebluft... Weliswaar zijn de Suzuki-twins in 1965 snel genoeg wanneer ze goed lopen, maar door diverse kinderziektes komen ze daar meestal niet aan toe.
Voor 1966 worden de tweetakt-twins nogmaals grondig onder handen genomen en Anscheidt, die na het terugtrekken van de Kreidler-fabrieksploeg is overgestapt naar Suzuki, krijgt de beschikking over de RK-66 die bij 17.000 t/min 16,5 pk op de been brengt. De topsnelheid bedraagt 172 km/uur en dat is voldoende om de wereldtitel te heroveren op Bryans, wiens Honda RC 116 bij 21.500 toeren 16 pk ontwikkelt, terwijl het veilige maximum toerental bij de as­tronomische waarde van 25.000 t/min ligt.
Honda trekt zich aan het eind van het seizoen '66 terug uit de 50 cc klasse, zodat er voor Suzuki geen enkele serieuze konkurrentie meer overblijft. Desondanks wordt voor 1967 een nieuw model uitgebracht, de RK-67 die bij 17.300 t/min niet minder dan 17,5 pk op de been brengt. Er zijn 14 versnellingen nodig om het motortje „aan de kook" te houden. De komplete machine weegt 58 kg en heeft een topsnelheid van 176 km/uur, waarmee Anscheidt spelenderwijs opnieuw wereldkampioen wordt.

                             Driepitters in het museum
In Japan doen geruchten de ronde over een driecilinder 50 cc racer, waarmee Honda een comeback wil maken. Hoewel de fabriek deze geruchten nooit heeft willen bevestigen, heeft de Hon-da 50 cc driepitter waarschijnlijk werkelijk bestaan. Suzuki besluit het zekere voor het onzekere te nemen en bouwt in de winter van '67-'68 eveneens een driepitter, de RP-68. Dit kleine wonder heeft een boring en slag van 28 x 26,5 mm en pro­duceert 19 pk bij 20.000 toeren. Het aantal versnellingen bedraagt weer 14 en de topsnelheid ligt rond de 200 km/uur. Maar wanneer Honda zich eind 1967 definitief uit alle Grand Prix-klassen terugtrekt, besluit Suzuki dit voorbeeld te volgen en de RP-68 verdwijnt vanuit de ontwikkelingsafdeling regelrecht in het fabrieksmuseum.
Hans Georg Anscheidt krijgt als dank voor bewezen diensten een RK-67 cadeau en is daarmee ook in 1968 als privérijder onverslaanbaar.... Tot de TT van Assen.

                                  De TT van Lodewijkx
In Nederland heeft men op 50 cc gebied niet stilgezeten. Jan Thiel heeft zich zoals gezegd toegelegd op het tunen, terwijl Martin Mijwaart en Paul Lodewijkx op de circuits de kwaliteiten van de Jamathi's bewijzen. Meestal doen ze dat in duels met de Kreidler-coureurs Jan de Vries, Aalt Toersen en Cees van Dongen. Bij Van Veen heeft men inmiddels de 12-versnellings fabrieksmachines aan de kant gezet en vervangen door zelf ontwikkelde racers met één roterende inlaat en, heel bescheiden in vergelijking met hun voorgangers, vijf versnellingen. Jamathi zet in 1966 zijn eerste schreden op het Grand Prix-pad. Martin Mijwaart krijgt een start in de TT van Assen, maar als het licht op groen springt, weigert Martins machientje aan te slaan. Pas als de hele meute al vertrokken is, begint de Jamathi te pruttelen. Desondanks weet Martin zich op te werken naar een negende plaats aan de finish, waarmee hij zich klasseert als beste Nederlander.
In 1967 komt ook Paul Lodewijkx voor een TT-start in aanmerking. Hij finisht vlak achter Aalt Toersen op de zesde plaats, terwijl Martin als zevende eindigt. Een week later eindigen Aalt en Paul op precies dezelfde plaatsen in de Belgische GP.
Voor 1968 konstrueert Jan Thiel een watergekoelde cilinder, waarmee Martin deelneemt aan de eerste GP van het seizoen, op de Nurburgring.
Hij beslist een duel met een oude bekende, Rudolf Kunz, in zijn voordeel en bezet achter wereldkampioen Anscheidt de tweede plaats, totdat de zuiger breekt. Jammer, maar ook veelbelovend.

Jan en Martin besluiten, behalve die nieuwe cilinder ook een nieuw motorblok plus rijwielgedeelte te konstrueren. Het blok krijgt een horizontaal gedeeld carter, 9 versnellingen, een droge koppeling, een roterende inlaat met een 26 mm carburateur aan de linkerzijde en een mechanische waterpomp. Het ver­mogen bedraagt plusminus 14 pk bij 14.000 t/min.
In de training voor de Dutch TT draait Paul Lodewijkx de snelste tijd; 2 volle seconden sneller dan Anscheidt op zijn tweecilinder fabrieks-Suzuki RK-67.
Bij de start duikt Paul dadelijk in Anscheidts slipstream, terwijl op enige afstand Jan de Vries, Aalt Toersen, Barry Smith en Martin Mijwaart volgen. Martin rukt op tot de vierde plaats, maar valt dan met machinepech uit. Paul Lodewijkx maakt die pech echter meer dan goed door in de laatste meters voor de finish Anscheidt te verslaan! Het is de eerste keer in 20 jaar dat een Nederlander de TT wint. Aalt Toersen eindigt achter Anscheidt op de derde plaats.
Een week later, op het supersnelle circuit van Francorchamps, is Anscheidt oppermachtig. Lodewijkx pakt de tweede plaats na een fel gevecht met een fanatieke jonge Spanjaard op een Derbi. De naam van dit heetgebakerde Spanjaardje: Angel Nieto.
Anscheidt wordt dat jaar voor de derde maal wereldkampioen, maar Lodewijkx eindigt als tweede in de WK-eindstand.

                                    Suzuki buitenspel
Nu alle Japanse fabrieken zich hebben teruggetrokken uit de GP's, maakt de FIM van de gelegenheid gebruik om een nieuw technisch reglement op te stellen. Met ingang van 1969 mag een 50 cc racemotor nog maar één cilinder en maximaal 6 ver­snellingen hebben, terwijl het minimum gewicht wordt vastgesteld op 60 kg; later wordt deze waarde teruggebracht tot 55 kg. Door dit reglement komt An­scheidts Suzuki buitenspel te staan en is Jamathi de grootste favoriet voor de wereldtitel. Maar ook de Spaanse Derbi-fabriek, die al vanaf 1962 tevergeefs te­gen de Japanse overmacht heeft opgebokst, ruikt een kans.
En ook Van Veen komt in 1969
met nieuw ontwikkeld materiaal aan de start om voor het eerst een volledig GP-seizoen te rijden. De Van Veen Kreidler heeft 14,5 pk aan boord en Aalt Toer­sen wint achter elkaar de eerste drie G P's van '69.
Maar dan komt Jamathi terug. Door carburatie-experimenten weet Jan Thiel het maximum toerental op te schroeven en Paul Lodewijkx rijdt de konkurrentie volkomen zoek tijdens de GP van Tsjechoslowakije.
Ook in de GP van Ulster is Paul de snelste, totdat een niets ontziende Nieto hem ondersteboven rijdt. Nieto krabbelt hierna razendsnel overeind en wint de wedstrijd. Paul wint weliswaar nog de Italiaanse en de Joegoslavische GP's, maar Nieto wordt wereldkampioen. Aalt Toersen, die halverwege het seizoen de beschikking heeft gekregen over een nieuw fa-brieks-motorblok uit Duitsland met een droge koppeling, een zesversnellingsbak en een watergekoelde cilinder die goed is voor 14,7 pk, wordt met één punt verschil tweede in de WK-eindstand.
Paul Lodewijkx ziet zich door de „stunt" die Nieto in Ulster uit­haalde, het wereldkampioenschap ontgaan, maar wel heeft hij bewezen dat de Jamathi met een vermogen van 15 pk bij 15.000 t/min de snelste 50 cc racer van dat moment is.

Het eind van de jaren zestig brengt echter niet alleen spanning op de circuits, maar ook achter de schermen. Het Van Veen-team valt door interne moeilijkheden uiteen en het Jamathi-team wordt door een zware slag getroffen, wanneer Paul Lodewijkx in het najaar van 1969 bij een verkeersongeval hersenletsel oploopt. Jan en Martin proberen Aalt Toersen in het zadel van de Jamathi te krijgen, maar door een clausule in het kontrakt met zijn vorige werkgever, Van Veen, mag Aalt geen 50 cc races rijden.

