Helden van toen - Uitgelicht.
Leonardus (Leen) Rehorst werd in 1931 te Den Haag geboren als zoon van de toen als "Langde Leen" bekend staande rader die met succes op de nationale en internationale gras en sintelbanen het edele vak van motorrenner uit­oefende, en die waarschijnlijk toen al een beetje Castro! R mengde met de babyvoeding. Joop van Brecht tekent op welke veelzijdige sport­carrière daar bet gevolg van was....

De liefde voor racemotoren wakkerde later aan toen hij met Pa mee mocht naar de races waar hij lekker kon rond schooieren in de renners­kwartieren.
Na zijn schoolperiode ging junior werken bij Louwman en Parqui in de Haagse Lekstraat en werd vandaar ook wel eens 'uitgeleend' aan de vestiging in Leidschendam om te helpen bij de assemblage van Dodge auto's. Toen hij in 1952 voor zijn nummer de dienst in moest en inge­deeld was bij de marine kreeg hij, toen ze in Nieuw Guinea waren, bij werkzaamheden een staalsplinter in zijn oog wat zijn gezichtsvermo­gen blijvend verminderde en wat tevens het einde van de dienstperiode betekende. Weer terug in burger was zijn volgende baas Cees van Rijssel, want het werken aan motorrijwielen trok hem wel het meeste aan.

                          Sterrendag
Het was 27 juni 1954 toen op het circuit van Zandvoort het geesteskind van Piet Nortier tot leven kwam om motorenthousiasten de gele­genheid te geven om op een echt circuit met al of niet opgevoerde machines te laten zien wat hun kwaliteiten waren. Tijdens die "Sterren­dag", zoals die evenementen genoemd werden, stond onder al die jongens die vol verwachting hadden ingeschreven ook Leen met zijn BSA B31 voor het eerst aan de start. tiet ging goed, zo goed zelfs dat hij in de 350 cc klasse de snelste ronde maakte en bij de prijsuitreiking sportcommissielid Dr Fokke Bosch hem com­plimenteerde voor zijn rijden en hem graag terug wilde zien als junior voor het echtere werk.Een kleine maand later had hij een startbewijs op zak en mocht tot zijn
grote verrassing de Velocette KIT van Lo Simons tijdens de training op Zandvoort proberen en kon daarmee goed rond komen. Ms een soort examentje moest hij toen achter de pits aan Lo demonstreren dat hij het starten goed beheerste. Daar slaagde hij voor en mocht zich daarom voor de volgende dag met de Velo inschrijven.

                        Eerste succes
Toen hij op de racedag meereed in de bestel­wagen van Lo vroeg die zo langs zijn neus weg of hij misschien tijdens de training een keer had mis geschakeld. Dat moest Leen toegeven, vooral toen aan hem een paar kromme klep­pen werden getoond.... Dat hij toch kon starten had Leen te danken aan Lo, want die goeierd had de vorige avond nog de kop van de Velo gereviseerd.
In de stromende regen kreeg Leen op de eerste startrij staande de machine door de nu hogere compressie niet direct aan de praat. Dat lukte pas in de buurt van de Tarzanbocht en kon hij nog nahijgend achter de hele meute aan gaan jagen. Na een paar ronden werd de een na de ander gepasseerd en na het afvlaggen moest
Op Zandvoort werd Leen in de regen eerste in de 350Junioren. V.l.n.r. Dr. Fokke Bosch, helper D. Romijn, Leen Rehorst, La Simons, mw. Rehorst. met hoed: rader Rehorst.
Leen tot zijn stomme verbazing naar het 'ereschavotje: hij had zonder het te beseffen de koploper ingehaald in de laatste ronde! Lo Simons was beretrots op zijn pupil en beloofde hem dat hij nog wel eens de machine mocht berijden. Dat gebeurde al vrij snel; Tub­bergen was de eerste gelegenheid en to hield zijn woord. Maar Leen moest ook nog vrij vra­gen aan zijn baas, Cees van Rijssel. Door het vele werk weigerde die dat. Leen nam impulsief op staande voet ontslag. liet motorrennen had voorlopig voorrang en hij bewees zijn talent door op de Velocette weer als winnaar te eindi­gen.

            Wegrace is geen speedway....
De volgende haas moest er een zijn waar het een en ander gecombineerd kon worden en die vond hij in de Firma Welp. En om ook zelf een snellere machine te hebben bestelde Leen bij Hart Nibbrig en Greve een BSA Gold Star, waar­mee hij vast inschreef voor Tolben. Maar toen deze datum naderde en de machine nog steeds niet was aangekomen kreeg hij als compensatie de 500 BSA mee die Priem Rozenberg bereden had voor hij een BMW Rennsport kocht. Na een paar ronden werd Rehorst (startnummer 112) echter uit de wedstrijd genomen omdat hij door een slechte achterband op een speedway manier de hoek om kwam en dat vond de wed­strijdleider te gevaarlijk.
Bij de eerste training wan 1955 gebruikte hij nog steeds de oude BSA, maar mocht bij juni­orraces op Zandvoort, met regen en harde
Leen met zijn raceklare BSA DBD32 Gold Star Clubman, 1956.

wind, de NSU Rennmax van Simons lenen. Bij de start ging iedereen voorzichtig weg op de gladde baan, maar Leen trok zich hier niets van aan en bouwde in een paar ronden een voor­sprong op van 20 seconden en ging op safe naar de overwinning vóór Kostwinder. Later op de dag voegde hij nog een overwinning in de 350 daarbij en bewees hiermee, vooral toen ook zijn nieuwe Gold Star binnen was, rijp te zijn voor de senioren.

                                Senior
Dat ging echter niet zo maar; Leen had wel voor de junioren een startbewijs gekregen, maar voor de senioren verleende de medische com­missie van de KNMV in samenwerking met de verzekering geen toestemming of hij moest een operatie ondergaan om daarmee zijn volledige gezichtsvermogen terug te krijgen. Alles had Leen er voor over om te racen en hij besloot zich te laten helpen in een ziekenhuis te Utrecht vanwaar hij met succes weer naar huis kon. (Leen vertelde mij dat het succes maar heel klein was en dat het veel moeite kostte om met dat oog tijdens de sportkeuring een paar grote letters te onderscheidden. maar gelukkig vond de commissie dat voldoende.)
Met het startbewijs op zak liet hij bij de eerste training zien het best te kunnen vinden met de 350 Gold Star en was even snel als Rozenberg met de 500 BMW. Wist U trouwens dat de
bekende Australische Nortonrijder Harry Hin­ton ook éénogig was en zelfs maar één nier en long had?!
Dat jaar kwam er overigens nog een 'startbe­wijs' maar nu in de vorm van een trouwboekje. Al met al kon Leen nu inschrijven voor interna­tionale wedstrijden en voor zijn grote doel: de TT van Assen. Hij moest echter, gezien zijn resultaten in diverse races, om bij de kopgroep te blijven, gaan denken aan een snellere machi­ne en had zijn zinnen gezet op een AJS Boy-racer 7R.
Nu ging er dikwijls een enthousiaste hulp met hem mee naar wedstrijden en trainingen. Deze Chris Zuiderwijk mocht dan wel eens op de BSA rijden en daarbij viel het Leen op dat Chris snelle vloeiende bochten kon sturen.     
leerde hem daarom het eens te gaan proberen als junior waarin hij dan voorlopig met de BSA mocht starten. Hij had het goed gezien want Chris was een veelbelovende renner die wat later de machine kocht.

                         Asser succes
Net op tijd kwam de bestelde AJS binnen. Leen had al ingeschreven met de BSA voor Assen maar kon nu starten met de splinternieuwe aanwinst die hij nog gauw op het Zandvoort circuit ging inrijden.
Er waren nog meer kansen voor hem in Assen, want Jawa importeur Beers kon twee 500 Jawa
racemachines 'regelen'; eentje voor Drikus Veer en op die andere mocht Leen starten. Maar eerst de 350: daarin deed Leen het zo goed dat hij bij het afvlaggen als eerste Neder­lander binnenkwam. weliswaar op de achttien­de plaats, maar net voor Lo Simons. Die vond dat helemaal niet erg en was nog steels trots op zijn pupil.
In de halve liter klasse bleken de jawa's onbe­trouwbaar te zijn en een voor een verdwenen ze achter de pits. Zo ook Leen met de hem toever­trouwde Tsjech.
Aan het eind van het seizoen bleek onze nieuwe senior in de NK 350 cc tweede te zijn geworden achter Lo Simons met maar één punt verschil.

                           Seizoen '57
Tijdens de eerste training voor 1957 waren er machines met kuipjes en stroomlijnomhullin­gen te bewonderen, maar de snelste tijd van de dag werd door Leen met de AJS neergezet. De wintermaanden had hij benut om de Boyracer eens grondig van binnen te bekijken en dat was maar goed ook, want er kwam een gebroken klepveer te voorschijn.
In Tubbergen ging hij ook met de mode mee en had een mooie kuip, gefabriceerd door Leen Hoppezak, op de AJS. In deze internationale wedstrijd bracht hij in de 250 klasse de van Welp geleende NSU in een hele vloot andere van dat merk als dertiende binnen. Maar in de
Pa en Leen Rehorst (uiterst links) bij de buldiging ran G. Doornik op  Duindigt in 1946.

350 ging het beter; met de AJS bezette hij een vijfde plaats als eerste Nederlander.
Leen bleef altijd kortstondig bij een baas, bij Welp weggegaan naar de firma Bolland had hij het nu ook al weer gezien, maar ging daar weg om een eigen zaak in motorfietsreparaties te beginnen. Dat was in een pand aan de s'Gra­venzandelaan in Den Haag. Met heel hard wer­ken kon hij toch zijn geliefde sport blijven bedrijven, al moest hij zich er samen met zijn vrouw veel opofferingen voor getroosten. 114 schreef in voor Assen met zijn 350 AJS en een van Hoppezak geleende 250 NSU. Tijdens de 350 race vormde zich al snel een Neder­lands koppeltje renners die zo'n beetje hun eigen TT reden. Hiervan was Leen de snelste en hij was echt blij met zijn veertiende plaats en de NK punten.
Na twee races stond hij bij de kwartliters op een tweede, en bezette met tien punten in de 350 klasse de eerste plaats.

              In het gips, maar kampioen!
Toen kwam Zandvoort, de laatste race voor de NK punten. In de 250 klasse moest de NSU al snel met pech achter de pits gereden worden en kon Leen al vast beginnen de AJS klaar te maken om alle risico's te vermijden die een eventueel Nederlands kampioenschap in de weg zouden staan. De start gaf een groep ren­ners te zien die bij de Hunserug nog vlak bij elkaar lagen, daar in die drukte sloeg echter het noodlot toe. De Engelse rijder Kenneth Tostévin haakte onder aan de Hunserug met zijn voetsteun achter de curvestones en sloeg onderuit en nam daarmee een vijftal renners mee in zijn val waarbij onze held het ergste er aan toe bleek te zijn. Terwijl iedereen overeind krabbelde, bleef Leen met een gebroken been liggen. In het Haagse  Zuidwal ziekenhuis hoor­de hij later, als pleister op de wonde, dat er niemand boven de tien punten uit was gekomen en kon hij met zijn been in het gips een klein feestje vieren.
(lij had nu ook de tijd om alles te overdenken en kwam tot het besluit dat de herstelperiode en alles daarom heen niet ten goede zou komen aan zijn eigen bedrijf waar hij en zijn vrouw tenslotte van moesten eten. Leen besloot het motorracen op te geven en nam dapper, toen hij in het loopgips naar de prijsuitreiking te Utrecht ging, met de kampioensbeker in zijn hand, afscheid van de racerij. Het wedstrijdma­teriaal verkocht hij aan Han (.eenheer.
Het bloed kruipt...
Na een jaar hard werken kon hij in 1959 al een uitbreiding doen en in een mooi pand aan de Ruysdaelstraat zijn zaken voortzetten. Met Henk Steman Sr maakte hij een Ducati 175 klaar om betrouwbaarheidsritten te gaan rijden en inder-
Leen in actie op de NS Boyracer in Assen in 1956, waar bij winnaar 350 cc Nationalen werd.

daad op de lijst van deelnemers voor de KNMV karnpioensrit 1959 stond de naam van Rehorst. Maar die moest erkennen dat het een speciaal soort van motorsport was en hij vertelde later dat hij meer valpartijen meemaakte dan ooit in zijn leven.
Dat was het dus niet, maar toen er later in Wad­dinxveen een cross werd georganiseerd startte hij daarin met dezelfde Duc en won zijn klasse. Toen hij eens voor de gezelligheid met Jan Huberts mee ging naar België waar die in een wegrace startte, kreeg Leen bij het horen van de warmdraaiende machines en het proeven van de sfeer in de pits weer de kriebels. Hij maakte met Tinus van Son, die in twee klassen startte, een deal om in de 500 met de Norton te rijden. Onder de naam Van Son en diens outfit. maar met zijn eigen gewone lage schoenen aan stond hij achteraan op de startgrid zich een beetje te verbergen, hoofd naar beneden, schoenen achter de kuip houden.... Hij had het er zo druk mee dat het hele koor van start ging zonder dat hij het merkte en er als een haas achteraan moest! Maar hij kon zich lekker weer eens een uurtje uitleven.

