Motorsport 60 Jaar K.N.M.V. - Uitgelicht.
Als- we nu de foto's van die motorfietspioniers van  60 jaar geleden bekijken, die motocyclisten of —in de volksmond — de „tuffers" met hun martiale knevels, hun hoge boorden èn hun keurige slobkousen, dan kun­nen we ons moeilijk voorstellen dat deze in onze ogen bedaagde en bedaarde heren óók jolige kerels waren die óók uit de band konden springen, evenals de huidige motorrijders. Maar in een verslag van de tweede verga­dering die de N.M.V. na haar oprichting in 1904 hield lezen wij, dat de fotograaf geen kans zag de bestuursleden te vereeuwigen omdat „voor dat er een kiekje genomen kog worden, de heergin zich verlustigden op het Vreeburg met als gekken door elkaar te rijden, tot vermaak, ver- . wondering, doch bovendien tot grootgin angst van het talrijke publiek, dat met open mond de reusachtige ver­richtingen van de krachtmonsters stond aan te gapen."
Ziet u dat geachte N.M.V-bestuur al met wapperende, jaspanden als gekken over het Vreeburg stunten? Werd 'op dat moment soms de trial geboren?

De motorwielers voelden 'zich belaagd

Zestig jaar geleden behoorde er wel enige moed toe om zich per stoomfiets" op de weg te vertonen. Niet alleen omdat die allereerste motorfietsen hun berijders nogal eens in de steek lieten, maar ook omdat de bevolking, vooral op het platteland, niets van die „stinkdingen" moest weten. Ze joegen de paarden op hol, de kippen waren hun leven niet zeker en legden van angst geen eieren meer en de koeien werden door de uitlaatroffels zo onrustig, dat ze geen melk meer gaven. Menige 'motor­rijder werd in die dagen door boze boeren met hooivor­ken en dorsvlegels achtervolgd.
Daarom zochten de motorpioniers steun bij elkaar. Zeven motorvrienden traden als initiatiefnemers op en nodigden alle motormannen uit Nederland uit voor een vergadering op 26 juni 1904 in Haarlem. Er kwamen 22 belangstellenden en er werden 150 adhesiebetuigingen ontvangen, voldoende om van start te gaan.

Slachtoffer, held en idioot

Een der motormannen van het eerste uur was de jours- nalist Henri Meyer. Toen de N.M.V. in 1914 haar twee­de lustrum herdacht, haalde hij herinneringen uit de oude tijd op en om u, als berijder van een moderne en be­trouwbare machine eens kennis te laten nemen van het­geen die pioniers meemaakten, halen wij enkele passages uit zijn verhaal aan:
„Mijn eerste motorfiets was een Werner met gloeibuis-ontsteking. Wanneer ik zeg, dat deze uitvinding een in­ventie des duivels was, zeg ik niets te veel. Volgens de prijscourant liep het garnituur 40 km/u, maar het kon gebeuren, dat het in een uur geen vier kilometer liep, terwijl de rijder gedwongen was het tekort aan horse power zelf aan te vullen. De eigenlijke bolle á vices was de gloeibrander, een Bunsen vlam, gevoed door een


Hierboven:  De. Motorfiets was, van huis uit een eenpersoons vervoermiddel; maar daaraan werd d.m.v. een voor- of' achterspanwagentje gauw wat aan gedaan, Of Moe zich .in -het voor-spannetje erg-lekker-zal hebben gevoeld — ze deed min of meer als bumper dienst — geloven wij niet. Later kwam het zijspan en pas; daarna de dito.

Links onder:. Een fraai model zijspan- uit. de oertijd.