                                                                  Wordt vervolgd.
#top
In de vorige aflevering hebben we gezien, dat de Japanse merken Suzuki en Honda in de zestiger jaren de 50 cc Grand Prix-racerij volkomen overheersen. De enige Europese fabriek die aanvankelijk nog iets tegen dit geweld weet in te brengen, is Kreidler. Maar eind 1964 besluit Kreidler dat het niet langer ver­antwoord is om te blijven knokken tegen de verschrikkelijk kostbare tweecilinders uit Japan. De Kreidler-fabrieksracers word en afgestaan aan Van Veen, die hierop voortborduurt en later zelf racemotoren gaat ontwikkelen.
Het tweede Nederlandse merk dat een rol van betekenis speelt, is Jamathi, een produkt van Jan Thiel en Martin Mijwaart. Nadat in 1966 en '67 al werd deelge­nomen aan de Asser TT en de Belgische GP, stort Jamathi zich in 1968 voor het eerst in een volledig GP-seizoen met als hoogtepunt de TT-overwinning van Paul Lodewijkx in Assen.
Een jaar later, in '69, begint ook het Van Veen-team aan z'n eerste volledige GP-seizoen. De Japanners hebben zich inmiddels teruggetrokken en de strijd om de wereldtitel speelt zich af tussen Jamathi, Van Veen en de Spaanse Derbi-fabriek. Derbi-coureur Nieto kaapt met één punt verschil de wereldtitel weg voor de neus van Van Veen-rijder Aalt Toersen, nadat hij eerder al Paul Lodewijkx letterlijk en figuurlijk heeft uitgeschakeld. De zestiger jaren eindigen verre
van rooskleurig. Jamathi-coureur Lodewijkx raakt bij een verkeersongeval zwaar gewond en het Van Veen-team valt door interne moeilijkheden uiteen. Pogingen om Aalt Toersen in het zadel van de Jamathi te krijgen lijden aanvankelijk schip­breuk omdat een clausule in het kontrakt tussen Aalt en zijn vorige werkgever, Van Veen, dat verbiedt. Maar in het voorjaar van 1970 geeft Van Veen toe en Aalt wordt een rechtstreekse konkurrent van zijn vroegere teamgenoot Jan de Vries, die bij Van Veen is gebleven. Jan hoeft overigens niet in zijn eentje te rijden, want hij krijgt een nieuwe teamgenoot: Jos Schurgers.

Door de problemen in de beide Nederlandse renstallen blijven ook de resultaten aanvankelijk beneden de verwachtingen. Nieto wint de eerste GP moeiteloos. Maar dan komen de Van Veen-en Jamathi-jongens weer „op toeren": Aalt wordt in Frankrijk tweede achter Angel en Jan de Vries pakt in Assen de tweede plaats, opnieuw achter de rug van Nieto.
Op het supersnelle circuit van Francorchamps komen de onderlinge krachtverhoudingen tussen de machines voor het eerst duidelijk tot uiting. Aalt Toersen brengt zijn Jamathi met een ruime voorsprong als eerste over de        
                             PK-fokker Moller

Maar intussen zijn ook de Derbi's sneller geworden en Nieto komt sterk terug. Wanneer Aalt Toersen tijdens Molleriaanse GP in Monza valt, is de laatste drei­ging voor Nieto verdwenen en hij wordt opnieuwwereldkampioen. Angel wint overigens niet in Monza: Jan de Vries gaat als eerste over de finish.
Het is de enige GP-overwinning die Van Veen dat jaar behaalt. Maar op een ander terrein wor­den wél enorme successen geboekt: in de race-afdeling aan de Haarlemmerweg in Amsterdam rollen de pk's achter elkaar uit de Kreidler-blokjes. Degene die al deze extra paardekrachten weet
op te sporen, is een jonge Duitse ingenieur, die na het verlaten van de Technische Hogeschool bij Van Veen in dienst is getreden. Hij heet Jorg Moller
Jaap Voskamp ontwikkelt voor de Van Veen racers een nieuw, superlaag frame en Jos Schurgers ontwerpt een revJorgnaire stroomlijnomhulling. Begin 1971 leveren de Van Veen Kreidlers 17,5 pk bij 16.000 toeren en dat blijkt duidelijk te veel te zijn voor de Derbi van Nieto. Jan de Vries slaat al in de eerste GP's van het seizoen genadeloos toe. Nieto kan dit geweld niet bijbenen en ook de Jamathi-boys blijven in de pk-race achter.
Pas in de week voor de Asser
De Derbi, waarmee Nieto in 1969, '70 en '72 wereldkampioen werd.
De krachtbron van drievoudig wereldkampioen          
De Jamathi-machines werden vanaf 1972 uitgerust met een monocoque-frame.

TT wordt de '71er Jamathi voltooid. Het is de eerste keer dat een fiets van dit merk een open frame en een elektronische ontsteking heeft. Het maximum ver­mogen bedraagt 17 pk bij 16.000 t/min en het is de moeite van het vermelden waard, dat dit het hoogste toerental is, waarop Jan Thiel ooit een motor heeft afgestemd. Zelfs de Bultaco's die in de komende jaren goed zullen blijken voor drie wereldtitels, en waarop we straks nog uitvoerig terugkomen, draaien niet zulke hoge toerentallen.
                     Jan de Vries wereldkampioen
Terwijl Jan de Vries en Jos Schurgers op de Kreidlers met de regelmaat van de klok hun rondjes draaien, wordt er bij Jamathi niet alleen geëxperimenteerd met de motoren, maar ook de berijders volgen elkaar snel op. Naast Aalt Toersen wordt eerst Leo Commu aangetrokken; later neemt Herman Meijer diens plaats in en ook Cees van Dongen fungeert enkele malen als „gastrijder".Pas in Tsjechoslowakije begint het er weer een beetje op te lijken. Herman Meijer wordt twee-) de achter een Van Veen KreidIer, die voor de verandering óók wordt bestuurd door een „gastrijder": ene Barry Sheene...De Kreidlers zijn in de loop van het seizoen zelfs nog sterker geworden dan ze aan het begin ervan al waren; ze produceren nu 18,5 pk bij 16.000 t/min.
Jan de Vries bezorgt Nieto een gevoelige knauw, wanneer hij uitgerekend op het circuit van Madrid zijn zoveelste overwinning boekt en de felle Spanjaard
Met de presentatie van deze superlage, smalle GP-racer zorgde Van Veen in 1971 voor opzien.




De start van het 50 cc seizoen 1971 op de Salzburgring: 53 Jan de Vries, 54 Jos Schurgers, 50 Nieto, 58 Rudolf Kunz, 52 Frederico v.d. Hoeven, 56 Aalt Toersen, 59 Gilberto Parlotti.
De Kreidler-motor die door &killer propvol pk's werd gestopt.
De eerste Nederlandse wereldkampioen: Jan de Vries.


diens wereldtitel ontfutselt. Jan wordt hiermee de eerste Nederlandse wereldkampioen in de geschiedenis van de motorsport. Herman Meijer, die zijn Jamathi in Madrid achter Nieto als derde over de finish brengt, eindigt dat jaar als vierde in de WK-eindstand.
Voor 1972 worden bij Van Veen nogmaals de handen uit de mouwen gestoken. Mqller perst op de proefbank niet minder dan 20,5 pk uit de Kreidlers, maar in verband met de betrouwbaarheid krijgen de GP-machines „slechts" 19,7 pk mee.
Monocoque-Jamathi
Ook bij Jamathi wordt dag en nacht doorgewerkt. Coen Ver-burg, dan nog redakteur van het weekblad Motor, nu hoofdredakteur van MOTO 73, start een landelijke aktie onder de slagzin „een tank benzine voor Jamathi". Duizenden motorsportliefhebbers brengen een bedrag van f 35.000,— bijeen om het noodlijdende Jamathi-team te steunen. Met deze middelen wordt een geheel nieuwe motor gebouwd met een watergekoeld carter en een liggende cilinder. OokMollerrame baart opzien, want Martin Mijwaart vervaardigt voor de nieuwe machine een plaatstalen monocoque-frame. Het eerste succes komt in België waar de
Konstrukteur Jan Thiel met zijn troetelkind, het 50 cc Piovaticci-blok dat naderhand in vrijwel ongewijzigde vorm
Onder de naam Bultaco drie wereldtitels zou oplevren.
De rechtlijnig gebouwde Bultaco-racer waarop Nieto en Tormo in 1976, '77 en '78 wereldkampioen werden.




De vitale onderdelen (met uitzondering van de cilinder die niet op de foto mocht) van de 50 cc Bultaco motor.
nieuwe Jamathirijder Theo Timmer achter Nieto en De Vries derde wordt.
Nadat zowel Nieto als De Vries zijn uitgevallen, boekt Theo in Oost-Duitsland zijn eerste GPoverwinning. Jan de Vries wint
vervolgens in Zweden met Theo Timmer op de tweede plaats. De beslissing omtrent de wereldtitel valt in 1972 opnieuw in Spanje. Nieto wint ditmaal zijn thuiswedstrijd en herovert zijn titel op Jan de Vries die als tweede wordt afgevlagd. Theo Timmer moet genoegen nemen met de 6e plaats, maar eindigt in zijn eerste GP-seizoen wel als derde in de WK-eindstand.
Het seizoen 1973 begint voor Jamathi zoals gewoonlijk niet zo daverend. In de training voor de eerste GP van dat jaar, op de Hockenheimring, loopt de '73-er Jamathi om de haverklap vast. Tijdens de trainingsdagen wordt nog driftig heen en weer naar Nederland gejakkerd om nieuwe spullen te maken, zodat alsnog kan worden gestart. Niet om de punten, want daarop is kennelijk geen schijn van kans, maar om het broodnodige startgeld. In de wedstrijd loopt de machine echter tot stomme verbazing van alle betrokkenen niet vast en Theo Timmer gaat als tweede  
de laatste ronde in met een minuut achterstand op kopman Jan de Vries. Jan krijgt echter in die laatste ronde wél een vastloper en Theo begint het seizoen met een volkomen onverwachte GP-zege. De tweede plaats is even­eens voor een Nederlander: Henk van Kessel.