                             Speedway
Met een groep vrienden met off-the-road machines trok Leen er regelmatig tussenuit en het was bij zo'n gelegenheid dat hij in contact kwam met de Motor Club Amsterdam (MCA). Daarin trok de afdeling speedway zijn belang­stelling waarmee de club gelukkig kon zijn want ze kregen een actief lid in hun gelederen. In zijn vrije tijd - zijn zoon kon de zaken al goed behartigen - was hij meestal in het weste­lijk havengebied van Amsterdam te vinden, bezig met baanonderhoud en allerlei klusjes. Hij zat al snel in het bestuur van de speedway afdeling en (ook hier kroop het bloed waar het niet gaan kon, zijn vader was tenslotte ook een befaamd manager en promoter van speedway geweest) maakte hij zelf ook een baanmachine klaar. IN vroeg een startbewijs aan en ging meedraaien in de clubcompetitie en werd zelfs kampioen in zijn klasse. Leen had echter al snel door dat om deze sport levendig te houden er meer deelnemers moesten zijn. Voor dat doel ontwierp en construeerde hij in zijn eigen werkplaats 80 cc speedwamachientjes met het
doel om jongens van rond de vijftien jaar ken­nis te laten maken met het baan racen en hope­lijk zouden ze dan doorstromen naar de 500 klasse. Overal bietste hij leren pakken, laarzen en helmen om de jongens die het wel eens wil­den proberen goedkoop te helpen en de drem­pel daarom zo laag mogelijk te houden.

              Afscheid van de baansport
Leen (inmiddels voorzitter MCA speedway) nodigde een Oostduits jongensteam (Teterow) uit om hier eens te komen rijden. Ze waren daar met de speedway jeugd ontwikkeling al wat verder dan hij ons en het leek hem verstan­dig eens te laten zien dat er best toekomst in die 80 cc klasse zat. Om het simpel te houden vroeg hij de Duitsers zonder machines te komen want daar ontbrak het hier niet aan. De opvul/demonstratieraces werden een groot suc­ces maar jammer genoeg pakte alles verkeerd uit! De KNMV eiste van Leen f300,-, zijnde voor een internationale wedstrijd. Het werd een touwtrekkerij en eindeloos gepraat waarbij de bond blijk gaf geen idee te hebben hoe je jonge mensen enthousiast moet maken voor de motorsport en daarmee de aanzet gaf om de hele baansport in ons land om zeep te helpen. Later ging de KNMV ook eisen dat dejongens die het zo graag eens wilden proberen, eerst een startbewijs moesten aanvragen.
Leen die met al het clubwerk, het maken en het onderhoud van de vloot 80-ceeceetjes en nu ook dat gedonder met de KNMV gezondheids­problemen kreeg, volgde het advies van zijn

Een ran de 80 cc speedway machines met
Honda ,MTX blok die Leen Rehorst construeerde roar jonge speedway-enthousiasten.
arts op het wat kalmer aan te gaan doen. Hij trad af als voorzitter, verkocht het kleine spul inclusief losse motoren, carburateurs enzo­voort in Oost Duitsland en is sinds 1991 lekker thuis, en in de eigen goed geoutilleerde werk­plaats aan zijn toermachines bezig. Zijn zaak, inmiddels aan de Apeldoornselaan, is in janu­ari 1997 overgegaan naar zijn zoon. Als het hier koud wordt stapt hij met zijn vrouw in de camper en zoekt de zon op, en hij maakt af en toe solo een reisje met een van zijn motoren. Hij is lid van diverse motorclubs en staat nog steeds zijn mannetje, zoals kort geleden in de Ducaticlub wedstrijden op het circuit van Assen.
Kortom, Leen Rehorst geniet!

Foto's: Archief Stichting Historische motor Documentatie

Leen Rehorst nu in zijn werkplaats. Still going strong!
bop van Brecht schetst de race­carrière ran een jaarlijkse eendaags Held van Toen:
De in 1901 te Dordrecht geboren Piet van Wijngaarden kwam na zijn schooltijd te werken in de rijwielzaak van de Firma Duimel aldaar. Maar na een poosje wilde Pietje meer dan bandjes plakken. Het liefst een eigen zaak. Na enkele jaren van hard werken en spaarzaam leven kon hij in 1923 dan in Rotterdam een pand kon huren en begon een handel in rijwie­len en autobanden. Maar Piets ideaal was een echte motorfietszaak, want hij was een groot liefhebber van deze vervoermiddelen. Na wat centjes verdiend te hebben ging hij naar de Gebroeders Burlage in Den Haag, importeur van onder andere Norton, het merk dat hem het meeste aansprak, om een 500 kopklepper te kopen. Bij deze contacten kwam het gesprek op zijn zakelijke ideaal. De broers wilden Piet wel helpen en maakten hem agent van hun merken Norton en AJS. Karel Burlage startle in

Piet ran Wijngaarden (links) met zijn pupil Arie van der Pluym op de nieuwe Norton DT grasbaanracer.
die tijd al met een Norton op de grasbanen en reed als eerste Hollandse renner in de Belgi­sche GP van 1924. Weliswaar maakte hij daar een ernstige val, maar bracht zijn daardoor niet gedoofde enthousiasme voor de sport al snel over op Piet.

         Eerste race, eerste overwinning
Toen bekend werd dat er plannen waren om op 11 juli 1925 in het noorden van het land, op het circuit Rolde-Borger, voor het eerst motor­wedstrijden op de weg te houden was zijn "daar moet jij aan meedoen" bijna een bevel voor Piet. Die had er eerst niet veel zin in, durfde het zelfs niet aan zijn ouders te vertellen, maar op aandrang van de broers en met de woorden "het is reclame voor het merk" schreef de in de motorsport volkomen onbekende Piet van Wijngaarden in met zijn Norton.
De dagen voor de strijd waren al een hele bele­venis. In de training had hij al een stuk of vijf lekke banden gehad en er ging nog meer stuk. Piet wilde de reparaties aan zijn motor graag zelf doen en zo werd er in het kamp van de Burlages tot diep in de nacht gewerkt. Op de dag van de race bleef de pech uit de buurt van Piet, maar bezocht wel andere rij­ders, waaronder de grote kanshebber Bertus van Hamersveld. Toen die 'sneuvelde' kon Piet tot grote verrassing van iedereen - hijzelf incluis - als winnaar van de eerste Hollandse TT afgevlagd worden en was Kampioen van Neder­land in de 500 cc klasse met de daar bijbeho­rende 'Wegwedstrijd Beker', uitgeloofd door 'Het Motorrijwiel'.
Piet had nu wel goed de smaak van het motor­
racen te pakken. Dat bleek uit zijn inschrijving begin augustus voor een grasbaanwedstrijd op het Haagse Duindigt. In de uitslagenlijst komen we hem tegen bij de Senioren 500 cc (30 baan­ronden = 51 kilometer), waar hij derde werd op één ronde achter J. van den Berg en Karel Burlage. Waarschijnlijk viel hem dat werk tegen want het bleef zijn enige grasbaan optreden.

                        Weer TT winnaar
Het was nu wachten tot 1926 want na dat eerste succes van de Drentse organisatie ging er meer volgen, dat was wel zeker. Nogal wat mensen hadden Nets overwinning in 1925 toegeschre­ven aan een hele hoop geluk, maar hij snoerde die monden door in de tweede TT gedecideerd in de 500 klasse met zijn Norton als eerste te eindigen. In het begin van de race zag dat er niet naar uit. Hij begon met wat troubles aan de motor en kwam bijna een ronde achter te lig­gen, maar gaandeweg liep hij weer in en pas­seerde de een na de ander. Het ging zo goed en snel dat de tweede man, Maarten Flinterman, bijna een half uur na hem finishte.
Inmiddels krabbelden de broers Burlage zich bedenkelijk achter de oren toen bleek dat Piet door zijn reclame met Norton en zijn zakelijke flair een grotere omzet had geboekt dan zijzelf. Het gevolg was dat het importeurschap naar zijn nieuwe pand aan de Vijverhofstraat in Rot­terdam verhuisde.
Opmerkelijk was het dat bij de tweede KNMV kampioensrit, een behoorlijk zware betrouw­baarheidsrit, de nu wel bekende motorrenner Van Wijngaarden met een TT Norton startte. Al

Piet van Wijngaarden (links) en Stanley Woods worden na de TT ran Assen Id 1933 gehuldigd. Stanley als winnaar ran de 350 klasse. Piet als Nederlands Kampioen 350 cc.
kort na de start vond Piet in een non-stop zijn Waterloo op een door de regen modderige kar­reweg waarin de machines tot aan hun naven wegzakten en gaf op. De schuld kon hij niet aan de machine geven want de winnaar in zijn klas­se was de Hagenaar A. van der Vlugt met zo'n zelfde TT Norton.
Weer nationale winnaar
In 1927 was het de dagen voor de TT erg slecht weer; stortregen en rukwinden beletten de rij­ders goed te trainen. Toen ook nog eens de inhoud van een verkeerde bus in de olietank van de Norton terecht kwam, moest er tot 's nachts vier uur aan de motor gewerkt worden om de troep uit het smeersysteem te halen. Bij een proefronde bleek het in orde te zijn maar tijdens de negende raceronde draaide de boel in de puin. Jammer en het was nog wel de eer­ste keer dat er internationaal gestart werd. Ber­tus van Hamersveld op Norton won en was dit jaar de Nationale Kampioen.
Het jaar hierop hadden de internationale en de nationale rijders voor het eerst een aparte race. In die eerste reed hij door een verkeerde manoeuvre Van Hamersveld in een bocht aan met zo veel schade dat ze beiden uitvielen. Piet voelde zich doodongelukkig met dit voorval, maar sportieve Bertus nam het gelaten op. Later in de nationale race zal Bertus echter best wel even terug gedacht hebben aan zijn 'tegen­stander' toen hij, met de speciale Gillet op kop liggende, zo door Piet opgejaagd werd dat waarschijnlijk door overtoeren een klepstoter en de buitenste inlaat klepveer braken. De motor bleef nog wel lopen (zuigklep werking) maar er zat geen snelheid meer in en hij moest de overwinning aan Piet laten. Die vertelde later dat hij moedwillig achter Bertus bleef hangen om het bochtenwerk van hem te bestuderen, want daar viel altijd van te Ieren.
Op een Sunbeam in Assen
Na zijn succes in Assen schreef hij in voor de "Groote Prijs van Duitschland" op de Nürburg­ring. Vlak achter Stanley Woods eindigde Piet in de 500 cc klasse op de tiende plaats wat een mooie prestatie betekende. Het 'Motorpaleis' vertegenwoordigde ook de Sunbeam, een klas­se motorrijwiel dat flink wat kostte en een 'eigen' koperspubliek had. Om dit merk eens goed te promoten kwam hij met de fabriek tot een akkoord om in 1929 met het pas ontwik­kelde 350 cc Model 80 te starten in Assen. Voor de 500 klasse stond Piet ingeschreven met een Norton. Hij kon na een snelle start in de 350 cc ochtendrace de eerste ronden meeko­men met een vijftal renners dat zich van de rest losmaakte, maar moest tegen het einde met carburateur problemen het toneel verlaten. Gestart in de 500 op de Norton moest hij felle gevechten leveren met stadgenoot Arie van der Pluym (Sunbeam), die echter genoodzaakt was in de laatste ronde met pech af te stappen en daarmee zijn kampioenschap inleverde, dat nu
De Asser TT van 1932; Plet maakt zich klaar voor de start met zijn 350 Norton,
achter hem (nr.45) Hans Davids op Velocette.
naar Piet ging met een zesde plaats algemeen. In de Grote Prijs van Duitsland op de Nürburg­ring startte Piet weer met een Norton, waarmee hij zich volgens de berichtgeving "kranig weer­de".