Rechts: Het eerste internationale-succes kwam toen. de heer A. Eysink op eigen merk motorfiets in 1913 een gouden medaille won in de Engeland—Holland-Rit.
Toen in 1913 ,,Het Motorrijwiel" verscheen( dat later ,Motor" werd), accepteerde de N.M.V. dit blad onmid­dellijk als officieel orgaan. Daarvóór genoot de vereniging gastvrijheid in „De Auto" en de officiële mededelingen daarin werden onder bovenstaand kopje gepubliceerd. Ook de waarschuwingen tegen snelheidsvallen vonden er een plaats (zie onderaan).
benzinereservoir onder druk en tegen tocht beschermd door een ijzeren cilindertje doorboord met vele gaatjes. Wanneer de platina-buis mooi helderrood gloeide, kon de afrit plaats hebben. De afrit had werkelijk plaats wan­neer je de kunst verstond om met den overgevoeligen verdampingscarburateur, die tevens benzinereservoir was, met geduld, beleid en fijn gevoel te manipuleren. Als dan de riem niet slipte, of het riemhaakje niet in­scheurde, ging de motor er met je vandoor en dat was een gevoel om bij te juichen. In een snelheid van 30 km vloog je langs de weg, de wind suisde je om de oren en je voelde je recht koninklijk boven alle trappende sterve­lingen verheven, totdat de baarlijke duivel, die in het toestel zetelde, je weer omlaag sleurde. Dat gebeurde minstens een maal in de vijf minuten. Een kuiltje in de weg was voldoende om de brander te doven. Was de weg ideaal effen, dan woei de brander uit door elk zij­windje dat van achter een huis of een heg te voorschijn kwam. Deed de brander het een poosje goed, dan rekte de riem zodanig, dat de machine met razenden motor tot stilstand kwam. Kortom, de motorfietser was een. slachtoffer, een held en een idioot tevens. Navolging vond hij niet.
Omstreeks 1901 werden de eerste Minerva motorrij­wielen in ons land geïmporteerd. Het eerste exemplaar was het mijne. De Amsterdamsche brandweer en het Voerwezen kwamen er aan te pas. Rijden door Amsterdam op een tweewielig motorvoertuig was namelijk wegens brandgevaar verboden. Men mocht echter wel belasting vermeerderd met een flinke dosis gemeente-opcenten, betalen.
Een der bepalingen luidde, dat, zoo een motortwee­wieler binnen de gemeente rijdende werd aangetroffen, de bestuurder door de politie moest worden aangehou­den en wandelend buiten de stad of naar een door hem aan te wijzen plaats binnen de gemeente moest worden geleid. Hoeveel malen ik ben aangehouden en op mijn verzoek nu eens naar de bittertafel buiten American, dan weer naar de bronnen der lafenis aan het Rembrandt-plein geleid ben, waaraan steeds minstens twee agenten, één die mijn motortje geleidde en de ander als escorte voor mijn persoon, is niet te zeggen.
De rijders waren helden, slachtoffers of idioten, al naar men 't nemen wil en nochtans genoten zij de meest superbe vreugden van de motorrijwielsport, omdat deze vreugden zo een heftige emotie gaven na de misère die men doorworstelen moest om het genot te Winnen sma­ken. De herinnering aan deze heroïeke dagen is ons zoo lief, dat we om geen lief ding al deze beroerdigheid ge­volgd door puur geluk, zouden willen hebben missen!"