                              Opnieuw De Vries
De pechduivel zorgt voor evenwicht, wanneer Theo Timmer in Joegoslavië met een afgebroken carburateur blijft steken, terwijl Jan de Vries op een manke Kreidler winnend over de streep gaat. In Assen valt Jan echter weer uit en finisht Theo als tweede achter Bruno Kneubuhler die inmiddels de plaats van Jos Schurgers in het Van Veenteam heeft ingenomen.
Hoe snel de Van Veen-machines zijn, blijkt een week later wanneer Jan de Vries op het circuit van Francorchamps een topsnelheid van 204 km/uur laat noteren. Jan wint hier en herhaalt deze prestatie in Zweden. Theo wordt tweemaal derde. Door zijn overwinning in de Zweedse GP wordt Jan de Vries voor de tweede keer wereld-
kampioen 50 cc. Theo Timmer wordt opnieuw derde in de WK-eindstand.
Van Veen besluit aan het eind van het seizoen 1973 te stoppen met de racerij, omdat alle beschikbare mankracht nodig is voor het ontwikkelingswerk aan de OCR 1000 wankelmotor. Maar toch verschijnt er ook in 1974 eJorgnMoóokrdler op de Grand Prix-circuits. Henk van Kessel, Nederlands 50 cc kampioen van 1973, krijgt namelijk een GP-racer in bruik­leen en neemt daarmee deel aan alle wedstrijden om het wereldkampioenschap.
Ook bij Jamathi lijkt het er eind 1973 op, dat er gestopt zal moeten worden. De reden: geldgebrek, zoals vanouds. Maar ook nu wordt op het nippertje een oplossing gevonden en er wordt een nieuwe fiets gebouwd. Niet voor Tebaseerdr, want die heeft zich inmiddels terugge-
trokken uit het team, maar voor de Deventer garagehouder Jan Bruins. De Jamathi heeft nu een nikasilcilinder gekregen en is daarmee goed voor een vermogen van 20 pk. Helaas komt dat niet uit de verf, want terwijl Henk van Kessel in 1974 op de Kreidler de ene GP-overwinning na de andere boekt, raakt Jan Bruins door valpartijen en mechanische tegenslagen ver achter in de WK-stand. Op nationaal niveau gaat het niet veel beter, tot aan het eind van het seizoen de kansen keren en Jan in Hengelo wint met een straatlengte voor­sprong. Na deze zege wordt de
Jamathi op de proef bank gezet en er blijkt dan maar liefst 21,4 pk bij 15.800 t/min. aan boord te zijn.
Het motorblok waarop 90 procent van alle 50 cc machines is gebaseerd: de Kreidler racekit.

                                                          Piovaticci
Het merk Jamathi houdt eind 1974 op te bestaan. Jan Thiel en Martin Mijwaart hebben namelijk uit Italië een aanbod gekregen om te komen werken voor het merk Piovaticci. Meneer Piovaticci is een buurman van meneer Morbidelli, een rijke fabrikant die niemand minder dan Jorg Mitióokr heeft gekontrakteerd voor het bouwen van snelle racemotoren. Piovaticci voelt ook wel iets voor een der­gMollerobby en hij kontrakteert het Jamathi-duo om voor Eugenio Lazzarini een 50 (en ook een 125) cc racer te bouwen.
Jan en Martin zijn dus eindelijk uit de zorgen. Maar voor Henk van Kessel ziet de toekomst er minder rooskleurig uit dan je zou verwachten. Henk wordt weliswaar in 1974 wereldkampioen maar moet desondanks de Van Veen Kreidler teruggeven. In 1975 wordt deze machine namelijk beschikbaar gesteld aan degene die tot op dat moment de grootste Kreidler-killer is geweest: Angel Nieto. Met het overstapje van Nieto komt tevens een eind aan de hoofdrol die Derbi in de GP-racerij heeft gespeeld. Zodoende blijven er slechts twee serieuze titelkandidaten over: Nieto op de Van Veen-machine en Lazzarini op de Piovaticci.
                                                              Bultaco
Nieto verovert in '75 achter elkaar vier eerste plaatsen en wordt dan nog 'n keer tweede, waardoor hij zijn vierde 50 cc wereldtitel veilig stelt. Lazzarini is weliswaar telkens de snelste in de trainingen en verbetert ook een aantal ronderekords, maar door diverse tegenslagen komen de Piovaticci-kapaciteiten niet uit de verf. Aan het eind van het seizoen blijken bovendien de centen op, zodat Thiel en Mij­waart een andere baas moeten zoeken.
De Nederlandse Sparta GP-machine uit 1978.
Daarbij krijgen ze steun uit een
onverwachte hoek. Angel Nieto,
die terdege onder de indruk is gekomen van de snelheid die Jan en Martin uit een 50 cc motor weten te persen, zorgt ervoor dat de Spaanse Bultaco-fabriek de nieuwe werkgever wordt van het Nederlandse tunersduo. Van Veen, die officieel al eind 1973 met de GP-deelname is gestopt, besluit dat in 1976 ook geen machines meer beschikbaar gesteld zullen worden aan uitverkoren coureurs en daarmee valt de strijd in de 50 cc klasse voorlopig weg. Nieto is immers de beste rijder en de Bultaco is de enige fabrieksmotor in deze klasse. Van Veen haalt zijn machines alleen ter gelegenheid van de Asser TT nog een keer van stal, maar in de training draaien de beide Van Veen Kreidlers, bemand door Nico Polane en Herbert Rittberger, in de soep omdat men vergeten is koelwater in de radiateurs te gieten....
Nieto wordt dat jaar moeiteloos voor de vijfde maal wereldkampioen in de 50 cc klasse. Vervolgens verklaart hij dat hij zijn buik vol heeft van de „brommers", en dat hij in het vervolg alleen nog op zwaardere machines zal stappen. Hij is vooral gebrand op de 125 cc wereldtitel. Maar omdat de 50 cc titel kennelijk voor het grijpen ligt, besluit hij bij nader inzien toch maar een jaar de kleinste klasse „erbij" te doen. Bultaco zoekt en vindt alvast een opvolger voor Angel; het is Ricardo Tormo. Maar helemaal zo van een leien dakje als de Bultaco-direktie verwacht, zal het behalen van de titel ditmaal toch niet gaan. Van Veen doet namelijk in 1977 óbk weer mee; als berijder is de kleine Lazzarini aangetrokken. De Van Veen Kreidlers, die na het vertrek van Moller door ex-wereldkampioen Jan de Vries en Jaap Voskamp zijn verder-ontwikkeld, blijken opnieuw razend­snel, maar de kombinatie Nieto-Bultaco is ook in '77 onverslaanbaar en Nieto kan zijn zesde 50 cc-titel afturven.
Hij heeft tevens bewezen de meest veelzijdige 50 cc rijder ter wereld te zijn. Immers: hij behaalt zijn eerste twee wereld-
De Franse ABF zal het komende seizoen onder de naam Peugeot een aanval doen op de Van Veen Kreidlers.

titels op een Derbi terwijl zijn konkurrenten Kreidlers en Jamathi's berijden. Vervolgens klopt hij op een Kreidler nogmaals de Jamathi (al draagt die op dat moment de naam Piovaticci) en tenslotte stapt hij over op een Jamathi (inmiddels omgedoopt tot Bultaco en verslaat daarmee het merk Kreidler.

                       Tormo heeft het laatste woord
In 1978 maakt Nieto zijn bewe­ring van het jaar tevoren waar: hij stapt niet meer op een 50 cc machine. Tormo zal het voort­aan alleen moeten uitvechten met Lazzarini, die inmiddels rug­gesteun heeft gekregen van Ste­fan Dörflinger. Stefan heeft de plaats ingenomen van Herbert Rittberger die in'77 nog de twee­de Van Veen Kreidler bemande, maar die nu in de sportmotoren-fabriek van Van Veen in Duder­stadt aan de ontwikkeling van de GP-machines gaat werken.
Herbert doet het niet slecht: Laz­zarini wint de eerste GP van 1978, nota bene in Madrid. Tor­mo wordt tweede, maar wint ver­volgens de GP van Italië. In As­sen zit Lazzarini weer op kop, terwijl Tormo in België opper­machtig is. Ook in de volgende GP's is Tormo de snelste en na een overwinning in Brno is Ri­cardo de nieuwe 50 cc wereld­kampioen.
Het jaar daarop worden de rollen echter omgedraaid, want hoewel de Bultaco snel genoeg is, komt Tormo in 1979 door allerlei te­genslagen nauwelijks aan de finish, terwijl Lazzarini de ene zege na de andere in de wacht sleept. De kleine Italiaan mag zich aan het eind van het achter ons liggende seizoen wereld­kampioen noemen, maar daar schiet hij weinig mee op. De Bul­taco-fabriek is namelijk inmid­dels failliet gegaan en Tormo, die zonder machines voor 1980 is komen te zitten, wordt door de welgestelde Spaanse motor-sportbond „ingekocht" bij Van Veen. Lazzarini moet dus het veld ruimen voor de man die hij in 1979 ten behoeve van Van Veen heeft verslagen...