                       Mie van der Pluym
Begin februari 1930 kwam Piet door de gladheid op de Leidsche Straatweg in Wassenaar met zijn motor in aanrijding met een auto en kwam ernstig te vallen. Een in de buurt wonen­de dokter liet hem per ambulance naar een Rotterdams ziekenhuis brengen waar behalve een hersenschudding ook een diepe hoofd­wond, een paar gekneusde ribben en een wond
aan zijn zitvlak werden geconstateerd. Voorlo­pig was hij uitgeschakeld.
Het personeel van het Motorpaleis keek wel raar op toen hij na een paar weken de zaak binnen kwam lopen en zich weer met de lei­ding ging bemoeien. Hij vond ondanks de drukte toch wat tijd om met zijn protégé Arie van der Pluym naar Engeland te gaan en daar een spe­ciale Norton dirt-track los te pra­ten, waarmee Arie voor het Motorpaleis heel wat overwinningen behaalde en wat veel recla­me betekende.
In de deelnemerslijst van de TT van 1930 stond "P. v. Wijngaarden, 350 cc Velocette" vermeld. waarschijnlijk omdat hij dit succesvolle merk
                                                    Van Wijngaardens zakenleven
Voor wie na de succesvolle sportieve jaren in de motorsport ook het roemruchtige zakelijke leven van Piet van Wijngaarden wil leren kennen, is het zeker de moeite waard om het zeer lezens­waardige verhaal dat Wil van Katwijk in zeventien delen schreef voor het clubblad van de Veteranen Motoren Club te pakken zien te krijgen. Onder de titel "Uit de geschiedenis van een merkwaar­dig bedrijf werd het in de jaargangen van 1983, 1984 en 1985
                                                                     afgedrukt.
den al "Camshaft" (Hans Davids) en nu ook een "Camshaft Sr.", maar de reden waarom hij een schuilnaam nam weet ik niet.
Zoals altijd waren Piet en zijn gevolg weer ruim op tijd neergestreken op he vaste logeeradres bij Mulder in Booghalen. In de training kwam hij in de sloot terecht maar man en machine hadden het bad goed doorstaan. De Velocette bleek weer niet zo'n bar snelle te zijn en een achtste plaats was het hoogst haalbare; Van Gent werd 350 kampioen. In de 500 gooide weer een landgenoot roet in het eten: Jan Rijk op AJS bleek hier de snelste en Piet, die niet zo snel ging, werd weer achtste. In het TT-verslag schreef 'Motorsport' over "Van Wijngaarden voor wie de tijd van scheiden gekomen schijnt, ach als Piet in zijn gloriedagen eens over een snellere machine beschikt had dan men hem nu steeds toevertrouwde". Men wist niet dat hij nog een aantal jaren aan de start zou staan....

                      Panther perikelen
Toch scheelde het in 1932 weinig of hij had verstek laten gaan: hij was in februari ziek uit Engeland thuisgekomen en moest met een flin­ke longontsteking het bed houden. Eind april knapte hij weer wat op maar mocht van zijn arts zelfs niet dènken aan een start in Assen. Gelukkig kreeg hij op het laatste moment toe­stemming en kon, ondanks de gebrekkige voorbereiding, voor de eerste keer 350 cc weg­kampioen worden.
Zijn pure belangstelling voor de racerij en zijn hang naar reclame liet Piet ook merken met zijn steun aan de baanracerij. In 1933 stelde hij een 250 cc Panther beschikbaar aan enkele rij­ders en waarmee onder andere Cees van Rijs­sel, Jan van Rijn en, met een 350 cc (die ook maar voor het gemak Panther genoemd werd), Gerrit Kops in het zadel wer­den geholpen. De concurrentie vertrouwde de kleine Panther echter niet (valse reclame) en deed bij de KNMV sport­commissie beklag.
1934: Heel even kampioen
Het was jammer voor Piet dat hij zijn racedrang in een paar dagen moest verwerken. Tussen­tijdse trainingen waren er niet bij en de drukke zaak verhinderde hem ook om meerdere races te rijden. Assen 1934 was weer zijn race-uitje. Als een van de allervroegsten was hij al op zon­dag weer aanwezig, de trainingsweek gelijk als een soort vakantie gebruikend.
In de 350 race was Arie van der Pluym op Husqvarna zijn grootste concurrent en na een spannende strijd kwam die als eerste Nederlan­der binnen. Piet was dan ook stomverbaasd dat ook hij naar de huldiging moest komen. Wat was er gebeurd? Mie was in het gevecht met de Belg Milhoux ten val gekomen, kon snel weer weg maar liet een stuk afgebroken uitlaatpijp achter en kwam dus incompleet over de finish. Volgens de regels werd het diskwalificatie en daarom stond de als tweede binnenkomende Piet nu met de krans. Hiermee ging hij naar de zwaar teleurgestelde Arie, maar die weigerde dit gebaar. Het kampioensgevoel was echter een paar weken later weer over toen de KNMV protestcomissie alles nog eens bekeken had en de straf introk, Arie kampioen werd en Piet gewoon tweede.

                        Fabrieks Norton
Uit zijn eigen bijgehouden statistieken bleek dat Den Haag een echte motorstad was. Dat bete­kende 'handel' en Piet opende daarom in 1934 een filiaal in de Haagse Parkstraat 24. Deze ves­tiging moest in 1942 door oorlogsomstandighe­den zijn deuren sluiten en is later niet meer heropend.
Het Motorpaleis steunde weer een paar renners met materiaal. Van Dalsum en Bangert kregen voor 1935 een 350 cc Norton te leen maar Piet moest zelf tijdens de TT training op een machi­ne van een ander rijden, want Joe Craig die wat later kwam zou een 350 voor hem meebrengen vanuit de fabriek. Velen hadden gedacht dat hij het bij die tien jaar racen zou laten, maar hij trainde weer als een geboren wegrenner, alleen niet meer als de slankste. De race zelf bracht hij door in de middengroep en eindigde ondanks een val op de zesde plaats. Jan Bos­man werd dit jaar Kampioen 350 cc.
Begin 1936 onderhandelde Piet serieus over een Gilera Rondine. Deze Italiaanse sportma­chine was net uit en beloofde heel wat in wed­strijden. Maar voor Assen stond er weet "350 Norton" achter zijn naam dus alles was bij het oude gebleven. Hij was wel de voorafgaande trainingsdagen in Assen maar wedstrijdresulta­ten zijn niet bekend.
De vriendschap met Joe Craig gaf een groot voordeel: Joe had bij de directie van Norton voor Piet een 'echte' 350 cc fabrieksmachine los kunnen peuteren en die kwam in 1937 mee naar Assen. Het was wel meer beloofd, maar dat bleek er steeds een van het tweede garni­tuur. Prompt was er succes, de officiële stalrij­ders van Velocette hadden zelfs moeite om Piet
Assen 1934: Piet probeert een Engelse Nor­ton-rijder buitenom te passeren.

ging opnemen in zijn collectie. De 'fabrieksma­chine' bleek echter niet echt snel te zijn en Piet zakte na de eerste ronden langzaam af. De een na de ander passeerde hem en in de zesde ronde gaf hij op.
In de zware klasse deed hij het beter, al had hij wel grote concurrentie van Wil van Gent op AJS en Mie van der Pluym op Sunbeam. Maar toen Van Gent problemen kreeg en terugviel kon hij zijn aandacht op Arie richten. In de laatste ronde van de spannende eindstrijd staakte de Sunbeam zijn werk en kon Piet voor de vierde maal kampioen worden.
Hoewel er in april 1931 een bericht verscheen dat Van Wijngaarden door bijzondere omstan­digheden niet zou starten in Assen, stond hij bij de inschrijvingen toch met Norton vermeld bij de halve-liter rijders. Vreemd was wel dat hij van een schuilnaam gebruik maakte. We had-
Piet in actie tijdens de TT van Assen in 1934 op zijn 500 cc Norton.
Bij onderzoek bleek het een JAP blok in een Excelsior frame te zijn; alleen de transfers waren Panther.... Het racertje ging later verder onder de naam "Motorpaleis Special".
Piet sponsorde ook diverse grasbaanrenners. Hier staat hij lassen Gerrit Kops (links) en Cees van Rijssel Sr. in op de baan van Woudenstein, Juli 1935. De Jongeman achter Kops is de later vermaarde Rotter­damse motorhandelaar Ben Maltha.

voor te blijven. Een vijfde plaats, beste Neder­lander en winnaar van de begeerde 'Hepolite­beker' waren de resultaten.

                Laatste TT, laatste zege
Jan Bosman, die al meer van zich deed spreken in grote wegraces, was min of nicer de rijder geworden die met liet materiaal van de Motorpaleis-baas mocht rijden. Zo zagen we Piet def­tig in het pak als een echte renstaleigenaar aan­wezig hij de Nationale wegraces 1938 in limburg, waar zijn pupil de 500 cc senioren won.
Voor Assen was er door het wegblijven van het Norton-team geen machine voor Piet, maar hij ging nog snel even naar Engeland om een nieu­we semi 350 wegracer te kopen en kon daar­mee in zijn laatste wedstrijd voor de zoveelste maal als beste Nederlander eindigen.
De valhelm werd nu echt aan de kapstok gehangen en daarmee werden veertien TT-deel­nemersjaren afgesloten en als je hierbij bedenkt dat Piet in die tijd zes maal wegkam­pioen van Nederland is geweest mogen we gerust schrijven van een zeer succesvolle perio­de.

                    De laatste jaren
Tijdens de aanval op Rotterdam in de meidagen van 1940 werd liet Motorpaleis niet gespaard, maar Piet vond al snel een ander onderkomen aan de Schepenstraat. In zijn pogingen de zaak draaiende te houden nam hij ook werk voor de Wehrmacht aan, wat hem na de oorlog werd aangerekend. In september 1945 werd hij in een interneringskamp opgesloten maar kwam daar drie maanden later al weer uit. Deze gebeurtenis had hem echter volkomen veran­derd. Hij bleek niet nicer de enthousiaste zakenman van vroeger te zijn en sukkelde maar een beetje voort. Na een periode van ziekte en enige hartaanvallen overleed de "Vorst", zoals hij dikwijls genoemd werd, op 2 november 1950 in de leeftijd van 51 jaar. Ter nagedachte­nis stelde het Motorpaleis, dat nu door zijn
Piet pleegt onderhoud aan zijn  Norton. voor zijn  laatste race in Assen, in 1938.

compagnon J. Moerkerk werd bestuurd, in 1951 de "Piet van Wijngaardenprijs" in, een zil­veren valhelm op ware grote. Deze wisselprijs was elk jaar voor de best geklasseerde Neder­lander in de TT races. Voordat deze definitief in de prijzenkast gezet kon worden moest hij wel driemaal gewonnen worden.
Zijn vriend Joe Craig die bij een verkeersonge­luk in 1949 zijn vrouw had verloren en in 1955 ontslagen werd hij Norton, vertrok naar Rotter­dam en trouwde daar Nellie, de weduwe van Piet. Joe zelf verongelukte in 1957 tijdens een vakantiereis in Oostenrijk en werd bijgezet in het familiegraf van de Van Wijngaardens op de begraafplaats Nieuw Eykenduynen te Den Haag.
Foto's: Archief Stichting Historische Motor Documentatie
7
In middels bijna 81 jaar oud, is Piet Knijnenburg nog net zo enthousiast over de motorsport als vroege. Het was voor Joop van Brecht dus een plezier om met deze Held van Toen herinneringen op te halen aan diens fabuleuze motor-sportloopbaan.

Als jongste in een gezin met negen kinderen had Piet sowieso al tien supporters, wat uit­groeide tot veel, heel veel mensen die zijn spor­tieve prestaties waardeerden. Prestaties die hem de bijnaam 'De Leeuw van Wassenaar' opleverden. Het bleek ook dat hij niet onver­dienstelijk voetbalde in het Wassenaarse Blauw-Zwart, ijshockey speelde in een Canadees mili­tair team en ook met het tennisracket ver­trouwd was. Ook jagen, zo af en toe samen met oude vrienden, was een mooi tijdverdrijf. Als op 28 augustus 1918 de Wassenaarse gara­gehouder Knijnenburg hoort dat het zojuist geboren kind weer een jongen is weet hij dat het met de opvolging in zijn bedrijf wel goed zit. Van zijn kinderen is de toen vierjarige zoon Gerard al niet uit de garage weg te slaan en nu nog hopelijk zo'n ventje erbij; dat zou ideaal zijn.
Piet vormt al vroeg een hecht duo met Gerard en ze doen alles samen. Oude, kapotte machi­nes weer aan de praat krijgen is hun grote lief­hebberij en Piet is wat trots op zijn broer als die met een Rudge 'Special' officieel aan ter­reinwedstrijden gaat meedoen.

                Met Indian en bolhoed
Piet is dan zelf veertien en eigenaar van een 150 cc James. De buurt waar hij woont is een 'vruchtbaar' motorgebied met het vlakbij gele­gen café van Willem Bakker met al zijn motor­clubs die ook geregeld tanken bij de pomp van Pa. Pietje is daar regelmatig te vinden en helpt dikwijls bij het bepijlen van de terreincircuits van Noordwijkerhout en Duinrell. Hierdoor raakt hij bekend met de organisatie, die hem daar in Noordwijk na wat gebedel toestaat om,
Na afloop van de Asser IT van 1948, waarin hij als beste Nederlander zesde werd in de 500 Internationalen, wordt Piet omstuwd door vrouwen en vrienden.

als vijftienjarige, met een gebrekkige Indian Scout een keertje, nadat de hele meute junio­ren van start is gegaan, buiten mededinging er achter aan te gaan. Waarschijnlijk hadden de heren gedacht dat Pietje na 100 meter ergens tussen de struiken zou eindigen, maar ze ver­gissen zich daar zeer in.... In zijn zondagse pak (thuis mogen ze er niets van weten) belandt Piet al snel bij de achterblijvers, maar de Scout, waar van alles vanaf viel, geeft er dan de brui aan en Piet moet noodgedwongen opgeven. Hij heeft echter de smaak te pakken en begint thuis de onderdelen weer bij elkaar te voegen. ondersteund door zijn Mulo-vriendjes. Begin april op Duinrell staat hij er weer, nu met een witte overall en een valhelm gemaakt van een Garibaldi (bolhoed) met van karton een stroomlijnpunt à la Wil van Gent er aan. Hoe hij het voor elkaar krijgt blijft een raadsel, maar als om tien uur starter Jan Frentrop de begin­ners weg vlagt gaat Piet in het midden van de meute mee het bos in, wringt zich met de

Piet in actie in de terreinrace in Herentals in 1945 met zijn in de oorlogsjaren gepre­pareerde DKW 500 twin.
Indian, zonder koppeling of remmen maar met treeplanken, tussen de mededingers door en komt tot stomme verbazing van velen de eerste ronde met een voorsprong van drie minuten door.
Tactisch hebben zijn vriendjes, die de 'weg' wel weten om Duinrell binnen te komen, zich over het circuit verspreid om als het nodig is onmid­dellijk de helpende hand te bieden. Piet heeft zich de kreet "hou vast" aangemeten om op de moeilijke stukken zichzelf op te peppen, wat dan ook geregeld te horen is. In de vierde ronde slaat de motor af, maar de op die plaats aanwezige jongens duwen in het mulle zand de machine weer aan. Door dat gezeul wordt hij door nummer twee gepasseerd en even later moet onze coureur definitief het veld ruimen.