De eerste jaren
 Leest men deze ervaringen, dan was het geen wonder dat de motormannen zich aaneensloten in een vereni­ging. Er was werk genoeg aan de winkel. Tot de eerste activiteiten behoorde het in samenwerking met de
A.N.W.B. aanstellen van benzinedepots en bonds-motor­herstellers. Aan de spoorwegen werd verzocht de bepa-
ling in te trekken, waarbij het verplicht was alle benzine
uit de tank te laten lopen als men zijn machine op de trein zette. En dat was nogal eens nodig, wanneer men
zich wat al te ver van huis gewaagd had. Heel beschei­den vroeg men om toe te staan, dat een kwart of een halve liter in de tank mocht blijven. Het verzoek werd toegestaan en de hoeveelheid werd zelfs verhoogd tot twee liter.
Twee jaar na de oprichting bedankten voorzitter en secretaris. De tweede voorzitter nam beide functies over,
maar dat betekende voor de jonge vereniging een on-
verwachte uitgave van twee gulden, want daarvoor moest een handkoffertje worden aangeschaft om het ge-
hele archief en alle bezittingen in onder te brengen. Dat was een hele rib uit het lijf, want dat jaar was er een nadelig saldo van f 12,64!
Maar er heerste vreugde over een schenking van de opgeheven Friesche Motorwielrijders Vereeniging, die
het hele kassaldo ad f 40,— aan de N.M.V. cadeau deed. Het lachen verging het bestuur echter al gauw, toen later bleek dat er 1 600,— tegenaan gegooid was om die paar tientjes te bemachtigen ...
In 1907 vond de eerste buitenlandse toertocht plaats, helemaal naar Bastogne. Tien leden namen er aan deel.
Ook de sport werd niet vergeten, want aan de snelheids-
wedstrijd op de boulevard in Scheveningen, georgani­seerd door de K.N.A.C., werd ook door motorrijders deel-
genomen. Een belangrijk evenement was ook een heuvel-klimwedstrijd, waarvoor de „kolossus" van de Grebbe-berg gekozen was. Tot ieders verstomming kwamen alle machines op eigen kracht boven!
België bleef trekken en er werden in de volgende jaren verschillende clubtochten naar dit land gehouden. Ook
werd contact met Engeland gezocht en een aantal Brit-
ten kwam in 1912 een betrouwbaarheidsrit rijden tegen een Nederlands team. De meer geroutineerde gasten wer-
den winnaars van dit evenement, dat een jaar later in Engeland plaats vond. Ook daar werden de Nederlanders verslagen.
Veel opgang maakte de motorfiets niet en het ledental bleef beperkt tot ruim 250. Daar waren 22 dokters bij en omdat in de kranten een actie tegen de motorfiets gevoerd werd — motorrijden zou schadelijk voor de gezondheid zijn -- werd onder de leden-medici een
plaagde motormannen door deskundigen te sturen naar de rechtszittingen en door juridische spitsvondig­heden bleef veroordeling dikwijls achterwege. In Zwolle b.v. mocht men een passagier niet „doen plaatsnemen". Als men nu maar verklaarde, dat de passagier al buiten de gemeente was opgestapt, was de zaak in orde. Soms kon een bekeuring worden voorkomen door erop te wij­zen, dat de motor een tweecilinder was, dus één cilinder voor de rijder en, één voor de passagier had, zodat de fabrikant er van huis uit een tweepersoons motorfiets van had gemaakt. Maar sommige kantonrechters waren onverbiddelijk: zowel de berijder als de passagier moest over trappers en een stuur beschikken. De kickstarter en de afwezigheid van trappers ook voor de berijder waren nog niet tot de wetgeving doorgedrongen!
Na enkele jaren strijd werd in de meeste plaatsen tus­sen eind 1917 en begin 1918 het duo-verbod opgeheven. Maar nog weer een jaar later kwam Arnhem opnieuw met een verbod, dat echter een kortstondig leven had. Ondanks de tegenwerking van de A.N.W.B., die meende dat het meenemen van een passagier gelijk stond met het vragen om ongelukken, was de actie van de N.M.V. (die inmiddels K.N.M.V. geworden was) met succes be­kroond.

N.M.V. wordt K.N.M.V.
Dit artikel bedoelt geen volledig overzicht te geven van de 60 jaren, waarin onze motorrijdersvereniging actief was in het belang niet alleen van haar eigen leden, maar in dat van alle motorrijders. Wij moeten ons tot slechts enkele grepen beperken. Niet ontbreken echter mag de vermelding van de officiële erkenning van de eerdiensten van de vereniging bij het tot stand komen van het Vrijwillig Militair Motorwielrijders Korps in 1913. In september 1916 werd hiervoor aan de N.M.V. door koningin Wilhelmina het predikaat „Koninklijke" verleend. Precies 25 jaar later werd het bestuur door de Duitse bezetters verboden direct of indirect dit predi­kaat te bezigen. Met een dun lijntje werd de K op het briefpapier doorgestreept, opdat vooral iedereen het nog zou kunnen lezen en op de (oranje) vlaggen van de ver­eniging, die men bij zoveel mogelijk gelegenheden liet wapperen, werd over de K een lapje genaaid. Aan het verbod van .onze ,beschermers", dat vertrouwelijk aan het bestuur was toegezonden met de mededeling, dat er geen publiciteit aan mocht worden gegeven, was formeel vol­daan. Direct bij de bevrijding werd de K weer in ere hersteld!
Het circuit van Assen bestond nog niet, de eerste race daar was in 1925. Om zich te behelpen werden er af en toe races op de boulevard in Scheveningen gehouden en zo'n feest heeft ook een paar keer plaats gevonden op de weg Bussum—Hilversum.