                                ABF wordt Peugeot
Zoals in de zestiger jaren tal van andere merken in de schaduw van Suzuki en Honda deelnamen aan de 50 cc racerij, zo zijn er ook in de zeventiger jaren di­verse machinemerken te vinden achter de koplopers Van Veen en Jamathi/Piovaticci/Bultaco. We zullen de vele eigenbouw­konstrukties met Kreidler-blok­ken maar buiten beschouwing laten, met één uitzondering: de Franse ABF-machine, bereden door Patrick Plisson.
Ook de ABF is aanvankelijk op­gebouwd rond een Kreidlerblok­je, maar in de loop der jaren worden steeds meer onderdelen zelf gemaakt, zodat er tenslotte toch een geheel eigen machine ontstaat. De ABF behoort al ja­ren tot de subtop; het niveau van Bultaco en Van Veen is bijna, maar nooit helemaal bereikt. Daarin kan echter het komende seizoen verbetering komen want de geldzorgen, die altijd de grootste belemmering vormen voor het ontwikkelingswerk, zijn voorbij omdat de Peugeot-fa­briek zich over het ABF-team heeft ontfermd. Dat houdt echter tevens in, dat we de naam ABF in 1980 niet meer in de program­maboekjes tegen zullen ko­men...

                             Pee-Pee-N GK­Sparta-X 16
Het tweede subtop-merk in de 50 cc racerij stamt uit Nederland en ook dit merk werd geboren uit een Kreidler-krachtbron. De Rotterdamse 50 cc-specialist Piet Plompen ontwikkelde de naar zijn initialen genoemde Pee-Pee Kreidlers waarop een groot aantal Nederlandse coureurs in de loop der jaren heeft gereden. Met de komst van èen grote sponsor verandert de naam in NGK-Kreidler.
Wordt dit de snelste motor van 1980? De 50 cc UFO, „gekieteld" door Jorg

In het najaar van '77 komt Plompen in kontakt met de Apeldoornse rijwiel- en bromfietsfabriek Sparta en de besprekingen hebben succes: Nederland krijgt weer een eigen motormerk;
Sparta stort zich op de bouw van een Grand Prix-racer, hoewel de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat die bouw grotendeels in Rotterdam plaatsvindt, en niet in Apeldoorn....
Niet alleen het rijwielgedeelte, maar ook het motorblok wordt in eigen huis vervaardigd. De resultaten blijven echter uit en van lieverlee grijpt Piet Plompen terug op zijn beproefde Kreidler krachtbronnen. Eind 1978 begint er gang in de knalgele Sparta te komen en ,,fabrieksrijder" Henk van Kessel pakt in de Tsjechische GP verrassend de derde plaats. Ondanks dit succes besluiten Plompen en Sparta aan het eind van dat jaar uiteen te gaan en dezelfde machine die in '78 nog de naam Sparta droeg, heet vanaf 1979 „X 16".

                                 Outsider UFO
Nu Bultaco zich heeft terugge­trokken, lijkt Tormo op de Van Veen Kreidler het rijk alleen te hebben. Maar hoewel Tormo zonder twijfel de beste 50 cc coureur van dit moment is, zou­den de Van Veen-machines in 1980 wel eens een harde dobber kunnen krijgen aan een merk dat tot dusverre weinig van zich heeft laten horen: UFO. Dit Ita­liaanse machientje werd ontwor­pen door Jörg Möller, de man die destijds ook de Kreidlers zo snel maakte. Wordt dit de snelste motor van 1980? De 50 cc UFO, „gekieteld" door Jörg Möller.
Jörg heeft zich nooit erg bekom­merd om dit 50 cc fietsje dat hij in opdracht van Giancarlo Mor­bidelli konstrueerde; hij koncen­treerde zijn energie liever op de 125 cc klasse. Maar enkele we­ken geleden heeft Möller tijdens een bezoek aan Nederland toch even een deskundige blik gewor­pen in de UFO die het komende seizoen door Engelbert Kip zal worden bereden. Engelbert rijdt namelijk voor de firma Huvo en er zijn vergevorderde plannen voor een kompagnonschap tus­sen Möller en Huvo; vandaar. Zal Möllers laatste 50 cc motor sneller zijn dan de Van Veen Kreidlers?
Niet snel, wel interassant; de Jogoslavische Tomos, voorzien van een polyester monocoque-frame.
#top
Centennial Classic TT  2010

Tijdens mijn bezoek aan de Centennial Classic TT zag ik ook veel KJMV leden.
Niet echt verwonderlijk natuurlijk, er waren veel klassieke racemotoren te zien en te horen.
Wat een genot voor oog en oor en soms werden de oren echt overbelast. Misschien niet zo gezond, maar wel de puurste twee- en viertactmuziek.