                            Serieus werk
Eindelijk, als hij achttien wordt, kan het serieu­ze werk beginnen. Pa, die altijd en overal beweerde tegen het motorrennen te zijn, ver­rast zijn zoons met een BMW R5 voor Piet en een R51 voor Gerard, met bemiddeling van Herman Zuur bij Stokvis gekocht, en waarmee de wedstrijdcarrière op de weg en terrein echt begint.
Piet ontbreekt bij de nationale wegraces op het circuit van Limburg maar is wel bij de TT van Assen, waar als goed initiatief het 'Uur der Juni­oren' als een nationale race georganiseerd is. Hij start daar met mannen die later bekende renners worden, als Dick Renooy, Ben Maltha
De lol van het racen: met een brede grijns stormt Piet op zijn  R5 in 1939 in Zandvoort op de overwinning in de Senioren af

terecht komt volgt er een harde valpartij. Hin­kend van de pijn klimt hij toch weer op de flink beschadigde motor en gaat door. Aan de finish staat de vaderlandse groep hem op te wachten maar het duurt heel lang voordat Piet met bloe­dende knie aan komt strompelen: hij was onderweg duizelig geworden en vond zich zelf terug in een weiland. Voor Piet is de Zesdaagse over, maar hij heeft niettemin een zeer goede indruk achter gelaten.

                             Nieuwe start
De Voorjaarsrit van 1940 ziet hem als lid van het BMW team deze rit strafpuntloos uitrijden. Bij deze wapenfeiten moet het voorlopig blij­ven, want het wordt zaak goed door de uitge­broken oorlog heen te komen. Maar toch wordt er, op het achter het huis gelegen oude paardebaantje van hun oom, nog wel eens stie­kem plezier gemaakt met vrienden en oude motoren. Vader sterft in 1943 en de broers zet­ten de zaken verder door. Nog tijdens de oor­log regelt Gerard de aankoop van twee R51/RS BMW's met de heer Greeve. Een derde nieuwe is gekocht door de Hagenaar Hora-Siccama die er echter niets mee doet. In 1945 kunnen de broers ook deze kopen zodat ze een renstal van drie RS machines hebben.
Popelend wachten ze na de bevrijding in 1945 op de eerste motorwedstrijden. In de oorlogs­jaren heeft Piet al een speciale 500 DKW twin omgebouwd als terreinracer die zijn première beleeft in Herentals (B) . Als enige Nederlander is Piet onder de starters bij de Grand Prix de la Cambre in Brussel. Op die regenachtige dag, met de BMW R51 RS die nu een dubbele voor-

Klaar voor de start in de GP de la Cambre in Brussel. Belg Laurent (17) en F. Anderson (A10), won in de st.
en Drikus Veer. Deze rijden dan ook na de start rap voor de anderen uit, maar na een paar ron­des sluipt Piet naderbij en komt op de tweede plaats te liggen. Kopman Maltha merkt, met nog een paar ronden te gaan, dat de BMW op z'n hielen zit. Het is vlak voor de laatste bocht naar de finish en Piet, die denkt nog maar een paar honderd meter te hebben om Maltha te kunnen 'pakken', neemt alle risico's en houdt het gas erop. Nog even... nog even... en dan is het te laat. Hij vliegt de bocht uit en komt met een dubbele salto in een droge sloot terecht. Piet komt er zelf goed van af, maar de BMW stuitert tegen de afrastering waarachter de toeschou­wers op de grond zitten. Enkele raken gewond maar gelukkig valt de schade mee.
Geleerd van de stelling dat het gashandle ook met verstand bediend moet worden, schrijft hij in 1939 in voor de zogenaamde oefenraces van Limburg, samen met Gerard, om zoveel moge­lijk ervaring op te doen. In de 500 junioren valt hij met motorpech uit, maar wordt toch twee­de. Hoe dat kan? Bij de trainingen hebben ze per ongeluk elkaars nummerplaten verwisseld en zo wordt niet Gerard maar Piet op het scha­votje geroepen....
Ook de Nationale races in Assen hebben de broers in het programma. Piet kan rekenen op de BMW R51 RS van Jac Schot, die te elfder ure een fabrieks compressor-BMW krijgt aangebo­den. Bijna ligt de eerste prijs voor het grijpen als in de laatste ronde, terwijl hij op kop ligt op de door de regen gladde weg, Piet van Aartsen binnendoor komt. Piet neemt dat niet en draait het gas open. Met gevolg dat hij honderd meter verder rechtdoor schiet en in de strobalen
belandt, Van Aartsen met zich meeslepend. Die is vlug weer weg, terwijl Jaap Roest zijn kans grijpt en tweede wordt, vóór onze nog te geest­driftige renner.

                                Zesdaagse
Zandvoort is de derde leerschool die hij samen met Gerard wil doorlopen. Er ontstaat echter een merkwaardige situatie als de wedstrijdlei­ding Piet bij de senioren indeelt; hij heeft immers een tweede en een derde plaats bij de junioren veroverd. Gerard wint de 500 junioren in een zeer goede stijl en Piet als senior (met een luchtje) overklast zijn gerenommeerde tegenstanders volkomen en gaat met de zege strijken op een gewone toer BMW R5 uit 1936 waarin hij, om de machine wat hoger op de poten te zetten, grotere wielen gemonteerd heeft (vóór 21 en achter 20 inch), die hij bij de Eysink fabriek heeft laten maken. Tot s'avonds heel laat moeten die dag de supporters bij het servicestation aan de Deyl wachten om hun favorieten te feliciteren.
Zijn naam wordt nu ook bij de keuze heren van de KNMV bekend en die besluiten om als ver­vanger van de verhinderde Jac Schot de jonge, nog wat wilde maar moedige Piet bij wijze van leerperiode mee te sturen naar de Zesdaagse in Duitsland. Als rijder in het BMW team met Jan Moejes en Gerrit de Ridder komt hij ondanks een stroomstoring en een paar valpartijen 'schoon' de eerste dag door, maar zijn onerva­renheid wreekt zich de tweede dag. Na een dozijn slippers en valpartijen komt hij te snel op een gemene bocht aan, kan de ingezette slip dresseren, maar als het achterwiel in een goot
De R51 Rennsport van Jac Schot, waarmee Piet in de TT van '39 de strohalen opzocht...

rem heeft van eigen constructie, laat hij een beheerste stijl zien en wordt een goede win­naar. Volgens velen is hij de aangewezen man om ons land in internationale races hoog te houden.


1945. Piet (H2, BMW R51 RS), met naast hem de romende regen.
                             Uitdaging
1946 wordt een memorabel jaar. Op 18 april, even na zijn besluit om niet meer te gaan racen, verongelukt Gerard dodelijk tijdens een rit op de motor. Na zijn vader heeft Piet nu ook zijn beste maatje en steun verloren. In dezelfde maand trouwt hij zijn grote liefde die hem helpt de lasten te dragen die het voeren van een bedrijf met zich meebrengt.
Toch ziet hij kans om de motorsport te blijven beoefenen. Door onze lege vaderlandse weg­race kalender is er gelegenheid om in België de races af te stropen die daar wel georganiseerd mogen worden. Piet is een graag geziene gast en behaalt mooie successen. In eigen land behaalt hij een hele rits overwinningen in het terrein, solo en zijspan, en op de sintelbaan met de combinatie.
Het is een verrassing als hij aanwezig is tijdens dirttrackraces in Hilversum. Vrienden hebben gezegd dat hij dat soort van racen niet zou dur­ven en dàt moetje nu net nooit tegen Piet zeg­gen. Hij neemt de uitdaging aan, start op een van Leen Zuiderwijk geleende AJS 350 met de junioren mee en verslaat ze allemaal in de serie en finale!
Gelukkig zijn er ook weer wegraces en in Zand­voort en Assen is de eerste plaats voor hem, wat hem de eerste Nationale Kampioenstitel ople­vert en de begeerde Hepolite-beker (wie deze beker tweemaal wint krijgt hem definitief). In het terrein behaalt hij op Duinrell het zijspan­kampioenschap, maar het mooiste van dit jaar is de geboorte van zijn dochter Marion.

                            Gedonder
Begin 1947 stapt Piet samen met Jo Bovee en Henk Steman in het bestuur van de N.M.R.B. De eerste seizoenwedstrijd staat ook voor de deur, een tweedaagse betrouwbaarheidsrit in Herent-hals. Piet brult daar met zijn BMW/zijspan over­al doorheen en wint deze klasse. Ook is hij lid van het winnende team.
Na afloop vraagt de Belg Albert van Hove of hij geen zin heeft om mee te doen aan motorwed­strijden op de wielerbaan van Antwerpen, waar lekker wat centjes te verdienen zijn. Daar zegt Piet geen nee op en luidt daarmee een hoop gedonder in. De KNMV vat het op als een 'zwar­te' wedstrijd op en schorst Piet. Maar als hij begin april weer mag starten ontstaat er, als hij wil trainen met de baanzijspan op Duindigt, een meningsverschil met een bestuurslid. Deze man wil de 'sterkste' zijn, terwijl Piet alleen maar voor de rennersbelangen wil opkomen. Piet wordt veroordeeld voor wangedrag en voorlo­pig geschorst. De vrije tijd die hij nu overhoudt benut hij om zijn racemateriaal prima in orde te maken. Als op 1 mei 1948 de schorsing wordt opgeheven viert hij zijn terugkomst met een klinkende overwinning in Etten.
Zijn vriendschap met Maarten Flinterman (van Hart Nibbrig & Greeve) leidt er toe dat hij in grote betrouwbaarheidsritten met een BSA gaat starten. Een van de eerste daden daarmee is het winnen van de merkenteamprijs samen met Jan Flinterman en Jaap Roest in de Zuid-Holland Grensrit.
             Van alle motormarkten thuis
Voor de Asser TT schrijft hij in twee klassen in. Hij heeft een Velocette KTT en een AJS Boy Racer (die het eerste binnen is) voor de 350 besteld en uiteraard voor de 500 zijn vertrouw­de BMW Rennsport. Hij kan ook Huib Pellikaan gelukkig maken door hem voor dit evenement een van zijn Rennsports uit te lenen. In de 350 gaat het niet zo best door een verkeerde gearing op de Velocette, maar in de 500 bemachtigt Piet een zesde plaats wat hem het Nederlandse kampioenschap oplevert, plus de Hepolite-beker die hij nu voorgoed in zijn prij­zenkast mag zetten.
Bij de huldiging van de 1948 wegkampioenen in het Feyenoord stadion tijdens de speedway races kan Piet het niet laten en laat het publiek zien hoe hij in een match tegen Cor van Gor­kum ook het speedwayen beheerst.
Na nog wat races is het tijd om zich te prepare­ren voor de Zesdaagse die in september gehou­den wordt in San Remo (Italië) . Het Vaasteam met Bovee, Roest en Piet op BSA 500 twin komt door allerlei problemen gehavend uit de strijd, maar Piet behaalt toch een Gouden medaille en blijkt een zeer waardevol rijder te zijn gewor­den. In de KNMV Kampioensrit wordt hij op zo'n zelfde BSA tweede achter Jaap Roest en smaakt de voldoening om met het merkenteam eerste te worden.

Wordt vervolgd

Foto's: Archief Stichting Historische Motor Documentatie

De felbegeerde Hepolitebeker, die Piet na twee Kampioenstitels de zijne mocht noemen.
InInIn het vorige nummer beschreef Joop van Brecht de motorsport-loopbaan van de Wassenaarse coureur tot 1949. In deze tweede aflevering pakt hij de draad weer op bij dat jaar.