Kampioensritten
De eerste Kampioensrit werd verreden in 1916, maar, daarin ging het nog niet om individuele titels, doch er werd gestreden met clubteams en het winnende team kreeg de titel van kampioensclub. De eerste winnaar was de M: C. Zuid-Holland. In 1920 gingen er stemmen op om ook aan een rijder de titel van kampioen toe te ken- nen. Er kwam een competitie tot stand en de eerste kampioen werd Jac. Vonck. In 1923 kwam er ook een zij-spankampioen en vanaf 1925 werd het aantal klassen steeds meer uitgebreid.
Tot dat jaar waren de ritten steeds door clubs georga­niseerd, maar vanaf 1925 nam de K.N.M.V. de organisatie zelf ter hand, met medewerking van de clubs voor bepaal­de gedeelten en voor het bezetten van de controles. Maar direct al waren er moeilijkheden, want de autoriteiten weigerden toestemming te geven voor het verrijden van deze rit op de openbare weg.
Een royaal aanbod van de heer Verloop, die een uitge­strekt landgoed bij Leersum had, loste de moeilijkheden op. Op zijn terrein werd een traject uitgezet over slechte keiwegen, bos- en zandpaden, er waren heuvelklims en er was zelfs een waterplas. Vele ronden moesten gereden worden, waardoor de afstanden voor de verschillende klassen varieerden van 250 tot 300 km. Deze rit, dit in feite de eerste terreinrit op grote schaal was, werd een groot succes. De motorclubs Nijmegen, Assen en Tilburg volgden al gauw het voorbeeld en zo brak een glorietijd aan voor een nieuwe tak van motorsport. Aanvankelijk waren nog non-stops opgenomen en moest met een be­paald gemiddelde gereden worden, later werd er een terreinrace van gemaakt met een massa start. Het was de Motorclub Scheldegouwen, die hiertoe het initiatief nam.
Voor de kampioensrit en andere betrouwbaarheids­ritten werd na enkele jaren weer toestemming verkregen om ze op de openbare weg te verrijden.

Andere activiteiten
-In 1925 vond in Drenthe de eerste wegrace plaats. Het ging nog heel primitief, maar dit experiment groeide snel tot een internationaal evenement van betekenis. Tot
enquête gehouden omtrent „de invloed van het motor-wielrijden op de gezondheid". Eenparig werd verklaard: voor een gezond mens beslist niet schadelijk.

Het misdrijf van duorijden,
Wie vroeger als motorrijder van gezelschap hield, schafte zich een aanhang- of voorspanwagentje aan om vrouw, verloofde of vriendin mee te voeren. Ook zij­spannen raakten in trek, maar aan een duo dacht men nog niet. Mogelijk heeft men wel eens iemand een lift gegeven door hem achterop de bagagedrager mee te ne­men, maar algemeen gebruikelijk was het niet.
Waarschijnlijk is het duorijden in Amerika ontstaan, Op de grote Amerikaanse machines was voldoende plaats om iemand mee te nemen en feit is, dat In 1913 daar de F,N. duo gefabriceerd werd, Deze letters hadden niets uit­staande met die van het Belgische motormerk, maar het waren de initialen van de fabrikanten Fentress-New­ton, Omstreeks 1914 begon het ,toerisme á deux" (men vond het toen erg deftig om Franse uitdrukkingen te gebruiken) ook hier opgang te maken en dat bracht on­middellijk de zorgzame overheid in actie. De politie opende de jacht op motorrijders, die „een passagier op hun tweewielig motorrijtuig hadden doen plaats nemen"
en de overtreders werden voor het gerecht gesleept, Een lid van de Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant zag hierin geen overtreding, maar wilde het als een misdrijf aanmerken, waaraan door wijziging van het Pro­vinciaal Reglement onverwijld een einde moest worden gemaakt. In diezelfde tijd sprak de burgemeester van Nijmegen als hij het over motorfietsen had niet over motorrijtuigen, maar over moordrijtuigen.
Er waren op dat moment nog geen duo's in de handel. Wie een al of niet lieve last wilde vervoeren, moest zelf een zetel knutselen en zo ontstonden de meest wonder­lijke creaties in de vorm van complete fauteuils met rug-en armleuningen, dwars op de bagagedrager gemon­teerd en u ziet dus, dat de amazone-zit van op scooters meegevoerde dames geen uitvinding van de laatste jaren is. Aan de dames werd aangeraden, korte rokken te dra­gen, d.w.z. „tot aan de enkels reikend". Dat was al erg vlot, want normaal reikten de rokken tot de grote teen, inclusief.
Plaatsen als Utrecht, Naarden, Arnhem, Nijmegen, Breda, Winschoten, e.a. waren jachtterrein. Daar staken de dienders hun witgeschoeide hand op. In andere plaat­sen had men geen last, want van eenheid In verkeers­wetgeving was nog geen sprake. De N.M.V. hielp de ge-
Bovenaan Een groep motoren­thousiasten in 1912 klaar voor een rit. Uit voorzorg hadden sommigen een reserve buitenband bij zich, want zó betrouwbaar waren die- dingen in die tijd nog niet. Voor leden van de Veteraan Motoren Club een collectie motorfietsen om van te watertanden!