Wat was er weer veel te zien uit de gouden periode van de wegrace.
In 1961 bezocht ik voor de eerste keer de TT en de motoren uit de jaren ’60 hebben dan ook de meeste indruk op mij gemaakt. In de ruim 35 jaar TT bezoek is de belangstelling toch wat afgenomen en bezoek ik de training af en toe nog wel eens. Hier voor in de plaats gekomen zijn de bezoeken aan evenementen zoals de Bikers Classic in Francorchamps. Hier komen de gevoelens uit de jaren ’60 weer terug. Dat zijn voor mij toch wel de meest waardevolle herinneringen. Bij deze evenementen kan je de motoren bekijken die vroeger zoveel indruk op mij hebben gemaakt. Het is toch geweldig om deze motoren van dichtbij en soms zonder stroomlijn in detail te kunnen bekijken en te fotograferen.
Tijdens de Centennial heb ik ook weer voor mij bijzondere motoren van dichtbij mogen aanschouwen. De laatste tijd heeft de 50 cc klasse weer mijn hernieuwde belangstelling.
In deze klasse zijn de Nederlanders toch altijd erg succesvol geweest en zijn door de coureurs, maar ook door de constructeurs veel successen behaald. Wat was er (en nog steeds) veel kennis aanwezig in het tunen van deze kleine tweetactmotoren.
In de jaren’50 werden er al bromfietsraces gehouden en later kwamen er races om het Nederlandse kampioenschap in de 50 cc klasse. In 1959 behaalde Cees van Dongen de 50 cc seniortitel. In die periode werd er heel veel gesleuteld aan de min of meer standaard bromfietsen en dook de naam Jan Thiel met zijn HMW op. Maar ook in Duitsland leefde de 50 cc klasse sterk, onder aanvoering van Kreidler. In 1961 werd de FIM Europa cup ingesteld en het volgende jaar de Grand Prix wedstrijden om het wereldkampioenschap. Gezien de ervaring en serieuze aanpak van Kreidler leek die de beste papieren te hebben.
Maar ook Honda en Suzuki hadden een 50 cc racer ontwikkeld. Uiteraard Honda met een viertact, de RC110. Nu weten we dat de tweetact verre superieur is aan de viertact, maar in de jaren ’50 was het de viertact die alles won. Ook in de toen kleinste klasse, de 125 cc, wonnen de viertacten van Mondial, MV Agusta en NSU alle WK´s van 1950 tot 1960.
Wel is in de tweede helft van de jaren ’50 de basis gelegd van de moderne snelle tweetact door Dr Walter Kaaden die werkzaam was bij het Oost-Duitse MZ. Ondanks de gebrekkige materialen en gereedschappen van het staatsbedrijf maakte Kaaden grote vooruitgaan in de vermogens en wordt algemeen gezien als de beste tweetacttuner uit die periode.
In 1961 was Ernst Degner de snelste met de 125 cc MZ en voerde met grote voorsprong de puntenlijst in het WK aan. Met nog twee races te gaan kon hij met gemak wereldkampioen worden. Maar tijdens de één na laatste race in Zweden, vluchtte hij en maakte een “overstap” naar Suzuki. Degner was een goede coureur, maar ook een begaafde technicus en had veel ervaring opgedaan in de raceafdeling met Walter Kaaden. Deze tweetact ervaring nam hij mee naar Suzuki en de zo verworven kennis werd toegepast op de nieuw ontworpen 50 cc Suzuki RM62. Met deze machine werd Ernst Degner in 1962 de eerste 50 cc wereldkampioen. Hans George Anscheidt werd met zijn 12 versnellings Kreidler tweede. Het schakelen met deze Kreidler was niet eenvoudig met zijn hand- en voetbediening. De Suzuki had 8 voetbediende versnellingen en was daardoor iets gemakkelijker te rijden.
Wat had Honda te bieden?
Wel als overtuigt producent van viertactmotoren werd er natuurlijk ook al met dit type in de  125- en 250 cc klasse geraced. En met succes, want in 1961 werd in beide klassen de WK titel behaald. Dus voor de 50 cc klasse werd de RC110 ontworpen met dezelfde hoogtoerige vierkleppen techniek  Het eerste type had slechts 5 versnellingen en in de loop van het seizoen werd dit aantal uitgebreid naar 8 stuks.
Wat ze ook maar gedaan hebben, op de tweetacten van Suzuki en Kreidler kwamen ze te kort.
Was hiermee het tijdperk van de onoverwinnelijke viertact aan het einde gekomen?
Feitelijk wel denk ik, zeker in de kleinere cilinderinhoudsklassen.
Maar Honda liet dit niet over zijn kant gaan en kwam al eind 1962 met een tweecilinder 50 cc, de RC112. Deze motor levert 11 pk bij 17.500 toeren en wint al direct in het najaar zijn eerste race op het Suzuka circuit. Het seizoen 1963 laat Honda verstek gaan en komt eind dat jaar uit met de RC113 en wint ook gelijk de Japanse GP. Deze machine wordt ook in 1964 ingezet en door Ralph Bryans bereden. Aan het eind van het seizoen loopt de motor pas zoals het hoort en wint Bryans drie races achter elkaar. Ondanks dat Suzuki voor de derde keer de titel wint, zien ze toch wel de bedreiging van de Honda twin. Ze ontwerpen dan de watergekoelde tweecilinder RK65 die 14,5 pk bij 16.500 toeren levert en 12 versnellingen heeft. Deze (kostbare) ontwikkeling van de 50 cc klasse doet Kreidler besluiten om te stoppen en stelt de machines ter beschikking aan de Nederlandse importeur van Veen.
Het seizoen 1965 wordt een duel tussen de Honda RC114 en de Suzuki RK65, viertact tegen tweetact. Honda brengt halverwege het seizoen het nog snellere type RC115 uit die bij 20.000 toeren 15 pk levert en hiermee wordt Bryans wereldkampioen. Suzuki komt in 1966 met de RK66 en met Hans George Anscheidt in het zadel pakt deze de wereldtitel. De Honda RC116 met boring x slag 35,5 x 25,14 mm en 16 pk bij 21.500 toeren komt tekort en Bryans en Taveri worden tweede en derde. Omtrent het opgegeven vermogen van de RC116 bestaat wel wat onduidelijkheid en volgens mensen die mee hebben gewerkt aan de ontwikkeling van deze motor is het werkelijke vermogen waarschijnlijk toch wel iets lager.
Eind 1966 trek Honda zich terug uit de 50 en 125 cc klasse.
Voor het seizoen ’67 komt Suzuki met de RK67 die 17,5 pk levert bij 17.300 toeren en 14 versnelling nodig heeft. Aan het eind van het seizoen stoppen ze ook in deze klasse, maar wel met de WK titel. Anscheidt krijgt als beloning de RK67 cadeau van Suzuki en hij behaald ook in 1968 de WK titel met deze machine. In de 50 cc klasse is Suzuki erg succesvol geweest en behaalde vanaf 1962 t.e.m. 1968, met uitzondering van 1965, telkens de wereldtitel.
Met ingang van 1969 mag een 50 cc motor nog maar één cilinder en maximaal zes versnellingen hebben. Dit geeft de kleine fabrikanten en privé teams goede kansen op hoge klasseringen. Dit is voor de Nederlanders uitstekend gelukt en hebben diverse wereldkampioenschappen behaald in de jaren ‘70.
De Japanse 50 cc motoren en met name de tweecilinders hebben toch wel mijn bijzondere belangstelling en dat is tijdens de Centennial alleen maar toegenomen.
Het is toch wel heel bijzonder dat er van de vier Japanse merken die met hun tweecilinders aan de WK races hebben deelgenomen, er drie merken aanwezig waren.  
De meest beroemde en succesvolste is de Suzuki twin en de RK66 uit 1966 is er één uit die serie. Dit type met waterkoeling heeft een boring x slag van 32,5 x 30 mm en levert bij 17.300    toeren 17,5 pk. De smalle powerband maakt een 14 versnellingsbak noodzakelijk.

Ook waren er twee Tohatsu twins aanwezig. Tokyo Hatsudoki is in 1922 opgericht en is in ons land nog steeds bekend van de buitenboordmotoren. Begin jaren ’60 werden de luchtgekoelde motoren ontwikkeld met een zuigergestuurde inlaat. In 1963 stond voor het eerst een Tohatsu twin voor de Asser TT ingeschreven met als coureur de Zwitser André Roth. De boring x slag van. twin was 31 x 33 mm en leverde 10,5 pk bij 14.000 toeren. Dave Simmonds reed in 1964 ook met een Tohatsu twin in de WK races. Hierna stopte de fabriek met de actieve wegraces. Eind 1965 zijn er een aantal van deze twins naar ons land gehaald door motorhandel Jan Meierdres uit Breda. Hiermee hebben diverse coureur gereden zoals: Rob Bron, Lous van Rijswijk, Piet en Ton vd Goorberg en Henk Mos reed er mee in Asser TT van 1967.

Een grote verrassing was echter de Bridgestone 50 cc twin. Er schijnen maar enkele van deze zeldzame motoren te zijn gebouwd. Er wordt gezegd dat er in Japan nog maar drie stuks zijn.
Toen Tohatsu stopte met de racemotoren zijn een aantal technici overgegaan naar Bridgestone. Zij hebben toen nieuwe watergekoelde 50 cc twins ontwikkeld met roterende inlaat. In 1966 schreef Bridgestone zich in voor de TT van Man en daarna met drie motoren voor de Asser TT en Isao Morishita en Jack Findlay behaalden resp. een 6e en 8e plaats. Gezien de concurrentie van de Honda en Suzuki twins was dit toch een prima resultaat. In de GP van Japan stonden vijf Bridgestones aan de start. Spoedig daarna stopte Bridgestone, wel of niet onder druk, met de productie van de kwalitatief erg goede motoren. Wel is Bridgestone  nog steeds een belangrijke (motor) banden leverancier.

Waar was de vierde Japanse 50 cc twin? Nou die was er helaas (nog) niet.
Deze Centennial is een jaar te vroeg gekomen, de Honda twin is nog niet klaar.
Niet klaar? In 1962 was de Honda twin al klaar en werd er al een race mee gewonnen.
Maar de 50 cc twins zijn zeldzaam en Honda voelt er waarschijnlijk weinig voor om deze motoren te laten rijden. Nou als Honda dat dan niet doet is er gelukkig wel iemand anders die dat op zich wil nemen. Al een aantal jaren geleden nam Nico Claasen de beslissing om zelf  een RC116 50 cc twin te maken. Het is namelijk niet de eerste 50 cc die hij zelf bouwt en met de succesvolle ombouw van de DEMM met twee bovenliggende nokkenassen, droge koppeling en een zevenversnellingsbak, laat geen twijfel bestaan aan zijn vakmanschap.
Maar daarmee is het nog niet zomaar gerealiseerd en moest er heel veel onderzoek en voorbereiding worden gedaan. Van foto’s zijn zo goed mogelijk de maten vastgesteld en van elk onderdeel zijn tekeningen gemaakt. Dit alleen al is een monnikenwerk geweest. Tijdens de 2009 Bikers Classics in Francorchamps kon Nico al de onbewerkte delen als geheel motorblok tonen. Dit gebeurde in de tent ter ere van het afscheidt van de bekendste Honda coureur in de lichtste klassen, Luigi Taveri. Op deze meest toepasselijke plek heb ik het genoegen gehad om met Nico kennis te maken en in een kort gesprek werd ik getroffen door zijn enthousiasme. Hierna heb ik Nico nog enkele malen gesproken en als hoogtepunt mocht ik hem kort geleden een bezoekje brengen en rondkijken in zijn werkplaats. Werkplaats is echter een zwaar ondergewaardeerd woord voor de werkzaamheden die hier worden verricht. Hier worden de zelfgemaakte tekeningen omgezet naar metalen onderdelen in allerlei vormen en maten. Veel onderdelen zijn al klaar en liggen te wachten tot ze hun plek in het motorblok krijgen toegewezen. Om alles draaiend te maken liggen er meer dan twintig tandwielen klaar. Ook die zijn allemaal in deze werkplaats gemaakt. Eén van de onderdelen die nog afgewerkt moet worden is de cilinderkop en dat is nou niet bepaald het gemakkelijkste onderdeel. Ja, ook de nokkenassen nog die er voor moeten zorgen dat de motor ruim 21.500 toeren kan draaien. Bij alle gegevens heeft Nico de kleptiming van de twin en kunnen de nokkenassen worden gemaakt. Er moeten ook nog acht kleine klepjes met veren worden pasgemaakt. De carburateurs zullen wel niet meer bij Keihin op de plank liggen, ze moeten ook nog worden gemaakt. Het is miniatuurwerk en vereist een maximum aan nauwkeurigheid. En dan te bedenken dat er gelijk twee van deze bijzondere blokken worden gebouwd. Dus nog dubbel werk ook. Het is een huzarenstuk en ik twijfel er niet aan dat Nico deze tzt net zo geweldig laat klinken als de echte 50 cc Honda twins. Ik hoop er dan getuige van te mogen zijn.