                           Teamrijder
1949 begon met een glibberige Z-H-Eilandenrit waarin niet veel eer te behalen viel doordat zijn machine in een sloot terecht kwam en hij moest opgeven. Op 16 april kwam Piet in het nieuws door de opening van een Sinfina tank­station filiaal aan de Boulevard in Zandvoort. In de wegraces waar hij in vier klassen uitkwam viel hij op door zijn prachtige duels in de 350 Masse met Lous van Rijswijk, maar ook was merkbaar dat de concurrentie in de zware klas­se groter werd en hij een hele kluif had aan Drikus Veer met Triumph.
De beloofde fabrieks AJS Boy Racer voor onze TT ging niet door en met zijn eigen machine

Piet met bakkenist J. Vossen tijdens de de Nationale Racedag in Zandvoort, 1949, waarin zij de zijspanklasse wonnen.
terman, Jaap Roest en Piet in de strijd om de Zilveren Vaas een derde plaats, en individueel maakte een gouden medaille er dit jaar een succes van. In de slotbespreking werd hij nog wel eens af en toe te dartel genoemd, maar door zijn rijkunst, technische kennis en gewel­dige uithoudingsvermogen werd hij tot de beste teamrijders van Europa gerekend. Het BSA-team behaalde in de KNMV Kampioensrit bij de merkenteams de eerste plaats en Piet kon een mooie tweede klassering bij de zware senioren op zijn successenlijst bijschrijven.
Er werd dat jaar nog wat bijgeschreven, toen hij op het stadhuis van Wassenaar de geboorte van zijn tweede dochter Carla aangaf.
Het jaar eindigde toch nog ongelukkig. Tijdens de Zuid-Holland Grensrit op 19 november kwam hij bij het ontwijken van een in proble­men geraakte zijspancombinatie ten val en liep een hersenschudding op. Een geluk bij het ongeluk was dat net op dat moment Maus Gats­onides passeerde, die in de automobielklasse was uitgevallen en kalm de route af maakte. Maus bracht Piet direct naar een ziekenhuis in Den Haag waar hij met een schedelbasisfrac­tuur werd opgenomen.

                        Succesjaar 1950
Half januari 1950 kwam Piet weer naar huis voor verder herstel en kon voorlopig nog niet aan motorrijden denken, maar toen op 7 mei Zandvoort ging draaien was hij weer present. In de 250 cc race vloog hij met zijn snelle DKW

Piet, karakteristiek met een glimlach op de lippen, shrift met zijn BMW een bocht door tijdens een van zijn vele races in 1949/50.
viel hij na een noodreparatie al snel uit. Dat gebeurde ook in de 500: in de privéstrijd met Drikus sneuvelde zijn BMW in de derde ronde en moest Piet de rest van de race vanuit de berm bekijken.
Bij de internationale slotraces op Zandvoort gooide Piet al zijn materiaal maar weer eens in de strijd. Alles bleef heel al kon hij nergens een zege pakken, maar drie keer een derde en één zevende plek was toch een mooie afsluiting.
Als vaste deelnemer van de Zesdaagse, dit jaar in Wales, behaalde het BSA-team met Jan Flin-
MetMet dit derde deel besluit Joop van Brecht zijn terugblik op de motor-sportloopbaan van de Wassenaarse coureur, die altijd de beste wilde zijn.


            `Fabrieks-DKW' voor Assen
Voor de internationale races van 1952 in Zand­voort waren twee fabrieks DKW 250's inge­schreven. Eén was er voor Piet maar die was duidelijk minder snel, en toen er tijdens de race ook nog een voetrust afbrak kon hij na een moeilijke race maar net de zesde plaats innemen. Niettemin werd hij bij DKW in de fabrieksrenners-familie opgenomen voor de Asser TT. Er was ook een `kleine' belofte dat BMW een machine voor hem zou mee brengen, dus hoop genoeg. Jammer genoeg bleek de `Asser' DKW een verouderd type te zijn met allerlei problemen, die tijdens de race in de eerste ronde al achter de pits geparkeerd moest worden. BMW had alleen Walter Zeller
gestuurd met een injectiemotor, dus stond Piet met lege handen.
Toen in juli de Trophee International Motocy­cliste gehouden zou worden was het een leuke verrassing onder de deelnemers Piet Knijnen­burg te vinden, die na 1600 kilometer rijden
strafpuntloos bleek te zijn en een mooie gou­den medaille mee naar huis bracht.
De wegraces met een DKW 250 waren eigenlijk het enige wat we dit jaar zagen van Piet, maar bij de laatste race in Etten stelde hij het kam­pioenschap in die klasse veilig. Hierna was het inpakken voor de reis naar Tsjecho-Slowakije waar de Zesdaagse dit jaar startte. Het B team voor de Vaas was een mix van Priem Rozenberg op Matchless, Martin de Haan op Maico en Piet op BSA. In deze zware editie brachten ze het er goed van af, bleven tot het laatst vrij van straf en vochten volop mee voor de begeerde Vaas. Toen sloeg het noodlot toe. In de snelheids­proef, waar alles krap op elkaar zat, brak door fors optrekken Piet's voorketting en liep hij door tijdnood drie strafpunten op. Een vierde plaats voor het team was nu het hoogst haalba­re, Priem en Martin verdienden Goud, het Zil­ver was Piet's deel. In de nabeschouwing werd in bedekte termen het doen en laten van Piet in de proef besproken maar als hij ergens voor gaat, geeft hij alles, en dat deed hij.

                              1954
De KNMV Voorjaarsrit vroeg in 1954 leverde al direct een zilveren medaille op en samen met Elbersen en Brouwer op BSA won hij de mer­kenteamprijs. Maar belangrijker was het bericht dat hij van Flinterman kreeg: hij behoorde bij de rijders die een van de nieuwste BMW RS 54 productieracers toegewezen kre­gen. Het aftellen begon; 16 mei - Zandvoort - naderde en hij wilde dolgraag het seizoen met de nieuwe racer beginnen, maar de machine was nog niet eens onderweg. Piet hield het niet uit en ging zelf maar naar München om hem op te halen. Iemand van de raceafdeling vertelde hem dat er in de productie­racers onderling Wei wat ver­schil was maar dat hij 'Glück' had met een van de snellere machines.
En jawel, bij de training op Zandvoort draaide hij zelfs een snelste ronde van 130,5 km/h. Vol vertrouwen liep Piet de machine aan in de 500 race en vertrok aan kop. Maar al in de

Piet fors aan het gas op de fabrieks-DKW op de Nürburg­ring in 1954.
op de raceafdeling van BMW in München laat een fabrieksmonteur het nieuwe RS-blok zien aan (v.l.n.r.) Maarten Flinter­man, Walter Zeller en Piet Knijnenburg.
Piets DKW, klaar voor transport naar de Internationale Zesdaagse van 1955, met v.l.n.r. Priem Rozenburg, Cees van Rijssel en Piet Knijnenburg.
eerste ronde reed een Engelsman tegen de motor aan, waarbij de rechter benzineleiding brak. In de pits werd een ander slangetje geplaatst, maar een paar ronden later viel hij uit met een vastloper: het slangetje bleek te nauw met een te arm mengsel als gevolg.
De deelnemerslijst van Assen vermeldde Piet met een 250 NSU, een 350 DKW en de 500 BMW. Over de laatste valt nog iets op te mer­ken. Piet was door W. Hagen, importeur van de Cucciolo en bezig ook Gilera te gaan vertegen­woordigen, gevraagd in Assen te starten met
een viercylinder Gilera. Maar de oude vriend­schap met Maarten Flinterman gaf de doorslag: het werd BMW. Maar toch was het een mooie kans. Drikus Veer kreeg nu het aanbod waar­van hij met succes gebruik maakte.
Op de dag zelf was de NSU er niet en de 350 DKW bleek een trainingsmachine te zijn zodat er nog niets te vieren viel, maar in de 500 finishte Piet op een elfde plaats, zowaar een beste prestatie gezien de productie machine. Eind juli in de G.P. van Duitsland was Piet van de partij en na een duel in de    
elfde plaats een goede verdienste. In Tubber­gen, op een door de regen glad circuit, toonde hij zijn meesterschap en won de 500. De ver­gaarde punten dit jaar bleken voldoende om weer kampioen van Nederland te worden in de 500 cc Masse.
Bij de Noris-Ring-rennen, het besluit van dit seizoen, kreeg Piet problemen met de remmen en wegligging, ging zelfs een keer de strobalen in, en moest met een achtste plaats genoegen nemen.

Op Matchless en NSU
Bij de samenstelling voor de Zes­daagserijders, in Wales in augus­tus, ontbrak Piet, maar later - hij kon de verleiding niet weerstaan - schreef hij toch individueel in met een BSA 500. Tijdens de eerste dag bleef hij met zijn voet haken en liep een diepe vleeswond op, maar opgeven was er niet bij. Op de vijf­de dag kreeg hij één strafpunt toen zijn krachten te kort schoten bij het naar boven duwen op een gladde helling waardoor dit jaar een Zilveren medaille zijn deel was. In de KNMV Kampioensrit haalde hij, nu eens met een Maico, in de El klasse een tiende plaats en werd vierde met Piet de Haan en Jan Markus in het Maico B team bij de merkenstrijd.
Bij de trainingen te Zandvoort in 1955 verscheen Piet op een

In Assen reed Piet in 1954 de BMW RS naar een elfde plaats toe.
De start van de 500-klasse op de Nürburg­ring in 1954, met Knijnenburg en de Ren­nsport BMW (nr.35).

Matchless Twin G45 en was daarmee de snelste van de dag maar moest duidelijk aan de machi­ne wennen. Met een door Cor van Eewijk in de winter naar eigen idee gebouwde en getunede NSU Sport Max finishte Piet tijdens de Interna­tionale Zandvoortraces als vierde, direct achter Duitse NSU rijders. Met de Matchless in de 500 bereikte hij een zesde plek maar zag Priem Rozenberg, nu met de HNG BMW, voor zich eindigen.
Voor de Handels Trophyrit was Piet gevraagd om een mooi parcours uit te zetten. Dat kreeg hij prima voor elkaar en de deelnemers waren daar unaniem over, maar door een te streng regelement werd er niemand geklasseerd.
Gefrappeerd door de prestaties van de NSU    
aan en eindigde daarmee, achter allemaal fabrieksrijders, op een prima elfde plaats. De Matchless was in de training gesneuveld maar hij kon er gelukkig een lenen, waarmee hij een twaalfde plaats haalde.

                             Afscheid
Bij de wegkampioenen 1955 was Piet dit keer bij de 250 cc kampioen en in de 500 de derde. De jaarlijkse Zesdaagse, nu in Tsjecho-Slow­kije, zag weer vertrouwde mannen in het Vaas B team: Ph. Haaker op Jawa 250 en Priem Rozenberg en Piet op DKW 250. Op de eerste dag was het B team, door uitvallen van Priem met motorstoring, al kansloos. Toen alles voor­bij was en de uitslag bekend werd, bleken van de Hollandse ploeg alleen Martin de Haan en Piet strafpuntloos te zijn. Een zeer verdiende gouden medaille was hun loon.
Dat jaar nam Piet gedeeltelijk afscheid van de wedstrijdsport. Hij startte hier en daar nog wel eens in een invitatie wegrace en bleef ook nog wat betrouwbaarheidsritten rijden. We zagen hem dat nog jaren later doen in de zware en lichtste (50 cc) Masse. Toen er in 1958 een officieel kampioenschap voor bromfietsers kwam gingen er 80 deelnemers van start en de senioren hadden een bekende winnaar: Piet Knijnenburg op HMW won zijn zoveelste kam­pioenschap.
Piet verkocht zijn servicestations en later het café-restaurant en verhuisde in 1963 naar de rustige Achterhoek. Hij woonde ook nog een tijdje in het buitenland, maar kwam tenslotte toch weer terug naar zijn vertrouwde omgeving toen hij in Leiden neerstreek. Piet bleef de motorsport trouw en toonde nog overal zijn belangstelling, was natuurlijk een van de ere­gasten op de Centennial Classic Grand Prix in 1998, waar hij nog een paar demonstratierond­jes draaide op zijn oude (Henk de Haan) BMW. In Piet's motorsportcarrière hadden succes en pech steeds vlak naast elkaar gestaan, maar de successen logen er niet om: dertien maal Nederlands Kampioen op de weg en in het ter­rein, negen Zesdaagsen met zes maal Goud en tweemaal Zilver, plus een 50 cc kampioen­schap en dan nog al die binnen en buitenlandse prijzen. Om zo'n man te karakteriseren sprak ik met zijn oud-bakkenist Joop Vossen. Joop, die altijd zijn vaste passagier was geweest, typeerde hem als volgt: "Piet was een man die altijd de `winnaar' wilde zijn en ging daar dan ook voor. Niet alleen met motorracen maar ook bij het vissen, jagen enzovoort probeerde hij altijd de beste te zijn".
Foto's: Archief Stichting Historische Motor­documentatie

Piet in volle vlucht aan boord van de Van Eewijk NSU Sportmax, tijdens de internatio­nale races in Zandvoort in mei 1955, waar hij als vierde eindigde.
Jan Rietveld ontwikkelde zich
Al van all-rounder tot wegrace-coureur in de 125 cc klasse en zette daarbij onder andere in 1947 het Nederlands Kampioenschap op zijn naam. Joop van Brecht sprak met hem en tekende zijn motorrace loopbaan op.