Rechts: Er werd in die oude tijd al volop aan betrouwbaarheidsrit­ten gedaan en hoewel die meesten­tijds over hoofdwegen en niet door het terrein gingen, waren ze toch behoorlijk zwaar. Want de wegen waren slecht, de motoren nog alles­behalve betrouwbaar en ... de rit­ten duurden lang, 24 of 36 uur. Er moest ook veel gevaren worden, want de afsluitdijk en de bruggen over de grote rivieren waren er nog niet. De foto werd genomen op het veer Enkhuizen—Stavoren tijdens een winterrit in 1915.
dan hadden liefhebbers van races hun hart alleen kunnen ophalen op de grasbanen.
In 1913 was de K.N.M.V. toegetreden tot de F.I.M. en het was op initiatief van Nederland, dat in 1924 door de F.I.M. de Zilveren Vaas in de Internationale Zesdaagse werd ingesteld. Vijfmaal heeft een K.N.M.V.-team deze fraaie prijs voor ons land gewonnen: in 1931 (in Italië), in 1937 (in Engeland), in 1951 (in Italië), in 1954 (in Engeland) en in 1956 (in Duitsland).
Op toeristisch gebied zorgden K.N.M.V.-ers voor Ne­derlandse successen in vele buitenlandse rallyes, waarvan de overwinningen in de F.I.M.-Rallye het meest tot de verbeelding spreken. De in 1936 ingestelde wisselprijs, een fraaie zilveren vaas, werd zeven maal door onze toe­risten gewonnen, waardoor ons land nog juist voor Italië staat, dat zesmaal winnaar werd.
Tijdens de oorlogsjaren werd de band tussen de leden en de clubs (die toen tot K.N.M.V.-groepen gevormd werden) levendig gehouden door enkele enthousiasten, die door het gehele land bijeenkomsten en technische cursussen verzorgden. Door hun werk is bereikt, dat de K.N.M.V. na de bevrijding direct weer als een krachtige organisatie aan het werk kon.
Een van de eerste initiatieven was toen het organise­ren van een verkeerscompetitie tussen de clubs. Na een ietwat aarzelend begin kwam in 1950 plotseling de grote
belangstelling voor deze nuttige instelling, die tot een groot evenement met 75 deelnemende' clubs en tot 2000 zich in de verkeersbepalingen verdiepende motorrijders uitgroeide. Behoudens enkele uitzonderingen is deze competitie jaarlijks gehouden.
Een bijzonder initiatief was, ook de instelling van het K.N.M.V.-Keurkorps in 1951, waarvan de leden na ge­slaagd examen op zowel technisch als verkeersgebied met trots hun speciale onderscheiding dragen.
Aangesproken tot zeer velen heeft de Provinciale Club­ritten Competitie, waarvan de winnaars jaarlijks om het kampioenschap strijden in een landelijke rit. De K.N.M.V.-Rittencode werd de handleiding van elke Ne­derlandse rittenrijder en deze best-seller werd vele ma­len herdrukt in een oplage van duizenden exemplaren.
In haar gehele geschiedenis, 60 jaren lang, heeft de K.N.M.V. op de bres gestaan voor de belangen van alle berijders van gemotoriseerde tweewielers, hetgeen moge­lijk was dank zij het enthousiasme van bestuursleden en officials. Gaarne wensen wij de Nederlandse „Bond voor berijders van motoren van 20 tot 200 km/u." geluk met dit jubileum. Moge de K.N.M.V., die op haar terrein de oudste ter wereld is, nog lang werkzaam kunnen blijven in het belang van het verkeer, de sport en het toerisme per motortweewieler!
H. H.
Bovenaan: Bochtenwerk in de T.T. van 1925 en in die van 1956. In het circuit van de eerste wegrace in Drenthe lag nog een zandwegge, tje ...!



Hiernaast: vijfmaal won een KNMV-team voor Nederland de Zilveren Vaas in de Internationale Zesdaagse. De laatste keer was dit in 1956 in Duitsland. Rijders v.l.n.r.: Jan v. d. Hoek, Ben Jansema, Theo Witberg en. Frits Selling.
Engels
Nederlan  
Verlelers 60 Jaar