                           Klaas Poutsma.
Snelheidswedstrijden op het circuit van Beveren
Ook in het Belgische Beveren-Waas werden tussen 1956 en 1967 snelheidswedstrijden voor motoren georganiseerd. In het centrum van de gemeente werd door de A.M.C. Sint-Martinus — onder leiding van wijlen Roger De Meurichy — een prachtig stratencircuit uitgestippeld met een indrukwekkend breed en recht stuk van ongeveer één kilometer lang. De wedstrijden in Beveren kregen de naam 'Grote internationale snelheidswed­strijden der Vlaanderen' en na enkele edities ging de wedstrijd, samen met nog een vier-of vijftal andere, meetellen voor het kam­pioenschap van België. De koersen in Beveren kregen al heel snel een stevige repu­tatie. Binnen- en buitenlandse racers maak­ten maar al te graag de verplaatsing naar de
foto). Ook andere bekende coureurs als Julien Vanzeebroeck, Paul Lodewijckx en Joop Vogelzang wisten Beveren te vinden. Joop verloor zelfs zijn hart aan de gemeente en zou er — met zijn echtgenote — niet meer weggaan. Vogelzang, ondertussen weduw­naar, woont tot op dit eigenste ogenblik nog steeds in de Beverse deelgemeente Melsele. De zijspanraces waren ieder jaar opnieuw een echt spektakelstuk. De Grote Prijs van België werd meestal twee of drie weken vóór de wedstrijden in Beveren gereden. Veel Europese toppers maakten dus van de gelegenheid gebruik om in de buurt nog enkele races mee te pikken. Ook in deze categorie kwamen in Beveren bekende namen aan de start: Boswerger
(Oostenrijk), Hubaeker (Zwitserland), Payne en Clark (Groot-Brittannië). Van der Wal (Nederland)... en Camathias (Zwitserland). Deze laatste kwam overigens verschillen­de jaren aan het vertrek in Beveren en groeide uit tot absolute publiekslieveling.
Oostvlaamse gemeente. De voorbeeldige organisatie en een relatief hoog prijzengeld waren twee van de belangrijkste redenen van dit suc­ces. Een aantal Belgische en Nederlandse renners die later zelfs op internationaal vlak furore maakten, reden in Beveren hun eerste wed­strijden. In 1967 verscheen Henk Van Kessel aan de start van de 50 cc-race. Henk was net twintig geworden en reed dat jaar zijn eer­ste wedstrijden. In Beveren kwam hij aan de start met een speciale            
Momenteel wordt gewerkt om zoveel mogelijk infor­matie te verzamelen met de bedoeling om op termijn een bescheiden boekwerkje uit te brengen over de Beverse races.

Paul Verelst

Wie nog extra informatie en/ of documentatie bezit over de races in Beveren mag steeds contact opnemen. Mail naar: paul.veerle@skynet.be of naar Ivo de Bock:  ivocoll@yahoo.co.uk of
tel : 0032-496602572
zelfs, constructie van brommers met twaalf (!) versnellingen, 50 cc tweeci­linder Honda-viertakten (met meer dan 16 pk bij 21.000 toeren per minuut), een grandioze Nederlandse TT-zege en zelfs twee Nederlandse wereldkampioenen: Jan de Vries (2 x) en Henk van Kessel. Een dikke kwart eeuw - tot 1984 - heeft die roemruçhte 50 cc klasse bestaan. En wie anders dan onze historicus, drs. Jacob van den Berg, weet al die turbulente avontu­ren zo voortreffelijk op een rij te krijgen...

Suzuki en Honda gaan zich ermee bemoeien
De introductie van het officiële wereld­kampioenschap van 1962 betekende dat veel motor- en bromfietsfabrikanten naar­stig aan het ontwikkelen sloegen; want er viel nu immers een mondiale titel te
1961 Hans Georg Anscheidt gaat met Kreidler voor de Europa Bokal
dorpje. 'Onze jeugd gaat zo volledig naar de bliksem, dus verbieden die gevaar­lijke bromfietsraces!' Zo verordonneerde onze altijd zo bezorgde overheid. Pas in 1957 - nadat de motorbond KNMV zich sterk had gemaakt voor 50 cc mótorraces, werden die toegestaan. De eerste wedstrij­den werden toen verreden op het circuit van Zandvoort. Maar er waren nog veel onduidelijkheden. Zo werd Theo Meurs op ditzelfde circuit in de duinen nog eens gediskwalificeerd omdat hij volgens de wedstrijdleiding een niet geoorloofd stroomlijntje op zijn fiets zou hebben. In 1962 werd de 50 cc klasse een officieel FIM-wereldkampioenschap.

Exact een halve eeuw geleden dus! En in die halve eeuw schreef de 'borrelglaas­jesklasse' een buitengewoon turbulente historie. Met geruchtmakende diefstal van technische gegevens, 'landverraad'
Jan Huberts met Kreidler op weg naar zijn eerste GP overwinning in Clermont Ferrand (1962)
verdienen, met alle reclame- en promo­tiemogelijkheden vandien? Het Duitse Kreidler liep voorop en Zündapp vestigde het ene record na het andere, maar sloot zich nooit aan bij het Grand Prix-circus. Kreidlers fabrieksrijder, Hans Georg Anscheidt was korte tijd de allersnelste 50 cc-man van Europa. Er werd toen nog uitsluitend gereden voor het Europees wegracekampioenschap 50 cc. Maar ja, in 1962 dus kreeg de 'brommer' een officieel wereldkampioenschap en toen werd het toch aanzienlijk moeilijker voor de mach­tige Anscheidt en de Kreidlers, omdat twee grote Japanse fabrikanten - Suzuki voorop en Honda in de achervolging - zich met de strijd gingen bemoeien.

Landverraad
Dat eerste 50 cc WK-jaar (1962 dus) begon nog heel goed voor Kreidler. Maar eind
Ernst Degner op het eiland Man in 1962, het jaar dat hij de eerste wereldkampioen in de 50cc klasse zou worden. De expansiepijp van de won­derschone Suzuki 1 cil. laat zien dat er nog heel wat te verbeteren was
1961 was er iets gebeurd dat een enor­me omwenteling zou betekenen voor de 'borrelglaasjesklasse'. Op 17    
Assen 1962, 2 Tommy Robb op de Honda RC 110 fabrieksracer en 25 Cees van Dongen op de Honda CR 110 productiefiets
1961, kort na de bouw van de 'Muur' in Duitsland, vluchtte de Oost-Duitse top­coureur (en technicus) Ernst Degner via de Zweedse Grand Prix naar het westen. Met in zijn bagage de tekeningen en in zijn hoofd alle essentiële gegevens van de Oost-Duitse tweetakt-technieken. Degner was fabrieksrijder van MZ (Motorradwerk Zschopau), de Oost-Duitse opvolger van
Op vier juni was het precies 50 jaar geleden dat Beryl Swain met haar 50cc Itom deelnam aan de TT op het eiland Man. De charmante blonde stenotypiste zag haar kans schoon, en in een voor die tijd flitsend pak gaf ze met een gemiddelde snelheid van 80 km. heel veel jaloerse mannen het nakijken. Opeens besloten volgzame officials van de FIM dat racen voor vrouwen veel te gevaarlijk was en ze pakten Beryl haar startlicentie af. Voorwaar nog altijd een zwarte bladzijde in onze racegeschiedenis! (zie ook Bromfiets 6-2009)
DE BROMFIETS BRACHT ONS LAND DE GROOTSTE MOTOR­