Jan werd geboren op 17 september 1919 in Capelle a/d IJssel en begon zijn arbeidsleven, na een scholing als machinebankwerker, in 1935 bij de metaalwarenfabriek 'Industria'. Het werken aan motorfietsen trok hem echter veel meer en toen hij dan ook in 1936 een job kon krijgen bij Ben Maltha, die net verhuisd was uit zijn kleine werkplaatsje naar de Aart van Esstraat in Rotterdam, waar ook een winkel aan verbonden was, stapte Jan snel over. Zoals in die tijd zo veel gebeurde sleutelde hij aan een oude 125 Wolf/Villiers, die hij met andere
nog eens, ploeterend door het zware zandcir­cuit van Duinrell. De Wolf bleef heel en een gelukkige Jan Rietveld kon een tweede prijs in ontvangst nemen.
Het bleef een jaartje stil, maar toen moest het zelfde machientje er weer tegenaan. Maar nu als een wegracer; in juni 1938 op het Limburgse circuit van Ell-Hunsel kwamen de junioren aan bod en achter de snelle Francis Barnetts van Maasland en Katwijk wist Jan een derde plaats te pakken.

                          All-rounder
Zou hij een 'all-rounder' worden? Het ging er een beetje op lijken want op de grasbanen van Mereveld en Alkmaar met respectievelijk een vierde en eerste prijs sloot hij het seizoen af. Het afgebeulde Wolfje kreeg rust want een Eysink/Villiers nam zijn plaats in en moest in 1939 zijn waarde gaan bewijzen in het zand van Duinrell. Dat ging goed, een derde plaats en de snelste ronde was een goed begin. Op de weg in Ell-Hunsel bracht een vierde plaats bij de
merk onderdelen tot een eigen machientje in elkaar zette. Zijn deelname daarmee aan een terreinwedstrijd in Noordwijkerhout op 30 augustus 1936 betekende (ondanks het breken van de ketting) tevens de start van zijn motor­sport carrière. In december probeerde hij het
Helemaal achterop het spatbord van zijn Eysink zittend stuift jan Rietveld tijdens de Asser TT van 1947 over de baan. Hij pakte dat jaar zoveel punten dat hij eindigde als Nederlands Kampioen 125 cc.
Jan Rietveld, still going             
Jan (midden, 125 Eysink) staat klaar voor het begin van de trainingen voor de Nationale Races van de TT van 1939. Naast hem J. Houtop (75, Triumph 500) en W. van 't Hof (4, Victoria 125).

junioren hem gelijk het seniorschap dus hij moest het nu tussen de grote jongens uit gaan vechten.
Dat debuut kwam in Assen, tijdens de Nationale 125 cc races die bekendheid kregen als "de regenrace". Op het kletsnatte circuit werd het toch vanaf het begin een stevig knokpartijtje tussen de gevestigde orde, maar nieuwkomer Jan trok zich van namen niets aan en na een gevecht met Les Ravenhall nam hij zelfs de kop, om dan met kettingbreuk uit te vallen. Het had echter nog een staartje want uit een brief van de KNMV  
ze de 'Renoldcup' ( hoe toepasselijk voor zijn pech) voor de snelste ronde per abuis aan Ravenhall uitgereikt hadden terwijl Jan wel degelijk de snelste man was. De fout werd snel hersteld. De laatste race op Zandvoort draaide hij lekker mee voorin en wist de winnaar van Assen, J. Bovee, nog net de derde plaats af te pakken.

                        Oorlogsjaren
De mobilisatie eiste hem nu op en op 2 oktober 1939 wisselde Jan zijn overall om voor het legertenue en was toen soldaat bij het le Regiment Huzaren Motorrijders. Op Tweede Paasdag 1940 kreeg hij nog de kans om op Duinrell de laatste terreinrace mee te doen, maar met een Wolf op kop liggende viel hij met pech uit.
Na een korte oorlog waarbij direct na de capitulatie de motoren en ander materieel van 1RHM als eerste verzets­daad in brand werden gestoken (zie voor onder andere dat verhaal HMR15), kon Jan zijn burgerspullen weer opzoeken en meldde zich weer bij Maltha. Maar de werkzaamheden veranderden en zo moesten de bedrij­ven die het hoofd boven water wilden houden ook werken voor het motorrij-wielpark van de Wehrmacht. In 1943 werd Maltha die vergunning ontnomen. De Duitsers gingen selecteren en alles en iedereen die niet naar hun pijpen dansten werden geschrapt.
In 1944 hielden de Duitsers een razzia in die bedrijven en Jan kon niet snel genoeg wegko­men, werd gepakt en op transport gesteld naar een kamp. Dat transport betekende vier dagen lopen naar Ede. Daar werd alles nog een keer gecontroleerd en toen bleek dat het werkpasje dat Jan niet had ingeleverd zijn redding: hij werd terug gestuurd maar moest zich melden bij de Rotterdamse firma Schellaerts die toen werk verrichtte voor de Duitse HKP (Heeres Kraftwagen Park) .
Na de bevrijding werkte Jan bij het Militair
Racend in de stromende regen zette Jan in Weert op 21 september 1947 de snelste ronde op zijn naam en stelde daarmee zijn Nederlands Kampioenschap zeker. Achter hem Jolly Draaier op Jason, die met pech uitviel.

Gezag maar Ben Maltha deed alle moeite om zijn monteur weer in zijn werkplaats te krijgen. Tijdens het bombardement op Rotterdam in 1940 kwam de zaak van Maltha er ook niet zonder kleerscheuren vanaf, maar het gedeelte waar Jan zijn race Eysink had verborgen, een oud pakhuisje verderop in de straat, bleef gespaard. Zodoende kon tijdens zijn eerste wedstrijd na de oorlog, een grasbaanrace op het terrein Varkenoord tegenover het Feyenoord stadion, deze 'onderduiker' weer zijn best gaan doen. Dit soort races waren populair omdat ze de enige waren waar de autoriteiten toestemming voor gaven.
Na vijf races kwam dan eindelijk in september 1946 de eerste wegrace in Assen weer en met een derde plaats, ondanks een vastloper in de laatste ronde, begon Jan aan zijn naoorlogse racecarrière.
In de wegraces van 1947 haalde Jan zoveel punten bij elkaar dat hij bij de laatste strijd in Weert Nederlands Kampioen werd en ook nog de snelste ronde draaide.

                     Eysink en DMF
Jan kan zich er ook op beroemen fabrieksrij-
, der van Eysink te zijn geweest. In de tijd dat


Blije gezichten alom bij de eerste na­oorlogse wedstrijd in het Rotterdamse Varkenoord, ook al houdt een helper de oren dicht vanwege het gesnerp van Jans warmdraaiende Eysink!
kreeg voor Assen 1949. In het internationale gezelschap sloeg hij geen gek figuur, Nello Pagani won en Jan was achter Toon van Zutphen op Eysink de tweede Nederlander op de zevende plaats. In 1950 was hij weer terug op Eysink maar moest op Zandvoort zijn meer­dere erkennen in Wim Regters die nu met de
DMF de kans kreeg en
krap voor Jan op de
vierde plaats finishte.
De Eysink bleef zijn
merk in de komende
wedstrijden, evenzo
Jans Eysink in het rennerskwartier van de TT van Assen in 1955, de race die voor Jan zijn zwanezang betekende.
op zijn DMF beleefde Jan het moment waarop hij met de meeste voldoening terug­kijkt: in de Asser IT van 1949 eindigde als tweede Nederlander in dezelfde ronde als winnaar Nello Pagani.

Dick Renooy en Wim Zijlaards in de Zesdaagsen reden kon hij over een originele racer beschikken. Zijn enige internationale wedstrijd was in 1948 op het Circuit de Bruxelles met tien Hollanders in de 125 cc klasse; Dick Renooy won en Jan werd negende. De Delftse Motorenhandel had voor 1949 twee DMF/Puchs met dubbele carburator door Van Reinbergen laten tunen, waar Jan er een van
races een vaste stek bij de familie Talens in
Hooghalen, met wie hij nog steeds contact onderhoudt. Tijdens de training voor de TT in 1954 ging Jan hard onderuit, pakte in de wedstrijd zelf nog wel een achtste plaats, maar reed rond zonder veel zelfvertrouwen. Jan Rietveld stond in 1955 nog wel bij de Asser TT deelnemers maar het was zijn zwanezang. Hij probeerde het nog één keer, maar toen hij als laatste binnenkwam besloot Jan een streep onder zijn racecarrière te zetten.

                      Mooiste moment
Twee Nationale en acht Internationale TT's, allemaal in de 125 cc klasse, plus een grote
serie andere wedstrijden is een mooi resultaat van loopbaan die van 1938 tot 1955 reikte. En toen ik vroeg wat zijn mooiste prestatie was, zei hij: "Niet het Nederlandse Kampioenschap, maar Assen 1949 toen ik als tweede Nederlander in dezelfde ronde eindigde als de winnaar Nello Pagani."
Jan bleef bij Ben Maltha werken tot 1969, toen de motorhandel zo'n beetje in elkaar zakte. De volgende baas was een scheepsmotorenbedrijf waar Jan het gereedschapmagazijn ging beheren, en reed daarna, tot zijn pensionering, als chauffeur op een taxi voor het vervoer van zieken en schoolkinderen.
Racemotoren bleven zijn aandacht houden en dat is te zien aan een vitrine vol prachtige serie miniatuurmachines en motoren. Geen bouwpakketjes, maar alles zelf gemaakt van allerlei materialen. Ook in het klassieke racewereldje is hij nog steeds aanwezig als helper en toeverlaat van 'Grefa'-rijder Henk Visser. Toen de Stichting Circuit van Drenthe

op Zandvoort in 1950 was fan weer terug op Eysink. Hij eindigde deze race op de vilde plaats.
Tegenwoordig is Jan actief bij historische race-demo's als helper van Grefa-rijder Henk Visser. Hier jan op de Grefa (28), met naast hem mede-oudgediende Jan Muylwijk op zijn MS.
Deze vitrine met zelfgebouwde schaalmodellen van historische racemachines getuigt van Jans voortdurende interesse en technische vaar­digheid.



hem vroeg om tijdens de 55ste Dutch TT in Assen
samen met zijn vrouw een tent te bemannen voor de ontvangst van oud-kampioenen ston­den ze gelijk klaar.
En zo is het eigenlijk altijd geweest: met vragen of hulp kwam je bij Jan Rietveld nooit tevergeefs.

Foto's: Archiefloop van Brecht/St.HMD
samen met zijn vrouw een tent te bemannen voor de ontvangst van oud-kampioenen ston­den ze gelijk klaar.
En zo is het eigenlijk altijd geweest: met vragen of hulp kwam je bij Jan Rietveld nooit tevergeefs.
Foto's: Archiefloop van Brecht/St.HMD

Start met Simplex
Als kleine jongen prutste John Moos het liefst aan de motorfiets van Pa - een van de redenen dat zo heel veel jongens destijds in de ban raakten van, of zelfs verliefd werden, op het mechaniek dat toen als een geheimzinnig ding gold. Hij beoefende eerst fanatiek het wielren­nen maar toen hij in 1904 in dienst trad bij een filiaal van Simplex motorfietsen in de Kerkstraat te Amsterdam veranderde deze stap zijn spor­tieve aspiraties.
John Moos werd voor het eerst in de actieve motorsport gesignaleerd toen hij in 1917 had ingeschreven met een Simplex voor een betrouwbaarheidsrit. Maar als nieuweling in het toen geheten "concours rijden" kreeg hij veel strafpunten doordat hij te hard reed en daardoor veel geheime controles miste. In de uitslagen werd hij wel vermeld als iemand met de goede "spirit" en "moge deze eerste misluk­king hem niet afschrikken om een volgende maal weder mede te doen en wellicht zijn Simplex ter overwinning te voeren". Zijn entree op de grasbanen was op 27 juli 1919 toen hij als nieuweling tot 1250 cc met een Harley-
John Moos in zijn BSA racetijd bij de start van een grasbaanfinale in het Wilhelminapark in Leeuwarden. Links van hem Achtem op AJS, rechts Ruvingh op DOT.
renners uit het Harley-Davidson raceteam. Hij ging in augustus op bezoek bij de fabriek in de USA en kwam met een echte 61 cu (1000 cc) trackracer terug die hij klaar ging maken voor het racen op de wielerbanen.
In 1921 stond het eerste HuMo product op de Haagse Sporttentoonstelling: een compleet autochassis waar allerlei koetswerken op gebouwd konden worden. Zakelijke wrijving tussen de compagnons en moeilijkheden met
De door John Moos ontworpen viercylinder tweetakt motor in een ook door hem ontworpen raceframe. Geen van beide kwam voorzover bekend voorbij het ontwerpstadium.
Davidson gelijk maar de strijd aanbond met de oude rot Maarten Flinterman.

               Uitstapje in de autowereld
Door zijn succesvolle zakelijke bemoeienissen met de verkoop van motorrijwielen trok hij de aandacht van de autowereld en verwierf in 1920 het importeurschap van het kersverse automerk Citroën in Haarlem onder de naam NV John Moos Automobielhandel Maatschappij. Al snel organiseerde hij als reclame een lange­afstandrace Parijs-Haarlem; mede hierdoor liep de verkoop van de Citroën behoorlijk, maar de concurrentie op autogebied was ook in die tijd al moordend en in maart 1920 moesten ze al op zoek naar een kleiner, goedkoper pand. In juni kwam John in contact met Huurnink, een collega uit de branche, en samen besloten ze tot een nieuw avontuur. Ze lieten in Heemstede een grote hal bouwen waarin zich de NV Automobiel en Vliegtuigfabriek "HuMo" (Huurnink en Moos) vestigde.
Intussen liet hij de motorsport niet los. Overal had hij zijn contacten en zo ook met enige
Een unieke opname! John Moos op de origi­nele H-D 1000 cc trackracer die hij bij de fabriek in Amerika had opgehaald.
John Moos achter zijn Harley met naast hem Bertus van Hamersveld, daarnaast Maarten Flinterman met zijn Indian, in gesprek met Karel Burlage, bij een grasbaanwedstrijd in 1923.
onderdelen en machines maakten dat er daarna niets meer van de HuMo werd gehoord. Moos begon in 1922 te Amsterdam opnieuw met auto's bouwen, nu onder de naam "Geropa", maar daarmee kwam hij ook niet van de grond.

                         Successen op H-D
Inmiddels was hij ook een bekende rijder geworden op de wielerbanen waar hij met de H-D mooie successen behaalde, onder andere op de pas geopende Tilburgse TWEM baan. Hij bleef nog met H-D op de grasbanen rijden maar zo langzamerhand ging, rond 1923, in de vaderlandse racerij de tendens naar Engelse motoren.
Maar John was heel wat anders van plan. Geheel in stilte was hij al enige tijd bezig iets anders te ontwerpen en toen er in 'Het Motorrijwiel en de Kleinauto' een aankondiging stond dat John Moos hoopte de "Nederlandsche Motorwereld eens eene surprise te bezorgen" werd er veel gegist over wat dat voor nieuws kon zijn. De primeur bleek te bestaan uit een aantal tekeningen met een lange uitleg over een nieuwe tweetactmotor in twee- en in viercylin­der vorm van een bijzondere constructie, die in een ook zelfgebouwd raceframe gemonteerd zou worden. In de bladen verschenen kritieken en commentaren, maar uiteindelijk is er niet veel meer over gehoord. Naar alle waarschijn-
lijkheid zijn de ontwerpen en gegevens naar Engeland gegaan.

Ontwerp voor - BSA
John zelf was al weer bezig iets
anders te prepa­reren. Hij ging ook op de 'Engelse toer' en wist een BSA zo betrouwbaar te
maken dat hij bij de opening van
het seizoen
1924 dat merk vol vertrouwen
achter zijn
naam in het programma liet
zetten. Dat
vertrouwen
was terecht, want hij beleefde een uiterst succesvol sportjaar
waarin hij zowel in on land als bij races in Duitsland, onder andere it Berlijn en op de Avus baan, zeges in de 350 et 500 cc klasse behaalde.
Bronkhorst, directeur van het Holland
John Moos op zijn BSA na de races in Stadskanaal op 11 mei 1924. Hij won daar zowel de 350 als de 750 cc klasse en werd tweede bij de 500.
Department van BSA Cycles Ltd, hield technieker Moos al langer in de gaten en bood hem een baan aan op het Nederlandse BSA-hoofdkwartier aan de Haagse Laan van Meerdervoort. John accepteerde en kreeg later de functie landelijk vertegenwoordiger van BSA.
Deze beslissing bleek juist te zijn want vanaf dat moment steeg de landelijke omzet van BSA's en stond Moos een goede toekomst te wachten. Zijn goede resultaten in wedstrijden met gewone standaard BSA's drongen ook door tot de BSA fabriek en toen de sportafdeling buiten de traditionele betrouwbaarheidsmachines ook motoren voor snelheidswerk wilde gaan bouwen, deed zich het merkwaardige feit voor dat John Moos gevraagd werd om naar de fabriek te komen om samen met de sportafde­ling een machine te bouwen voor de renbanen. Samen met zijn directeur Bronkhorst verbleef hij in 1925 een tijd in Birmingham, waar ze veel waarde hechtten aan Johns ideeën.
Bij terugkomst in Nederland had hij een van de nieuw-ontworpen machines bij zich om nog meer roem te vergaren op de vaderlandse gras­banen.

Wordt vervolgd

Foto's: Archiefloop van Brecht/Stichting
HMD
Na weken van voorbereiding en onzekerheid in verband met een mogelijke afgelasting in verband met de MKZ-crisis
Club Nederland haar evenement in het weekend van 19 mei in Wierden toch door laten gaan.
een mooi lang weekend op camping De Tolplas van te maken. Zaterdagochtend om tien uur was het eerst tijd voor de ledenvergadering, waarna om half twaalf de toertocht door het mooie landschap van Twenthe van start ging. Deze had een lengte van 85 kilometer en kon individueel of achter voorrijders verreden worden. Ondanks de duidelijke routebeschrij­ving kozen de meesten voor het gemak van de voorrijders. De route voerde de klassieke tweetaktrijders langs een divers landschap en verschillende bezienswaardigheden. Via de Helledoornse berg en de Reggevallei ging het naar Dalfsen waar gepauzeerd werd in het voormalige station. Daarna reden de deelne­mers via Ommen, de Vechtvallei en het Eerdebos terug naar Wierden, waar de koffie en BBQ wachtten. Ook deze keer konden we terugzien op een geslaagd evenement zonder pech of ongevallen, zodat de bezemwagen leeg bleef en iedereen weer uit kan kijken naar de volgende Jawa/CZ toertocht in Wierden.

Tekst & foto: Geerhard Knol/PeterBruggeman

Jawa's en CZ's, van oud tot jong, vulden de parkeerplaats bij de camping in Wierden.
Utvinder, constructeur sportman, handelaar er behartiger van de motor sport: John Moos was in de jaren 20 en `30 een alomtegenwoordige figuur. Joop van Brecht belicht eer veelzijdige carrière.

                      Nieuwe BSA racer
In 1925 verbleef John, samen met zijn baas directeur Bronkhorst van het Holland Department van BSA Cycles Ltd. in Den Haag een poosje in Engeland, waar hij op verzoet van BSA in Birmingham samen met de sportaf deling van de fabriek werkte aan een nieuwe racemachine. Bij terugkomst in Nederland ha( hij een van de nieuw-ontworpen machines bi zich en tijdens de eerste baanrace 10 mei op Alkmaar liet Moos de concurrentie zien wat ze te verwachten hadden. Hij won de eerste serie en toen hij hierna de tandwielverhouding wijzigde was de uit Engeland
Utvinder, constructeur
sportman, handelaar er
behartiger van de motor sport: John Moos was in de jaren 20 en `30 een alomtegenwoordige figuur. Joop van Brecht belicht eer veelzijdige carrière.
Nieuwe BSA racer
In 1925 verbleef John, samen met zijn baas directeur Bronkhorst van het Holland Department van BSA Cycles Ltd. in Den Haag een poosje in Engeland, waar hij op verzoet van BSA in Birmingham samen met de sportaf deling van de fabriek werkte aan een nieuwe racemachine. Bij terugkomst in Nederland ha( hij een van de nieuw-ontworpen machines bi zich en tijdens de eerste baanrace 10 mei op Alkmaar liet Moos de concurrentie zien wat ze te verwachten hadden. Hij won de eerste serie en toen hij hierna de tandwielverhouding wijzigde was de uit Engeland
John Moos tijdens de Dumonceau Bekerrit van 1925 op een van de nieuwe BSA Roundtank' 250 cc modellen.

toenamen, ging de wedstrijdcommissie van de KNMV hogere eisen stellen. Veel baandirecties die daardoor voor hogere onkosten werden
geplaatst sloten hun grasbanen. Dat gebeurde onder andere in Leeuwarden, Winschoten, Deventer en Stadskanaal, maar er bleven er nog voldoende open om in 1926 te blijven draaien.

                         De TT van `26
Gelukkig had het ministerie van water­staat toestemming gegeven om weer een
wegrace in Drente te houden. Dat circuit zou nu ten zuiden van Assen komen en dit voortaan jaarlijks terugkerende evenement zou bekend gaan worden onder de "TT van Assen". Nog een belangrijk bericht verscheen er in het motorsport weekblad:  het  KNMV bestuur besloot dat de rijder die over
alle klassen in deze tweede TT het snel­ste gemiddelde maakte, het recht zou hebben op de titel "Nederlands Wegkampioen 1926" en waaraan de gouden KNMV kampioensmedaille was verbonden.
John had voor die belangrijke datum van 26 juni alles op de 350 cc klasse gezet. Hij had de BSA goed geprepa­reerd en toen dan ook zijn grootste rivaal Bertus van Hamersveld met zijn snelle Gillet, bijgenaamd "de bougie-
De TT in Assen anno1926 John Moos stuift op zijn 350 cc langs de pits; hij werd eerste met een gemiddelde van 82.9km/h.
Gelauwerd staan de winnaars van de TT van 1927 voor de fotograaf. V.l.n.r. Marcel Debay (Ready, 2e 500 Int.), Stanley Woods (Norton, le 500 Int.), John Moos (BSA, 3e 500 Int., beste Nederlander), Ark Wuring (Rex Acme, le 175 Int.), Bertus van Hamersveld (Norton, le 500 Nat.),Jhr. van de Borne (Triumph, le 500Jun).
spuger" een paar maal de bougie moest wisse­len, daarna ook nog een gebroken benzinelei­ding kreeg en tot overmaat van ramp nog een achterwiel moest wisselen, kon Moos als winnaar worden afgevlagd. Bertus werd overi­gens toch nog tweede. Toen de dag om was bleek John Moos de trotse bezitter te zijn van de N.K titel.
Hij bleek ook een aardig schrijver te zijn en er verschenen in 1927 van zijn hand artikelen
zoals "Waar een beginnend wedstrijdrijder aan moet denken" met veel tips voor het rijden en het klaarmaken van de machine. Het grasbaan seizoen zag hem ook weer in de gelederen en ook in de Asser TT was hij aanwezig, in de 350 cc klasse met de oude BSA. Maar die ging kapot waarna hij over de hei terugwandelde, want de middagrace moest worden gestart met de nieuwe 500 BSA met de schuinstaande cylin­der waarover men fluisterde dat er een compressor was ingebouwd. Na een poosje op de vijfde plaats gereden te hebben beëindigde "secure" Moos, die zijn oude tactiek van regel­matig rijden toepaste (hij liet zich nooit opzwe­pen), de race als derde en eerste Nederlander.

                         BSA importeur
In 1928 werd Moos Hoofdvertegenwoordiger van Nederland voor BSA met een vestiging op de Houtrustweg 56a te Den Haag. Door deze drukke job was hij niet veel meer op de gras­baan aanwezig. Assen, waar veel reclame gemaakt kon worden voor zijn merk, hield hij in zijn programma, met een snelle 350 cc machine en met zijn "safety first" devies had hij toch weer succes: een vierde plaats en de beste onder de Nederlanders. In de 500 viel hij uit met een gebroken klep en kwam op een geleende fiets, met mede-pechgenoot Rinus van de Berg achterop, over de finish. De veldfles die tijdens de race aan zijn gordel hing maakte velen nieuwsgierig; tot geruststelling voor hen was het niet dat hij geen lid meer was van de blauwe knoop, maar er zat gewoon benzine in
om in geval van een lege tank in ieder geval de pits te kunnen halen. In de KNMV kampioensrit werd Moos nu eens met een BSA zijspancombi­natie tweede en met het MC Zuid-Holland club­team werd hij clubkampioen.
Moos na de TT van 1926. Hij kan nauwe­lijks  meer uit zijn ogen kijken, maar de overwinning was binnen.

                  Meer werk, minder races
Bij de baan-openingsraces van 1929 te Dordrecht werd John in de functie van start­commissaris gezien, maar tijdens de Pinksterraces in Sappemeer bleek dat hij het toch niet kon laten en stond hij weer bij de deelnemers. Hij had een kersvers geïmpor­teerde BSA dirt-track machine bij zich maar kon door een verkeerde gearing niet meeko-
Moos in de TT van 1927. In de 350 cc klasse viel zijn BSA uit, maar in de halve-literrace behaalde hij een derde plaats.
Johns mooiste sportmoment was de Zesdaagse van 1932 in Merano. De Nederlandse ploeg kwam met zevenmaal goud thuis en Moos hield er ook nog de "Motorrijwiel Beker 1932" aan over. Hier is hij tijdens de Zesdaagse met Jelle Sybrandy (rechts) aan zijn BSA aan het werk

men met de nu ook in opkomst zijnde specia­lere baanmachines en haalde de finale niet. De TT van Assen gaf ook aan dat de eigenlijk race-klaar gemaakte gewone standaardmotoren het ruim moesten afleggen tegen de van fabriekswege geprepareerde machines. John reed de race in de 350 wel uit maar werd niet geklasseerd.
rijden ons buitengemeen bekoren kan; John Moos, de oude rot, heeft met zijn fijne neus hier een rijdertje uitgepikt, waanvan hij nog veel plezier beleven kan". BSA-agent Robbemond uit Heemstede verzorgde de uitgeleende DT voor Harry die er heel succesvol op was.