RACE SUCCESSEN
Een halve eeuw geleden kregen bromfietsraces - pardon: 50 cc mcitorraces - de officiële FIM-wereldkampioenschaps-status
Reportage: J. van den Berg Bewerking: Berry Zand Scholten.       Fotografie: Rein Jens, archief NMBA
Start 50cc Assen 1971, 19 Jan de Vries, 1 Angel Nieto, 20 Jos Schurgers, 21 Aalt Toersen, 23 Nico Polane, 25 Teunis Ramaker, 27 Herman Meijer, 22 Leo Commu, 3 Frederico v.d. Hoeven, 24 Henk van Kessel, 28 Jan Bruins
Kijk, vrienden en vriendinnen, in de motorracewereld wordt dan wel vol fiefde en nostafgie gepraat over de grote succes­sen van onze $00 cc coureurs Jack Middelburg, Wil Hartog en ftoet van Dolmen, maar in feite heeft de 50cc racerij In, en voor Nederland veel meer impact gehad.
1962 Jan Huberts op de Kreidler met twaalf versnellingen. Drie met de hand, vier met de voet. Achter in de bestelbus zien we nog wat bloemen, dus Jan heeft  
1954 De beginjaren van de 50cc met opgevoerde brommers
We praten over 50 cc mótorraces, niet over bromfietsraces. Die werden namelijk in 1955 verboden in Nederland, nadat al in 1953 de allereerste brommerraces        
Kent Andersson Assen 1964
het eerdere DKW, de fabriek waarmee in de jaren twintig van de vorige eeuw de massamotorisering van Duitsland was begonnen. Na de oorlog, in de toenmalige Russische sector, werd het 'Volkseigenes Betrieb Motorradwerk Zschopau', MZ dus, in de oude DKW-fabriek gevestigd. En dáár werkte toen de erkende technicus Walter Kaaden, die een groot deel van zijn enorme technische know-how had opge­ de Tweede Wereldoorlog
Hitler's raketwapens de V-I
en de V-IIwerden ontwikkeld,
onder leiding van de latere
ruim­tevaartpionier Wernher
von Braun. Kaaden was
een echte uitvinder, een
Erkende tweetaktspecia­list,ontwikkelaar van
spe­cialetweetakt-uitlaten
En houdervan vele patenten
en octrooien.Veel van zijn
kennis had hij tijdena de
Oost-Duitse MZ-racecarrière
van Ernst Degner, Walter Kaaden Suzuki was destijds de grootste
met de coureur gedeeld. En nu deze fabriek van tweetaktmotoren en
gevlucht was naar het 'kapitalistische' de Japanners waren 'Himmelhoch jauwesten, kwam alle techniek in de grechend' oves de nieuwe, illegaal verworven handen van het Japanse Suzuki.
Ralph Bryans op de Honda RC 115 met velgrem. Volgens hem nog steeds de beste rem die hij ooit op een racemotor tegenkwam
Vermoord door Stasi?

Suzuki was destijds de grootste fabriek van tweetaktmotoren en de Japanners waren 'Himmelhoch juchend over de nieuwe, illegaal verworven technische kennis. Voordien waren de Suzuki's altijd ver achtergebleven bij de Kreidlers, maar nu won de Japanse fabriek de legendarische race op het eiland Man in de 50 cc klasse met grote overmacht. De nieuwe Suzuki-racertjes hadden een acht­versnellingsbak, de Kreidlers (Jan Huberts bereed er toen eentje) hadden twee achter elkaar geschakelde bakken met resp. 3 en
Assen 1966 Ralph Bryans (L) en Luigi Taveri

4 versnellingen; in feite een 12-versnel­lingsbak dus. Huberts had daarvoor in het Franse Clermont-Ferrand de Grand Prix gewonnen en iedereen hoopte vurig op een Nederlandse zege tijdens de TT van Assen. Jammer... Ernst Degner won op zijn Suzuki met een racegemiddelde van 112.2 km / u. Jan Huberts zette wel de snel­ste ronde neer (114.0 km/u). Hij finishte als tweede, vóór zijn Kreidler-teamgenoot Hans Georg Anscheidt. Honda deed toen nog nauwelijks mee, want deze fabriek bleef zich' concentreren op de bouw van viertakten. Wel boekte Tommy Robb in 1962 voor dit merk de eerste viertakt GP-zege in Japan met een RC 112. Honda-
1968 Jan de Vries in zijn begintijd op de Kreidler met 12 versnellingen
Spa Francorchamps 1968 start 50cc. 4. Hans Georg Anscheidt, Suzuki 2 cil, 8. Paul Lodewijkx, Jamathi. 10. Barry Smith, Derbi. 6. Angel Nieto, Derbi, naast Nieto zien we de helm van Aalt Toersen, Kreidler en helemaal rechts Rudolf Kunz, Kreidler. 58. Santiago Herrero, Derbi. 18. Cees van Dongen, Kreidler. 50. Jan de Vries, Kreidler. 70. Jos Schurgers, Kreidler en 68. Jaap Mooijen, Kreidler
coureur Luigi Taveri finishte in Assen als negende, good-old Cees van Dongen werd op zijn Honda-viertakt tiende. Dat jaar zou Degner wereldkampioen 50 cc wor­den. Zijn 'ontsnapping' naar het westen en zijn verdere acties zouden hem, na zijn wereldtitel, verder weinig geluk brengen. Degner crashte in 1963 op een 250 cc racer, raakte zwaar gewond en trok zich uit de racerij terug. Hij verhuisde naar Tenerife,
waar hij op 52-jarige leeftijd onder nooit opgehelderde omstandigheden overleed. Hardnekkige geruchten gingen dat de Oost-Duitse geheime dienst Stasi erachter zat en dat Degner door een Stasi-agent zou zijn vermoord, als wraak voor zijn vlucht en de diefstal van de MZ-kennis. Ontwikkelingsingenieur Walter Kaaden, die ik later nog eens opzocht (samen met Ferry Brouwer en MZ-importeur Nico
1968. Paul Lodewijkx op Jamathi. Kenners zullen veel Suzuki onderdelen herkennen. Deze werden destijds onder raadselachtige omstandigheden aangeboden op het.... Waterlooplein

van de Kuinder uit Hilversum) bleef Ernst Degner tot zijn dood in 1990 overigens onverkort als verrader beschouwen — (BZS). Voor het zover was had Degner in 1963 nog wel onze TT van Assen gewon­nen. De 50cc race was toen een ware 'optocht' van Suzuki's, want het Japanse merk eindigde op de eerste vijf plaatsen.

         Wereldtitel voor viertakt
Een jaar later, in 1964, zorgde Honda voor grote sensatie in de mondiale 50 cc-race­rij. De grootste Japanse motorenfabriek bouwde namelijk een tweecilinder 50 cc-racertje met twee (en later zelfs met vier (!) klepjes in de cilinderkoppen. Die dingen draaiden maar liefst 19.000 toeren per minuut en leverden daarbij 14 pk. Maar
Henk van Kessel op de eigenbouw Kreidler in 1969
de 'rode streep' van de toerenteller zat bij 20.500 toeren en in noodgevallen waren zelfs 23.000 toeren even toegestaan. Met de negenversnellingsbak in het Honda'tje kwam de nauwelijks 60 kilo wegende Ralph Bryans tot de zege in de TT met een gemiddelde snelheid van 121.2 km /u. Cees van Dongen (Honda) werd met zijn vijfde plaats de beste Nederlander. Wereldkampioen echter werd toen de Nieuw-Zeelander Hugh Anderson op Suzuki. Weer een jaartje later, in 1965 toen de 40ste TT werd verreden, ging de zege weer naar Bryans, die toen met zijn Honda viertakt een gemiddelde 122.4 km / u op de klokken liet zetten. Het is aardig om hierbij even te denken aan het feit dat tien jaren eerder Geoffrey Duke op zijn 4-cilinder, 500 cc Gilera aan een gemiddelde van 128.5 km / u genoeg had om de TT van dat jaar te winnen. Honda zou in 1965 wereldkampioen worden; het eerste en enige jaar dat een coureur- Ralph Bryans dus - met een viertakt in de 50 cc klasse de wereldtitel veroverde.

         Een wiellengte verschil
In 1966 waren de eerste plaatsen tijdens de TT van Assen weer voor Honda, met de RC 115, bereden door Luigi Taveri en Ralph Bryans. De viertakt 50cc'tjes hadden inmiddels ruim 16 pk bij 21.000 toeren per minuut en daarmee werd de snelste ronde (127.3 km/u) neergezet. Maar ja, in 1967 trok Honda zich uit de lichtste raceklasse terug en intussen waren er weer nieuwe kapers op de kust verschenen. Nederlanders nota bene, met een zelfbouw machientje! Jan Thiel, cou­reur Paul Lodewijkx en Martin Mijwaart ontwikkelden in een klein schuurtje in Nederhorst den Berg een nieuwe 50 cc racer, de Jamathi. En daarmee zou, tot uitzinnige jubel van het honderdduizend koppige publiek in Assen, Paul Lodewijkx de TT-race winnen....Tsjonge, dat was wat.
Het Nederlandse succes was die dag in de 50.cc klasse helemaal groot, want achter Hans Georg Anscheidt finishten Aalt Toersen en Jan de Vries (beiden op Kreidler) op de derde en vierde plaats.

          Technische beperkingen
In die late jaren zestig - na Honda trok ook Suzuki zich terug uit de 50cc-Grands Prix - verschenen er naast Jamathi andere, nieuwe merken op de piste. Het Spaanse Derbi lanceerde Angel Nieto op de 50 cc Derbi, later meldde zich ook Bultaco en er manifesteerden zich ook weer nieuwe Nederlandse toppers op Kreidler en Jamathi, mannen als Jan de Vries (2 x wereldkampioen), Aalt Toersen en Jos Schurgers. Het terugtrekken van de Japanners was mede het gevolg van technische beperkingen die de wereld-motorbond FIM de motoren oplegde. Een 50cc-racer mocht voortaan nog maar een cilinder hebben, zes versnellingen was
1970. Angel Nieto lijdt kou op de Nurburgring. Ingenieur Tombas van Derbi kijkt bezorgd toe
Het was toen immers twintig jaar gele­den dat een Nederlander - Dick Renooy op een 125 cc Eysink - de TT in zijn klasse won. Het was een enerverende race, toen op die laatste zaterdag van juni 1968. Hans Georg Anscheidt bereed zo'n supersnelle Suzuki, maar Paul Lodewijkx bleef met zijn Jamathi warempel aardig in zijn buurt, alhoewel in de voorlaatste ronde zijn achterstand toch zo'n zes­tig meter bedroeg. Lodewijkx slaagde er evenwel in om het gat dicht te rijden en in de slipstream van Anscheidt te blijven. Prachtig toch? Een tweede plaats voor een Nederlandse coureur op een Nederlandse machine? Maar de laaiend enthousiaste toeschouwers zouden meér krijgen, veel meer! In de allerlaatste meters voor start­finish schoot de Nederlander uit de slip­stream van Anscheidt, kwam hem voorbij en...wón, met slechts een wiellengte ver­schil.
1971. Sachsenring Oost Duitsland. v.l.n.r. Jan de vries, Angel Nieto, Jos Schurgers, Herman Meijer en Cees van Dongen

het maximaal toegestane aantal en zowel coureur als machine mochten niet minder dan 60 kilogram wegen. Prachtige ontwik­kelingen, zoals nieuwe tweecilinders en zelfs driecilinders van Honda en Suzuki, kwamen tot stilstand, research in lichte en sterke materialen werd zinloos en de kleine, lichte Japanse coureurs werden bovendien min of meer buitenspel gezet. In feite begon toen eigenlijk de teloorgang van de 50 cc raceklasse al, want veel ont­wikkelingen werden abrupt stilgelegd. (youtube: suzuki 50cc 3 cilindri)

                 Grote successen
Maar... daarmee brak ook de glorietijd aan voor de coureurs op Spaanse, Duitse, Nederlandse en Italiaanse brom-, of lie­ver mótor-fietsjes. Voor de Nederlandse motorsport begon het grote feest eigenlijk in 1969, toen Jan de Vries, het opkomende talent, tweede werd in het WK. Ook in 1971 werd een Nederlander tweede in het wereldkampioenschap; ditmaal niet Jan
1971. 17 Jos Schurgers, 25 Teunis Ramaker, 43 Nico Polane, 45 Jan de Vries
Hilvarenbeek 1972. 15, Jan de Vries, Kreidler. 59. Kent Andersson, Kreidler. 5. Jan Bruins. 17. Jos Schurgers, Kreidler. 22. Herman Meijer, Hemeyla. 55. Jan Huberts, Kreidler. 38. Ton Daleman, Roton. 55. Theo Timmer, Jamathi
de Vries, maar Jos Schurgers uit Haarlem, eveneens op een Van Veen Kreidler. In dat jaar werd Jan de Vries voor het eerst wereldkampioen. Het aardige was dat Henk van Veen, de Nederlandse
importeur van Kreidler, zo voortreffelijk de handschoen had opgenomen en een eigen racestal was begonnen. Met tuners als Jaap Voskamp en Jorg Müller en met coureurs als Aalt Toersen, Jan de Vries en Jos Schurgers (die later furore zou maken met de ontwikkeling en de styling van Van Veen's wereldberoemde OCR 1000, met Wankelmotor...). Wat een tijd en wat een prachtige herinneringen! De keiharde gevechten op de circuits, tussen Angel Nieto op de Derbi en Jan de Vries op zijn Van Veen Kreidler. Met Aalt Toersen op zijn razendsnelle Jamathi. Daarna met Theo Timmer op Jamathi en zeker niet te vergeten Henk van Kessel, die later ook 'fabrieksrijder' van Kreidler werd, nadat Jan de Vries zich had teruggetrokken. Van Kessel behaalde de derde Nederlandse wereldtitel in de 50 cc klasse. Prachtig, wat een successen!

                 Eind in zicht
In 1974 kwam aan al die Nederlandse successen jammer genoeg een einde: Spanjaarden en Italianen namen het heft in handen. Met de neergang van de bromfiets op de weg - in 1970 waren er in Nederland 2 miljoen bromfietsen;
in 1985 nog maar een kwart daarvan...!) voltrok zich ook de neergang van de 50 cc racesport. Nog slechts weinig fabrieken hielden zich ermee bezig en tal van fabrie­ken sloten zelfs helemaal: Bultaco in1979, Kreidler in 1983 en Zündapp in 1984. De 50 cc racerij begon aan bloedarmoede te lijden en het startveld werd beheerst door enkele rijders die nog iets ondersteuning genoten plus een handvol privécoureurs. In 1978 won Eugenio Lazzarini op Van Veen Kreidler in Assen nog, met Ricardo Tormo op Bultaco als tweede. Tormo werd toen wereldkampioen. Een jaar later waren de rollen omgedraaid: Lazzarini werd mondiaal kampioen op een Van Veen Kreidler. Maar...overduidelijk was dat het eind van, de 50cc in zicht kwam. Er werd nog wel geracet, maar dikwijls met motorfietsjes waarvan de fabrieken zelfs al lang al ter ziele waren. De FIM maakte in 1984 bekend dat de 50cc klasse zou worden vervangen. Tachtig cc's, dat zou de toekomst moeten worden. Tja, maar ook in die GP-klasse manifesteerde de bloedarmoede zich al vanaf het eerste jaar. Zes jaar zou de 80 cc klasse slechts bestaan.Wel was in die periode een grote rol weggelegd voor de Nederlandse con­structeurs Jan Thiel en Martin Mijwaart.

             Kater en hoofdpijn
De motorracesport werd toen 'professi­oneel', door velen (sponsors,               
Lazzarini signeert in 1983 zijn eigen Garelli posters
veel klassen en ook redelijk veel mogelijkheden en kansen voor privérijders en kleine ondernemingen. Door die, aan­vankelijk zo geprezen 'professionalisering' echter, verdwenen successievelijk de 750 cc klasse, de zijspanklasse, de 350, 80 en 50 cc klasse. Ouderen onder ons kunnen zich nog levendig herinneren hoe vroeger, op de laatste zaterdag in juni, om tien uur in de ochtend de 50 cc categorie aan de TT van Assen begon. Duizenden, die onder plastic zeiltjes op de TT-taluds de nacht hadden doorgebracht, hadden al een kater en hoofdpijn, want in de TT-nacht waren bieren en andere versnaperingen in grote hoeveelheden door de kelen gestroomd... En dat werd er niet beter op door het hoge gesnerp en geknetter van de 50 cc. Maar wat een sfeer, wat een voorspel voor een mooie, superlange racedag met zoveel klas­sen. Na de vijftig cc's, de 250, de 125, 350, de 500's en tenslotte de zijspannen. Vijftig jaar geleden dus begon de 'bromfiets­klasse' aan het officiële FIM-motorsport-wereldkampioenschap. In 1989 werd de laatste wereldtitel in de 80 cc klasse uit­gereikt; aan Manuel Herreros uit Spanje op een Derbi. Daarmee was een eind gekomen aan een, ook voor Nederland, glorierijk hoofdstuk in de motorsport (hoe­wel Nederland dus merkwaardig genoeg maar één keer de TT van Assen won in de 50 cc en dat ook nog eens met slechts één wiellengte voorsprong).
Tubbergen 1981. V.1. n. r. Jos van Dongen, Theo Timmer en George Looijesteijn

Zal er zich ooit nog eens zoiets voordoen? In 'Bromfiets' zien we dat het aantal brom­mers op kenteken de laatste tien jaren is verdubbeld, zo zelfs dat het miljoen weer ruimschoots is gepasseerd. We zien ook in dit blad dat het aantal bromfiets evenementen, races, veteraanraces en cross- en grasbaanwedstrijden weer danig aan het toenemen is. Net zoals zestig jaar geleden. De geschiedenis herhaalt zich, wordt wel eens gezegd. Zou het kunnen? Zouden KNMV en FIM deze ontwikkelingen ook volgen? En zouden er ooit weer eens 50 cc races te zien zijn op het circuit van Zandvoort of misschien zelfs op de prach­tige TT-baan van Assen?
Wellicht...

Voorlopig kunnen we nog volop genieten van o.a. De Golden 50cc Racing Riders, o.l.v. Wim Heeroma, 13-15 juli op Assen.
Echter...wat stond er model voor de 'her­vormers' van de mondiale motorsport? juist, de Formule I-autosport! De nieuwe zakelijkheid ging domineren, dus: in de eerste plaats minder klassen. Daardoor kon er meer aan de strijkstok van de handige zakenlieden en promotors, die de FIM op geniale wijze de rechten hadden ontfutseld, blijven hangen. Veel van de gemoedelijke sfeer die de motorsport tot dat moment had gekend, was verdwenen. Motorsport was tot dan namelijk redelijk democratisch van structuur:
1977. Angel Nieto prachtig in stijl op de Bultaco ontworpen door Thiel en Mijwaart
#top

'Landverraad!' zou Walter Kaaden zijn hele leven lang roepen,    'Degner is een landverrader!'       (Die hele boeiende story         staat uitgebreid en          consciëntieus beschreven in          het prachtige boekje           'Stealing Speed', the           biggest spy-scandal in           motorsport history' van de           Britse journalist Mat Oxley,          dat vorig jaar in herdruk is          verschenen bij Haynes             North America Inc.)

#Degner-1