                          Zesdaagse 1932
De komende jaren was John in wat rustiger vaatwater terecht gekomen en deed wat-werk als official maar zijn grootste roem kwam nog, als deelnemer aan de Zesdaagse van 1932 die verreden werd in Merano (Italië). De rijders kwamen zulke barbaarse omstandigheden tegen in de Dolomieten dat ze een extra rustdag
Op Houtrust in 1930 verscheen John Moos keurig in het pak in zijn rol van sponsor van Harry Hulsebosch op de nieuwe Dirt-Track BSA.



kregen. Daardoor werden de slotraces op de zevende dag gehouden, wat absoluut een unicum was. De ploeg van negen man kwam met zeven gouden medailles naar huis maar na lang wikken en wegen koos de commissie met algemene stemmen John Moos uit als winnaar van de "Motorrijwiel Beker 1932". Deze prijs gaf aan dat je bij de heel sterke rijders hoorde en John verdiende dit ten volle.

Wordt vervolgd

Foto's: ArchiefJoop van Brecht/Stichting HMD
Zo langzamerhand slokte zijn werk hem op en hij liet zich steeds minder zien in allerlei
wedstrijden. De
toeschouwers zagen hem in 1930 wel op het gras van Houtrust, maar dan keurig in het pak. Hij stond daar bij nieuweling Harry Hulsebosch waar­over het Motor-
rijwiel schreef:
"Hulsenbosch wiens
Uitvinder, constructeur, sport­man, handelaar en beharti­ger van de motorsport: John Moos was in de jaren `20 en `30 een alomtegenwoordige figuur. Jool) van Brecht belicht een veelzijdige carrière.

                             BSA Sterrit
Nadat we John gevolgd hebben tot en met zijn succes in 1932 zien we hem niet veel meer op het wedstrijdtoneel. Wel in het burgerpak was hij een regelmatige verschijning; omdat je niet zo maar uit dat wereldje kan stappen bleef hij bij wedstrijden rondneuzen om te helpen bij allerlei dingen en was daarbij ook een aanspreekpunt. Bij het samenstellen van de Zesdaagse-ploeg voor 1933 kwam zijn naam niet voor, zijn drukke werk en regelmatig verblijf in het buitenland - als importeur van BSA moest hij ook regelmatig op de fabriek zijn - zal daar wel de reden voor zijn. Om zijn dertigjarig jubileum in het motorvak te vieren organiseerde John in juni 1934 een grote BSA Sterrit naar Birkhoven, bij Amersfoort. Dat bleek een immens succes. Wat dacht u van 1885 deelnemers die aan de start verschenen?! Dat was in ons land niet eerder vertoond. Maar toen de prijsuitreiking plaats zou hebben kwam het bericht dat de commissaris van politie uit Amersfoort de      
in de veronderstelling dat de loterijwet was overtreden. John loste het met veel praten op en vanaf de eerste prijs, een BSA motorrij­wiel, tot de laatste, een Dunhill aansteker, kwamen ze op hun bestemming.

                         Weteringkade
Eind 1931 had Moos zijn nieuwe BSA home aan de Haagse Weteringkade 130, hoek Lekstraat geopend, van waaruit hij het toen hier razènd­populaire merk bestierde. Het pand bestaat nog steeds, maar er is niets meer wat aan die BSA-dagen herinnert.
Ook werd hij gekozen in het KNMV bestuur als toer- en propagandaleider, werk dat hem op het lijf geschreven was. Deze functie behield hij tot in 1937, toen hij om onbekende redenen voor deze eer bedankte.
In de loop van 1938-1939 werd de aanwezig­heid van Moos als BSA-importeur steeds minder prominent in de motorbladen, waar hij tot dan toe stevig adverteerde. Ook hiervan zijn de redenen onbekend. Wel bleef John aan de Weteringkade zijn BSA klanten onverminderd van dienst. In 1940 brak ook voor Nederland de oorlog uit en we weten dat ook in het motorvak een moeilijke tijd aanbrak.
Ook toen Moos niet meer actief was in de motorsport, was hij nog vaak op de banen te vinden voor het verlenen van hand- en spandiensten, zoals met deze kleine hand-tractor.

John rommelde wat aan maar was ook stilletjes met een serieus ontwerp bezig. In Duitsland waren ze druk aan het zoeken naar een goed ontwerp voor een goedkope, voor iedereen betaalbare personenauto. De Volkswagen, jawel. Ook John's idee ging in die richting. Hij ontwierp een miniauto met veel delen van aluminium en een liggende viercylinder van 1099 cc (een bewuste echo van de Volkswagen?). Als de oorlog achter de rug zou zijn wilde hij dit concept in productie gaan nemen. Hij zocht daartoe contact met zijn oude kennis, de vliegtuigbouwer Koolhoven, die heel vroeger ook bij de bouw van de Belgische Minerva en de Hollandse Spyker betrokken was geweest. In deze `papieren' tijd was er nog een Moos bij de plannenmakers. Dat was de zoon bij zijn eerste vrouw, John Moos Jr. die als jong ingenieur in Den Haag een eigen bureau had onder de naam Micrometallum. Gebrek aan een geldschieter noopte echter de hele plan­nenmakerij te schrappen. Tegen het einde van de oorlog ging ook John met de fiets erop uit om voor zijn gezin eten zien te krijgen. Het is
Aankomst van deelnemers aan de Sterrit van 1934, die een recordaantal van 1885
motorrijders trok.
bekend dat hij daarvoor zijn in de motorsport gewonnen zilveren en gouden medailles inruilde.

                         Laatste loodjes
Na de bevrijding begon John een motorrijwiel-reparatiebedrijfje waarin hij monteurs in dienst had met voor ons bekende namen zoals Wim van Hemelrijk Sr., Henk Steman en Ele Mulder. In het begin van de jaren `50 sloot hij ook die deur en ging voor het verzekeringsbedrijf `De Zeven Provinciën' schade-expertises doen.
Zijn enige wapenfeit op het gebied van de motorsport in die jaren was dat hij een driever­snellingsblokje voor de NSU Quickly uit Duitsland wist te krijgen. Dit bouwde hij in een racertje waarmee zijn zoon Hans (uit het huwe­lijk met zijn latere vrouw) op Duinhorst te Wassenaar in wedstrijden uitkwam.
Daarnaast hebben we een schets onder ogen gehad van een door Moos in 1951 ontworpen bromfiets, maar waarover niets naders te achterhalen bleek.
De op 16 juni 1888 te Nieuwer Amstel geboren John Moos Sr. overleed op 20 november 1957 te Den Haag aan een fatale ziekte.

Met dank aan Hans Moos en Otto Kuipers
Op de hoek van de Weteringkade en Lekstraat in Den Haag opende Moos in 1931 een nieuwe zaak voor zijn BSA-import.
Motorrad-Strassen Weltmeisterschaft 1949-2000 "
Als je het doet, moet je het goed doen", moet Maurice Billa gedacht hebben, toen hij besloot het wereldkampioenschap wegraces van 1949 tot 2000 in kaart te brengen. Toen hij klaar was en uitgever Heel zijn werk op de markt bracht, was het resultaat een boek van 26 cm breed, 33,5 cm hoog, 588 pagina's dik en een gewicht van zeker 1,5 kilo.
'Motorrad-Strassen Weltmeisterschaft 1949-2000' is dan ook een immens naslagwerk, met per jaar per klasse de resultaten van elke ronde en het totaalklassement, plus fantastisch mooie zwart-wit opnamen uit enkele races van het betreffende jaar. Achterin het boek zijn statistieken opgenomen over het aantal wereldtitels en GP-overwinnin­gen per land per categorie (in beide rubrieken met Italië op nummer één) en idem per coureur (waarbij dan ook Agostini onbetwist aan kop staat met 15 wereldtitels en 122 GP-victories op zijn naam). Billa heeft ook voor de merken de rangvolgorde uitgezocht van de wereldtitels en GP-over­winningen en daarna een lijst gemaakt van de meest veelzij­dige coureurs. Hier wint Luigi Taveri, die in totaal in zes verschillende klassen aan GP-wedstrijden deelnam. Dan geeft Billa een opsomming van families waarvan meerdere leden deelnamen aan een GP: vaders en zoons, echtparen en broers. Tot slot volgen de absolute snelheidsrecords en de snelste races ooit gereden. Zoals al aangegeven: dit is een boek om feiten in na te slaan en als zodanig is het een absoluut standaardwerk. Duitse Gründlichkeit zonder weerga. De achtergronden van het wereldkampioenschap in de onderhavige jaren wordt in vijf-en-een-halve pagina beschreven;
voor een uitvoerig en vlot geschreven racehis­torie is dit dus niet het boek. Overigens is de tekst ook in het Engels en Frans afgedrukt, wat de internationale verspreiding van het boek ongetwijfeld ten goede komt. Het ISBN is 3-89365-782-7, de prijs bedraagt DM78,04 (ca. 40 Euro) en dat is bepaald niet te veel.
HvD
achtergronden van (politieke) besluitvorming en de problemen die constructeurs en coureurs onder het toen­malige DDR-regime ondervonden. De meest tot de verbeel­ding sprekende affaire is ongetwijfeld de vlucht van Ernst Degner naar het Westen in 1961 en hieraan wordt het afsluitende hoofdstuk gewijd. De hoofdmoot van het boek wordt gevormd door een chronologische beschrijving van de race-inspanningen in Zschopau en geillustreerd met honderden foto's, zowel van races als uit de fabriek en van complete racemachines tot afzonderlijke componenten. Dit zijn allemaal archiefopnamen en het is onvoorstelbaar wat de schrijver allemaal boven water heeft weten te krijgen. Naast deze originele opnamen, die allemaal in zwart-wit zijn, zijn er ook enkele tientallen kleurenfoto's van nog bestaande M7JIFA racers opgenomen. Zowel qua tekst als beeld is dit een boek dat zowel de merk- als meer alge­meen de racehistorieliefhebbers eigenlijk niet mogen missen. Een aanrader dus en zijn prijs van DM87,04 (ca. 40 Euro) ten volle waard. Het ISBN is 3-89880-011-3.
HvD
IFA/MZ Renngeschichte 1949-1961
De Duitse uitgeverij Heel is de afgelopen tijd druk geweest met de afdeling motorboeken, want zeer onlangs verscheen `IFA/MZ Renngeschichte 1949-1961', van de hand van Manfred Woll. Hierin wordt, in 224 pagina's de boeiende en vaak spannende geschiedenis van de race-afdeling van het merk uit Zschopau in detail beschreven. Niet alleen wat betreft de techniek en de behaalde resultaten, maar ook de
Albertus, beter bekend als Bertus, van Hamersveld behoorde in de jaren '20 en '30 tot de absolute top van de Nederlandse racewereld. Joop van Brecht beschrijft zijn sportieve levensloop.

                     Technisch voorspel
De op 1 februari 1896 in Den Haag geboren Bertus ging na de lagere school al snel aan de arbeid en kwam als veertienjarig manusje-van-alles te werken in de Haagse Adrian—garage. Met olie en smeer opruimen, onderdelen schoon maken en dat soort dingen vulde hij de dagen maar Bertus had er alles voor over om vlak bij de techniek te zijn, iets wat hem al op jonge leeftijd aantrok. In die tijd werden er niet alleen auto's gerepareerd maar ook motorrij­wielen en daar ging zijn grote aandacht naar
uit. Het sleutelen zat hem in de vingers en zo werd het tengere jongetje een gewaardeerd monteur en mocht hij aan steeds moeilijkere klusjes werken; de basis voor zijn latere kundigheid was in wording.
Tijdens de mobilisatie in 1915 werd Bertus, die toen net was verhuisd naar Bussum, ook opge­roepen. Vanwege zijn technische kennis plaatste de legerleiding hem bij de Motordienst in Delft, maar de pas opgerichte Vliegdienst op het vliegveld Soesterberg had techneuten nodig en daar werd hij al snel korporaal werktuig­kundige.
De in ons land in 1916 net ontluikende gras­baanwedstrijden trokken veel toeschouwers. Ook onze Bertus die later enthousiast verslag uitbracht bij zijn maten op de basis en weldra maakte hij, met de later beroemde vliegeniers Geysendorfer en Bakkenes gezeten op de leger FN's en Harley's, snelle rondjes op de startbaan van Soesterberg.

                            Echt racen
Zijn eerste echte wedstrijd was in 1920 op het gras van de paardenrenbaan Duindigt te Wassenaar met een gewone toer Harley 750 cc, compleet met alles erop en eraan. Hij wist zelfs de eerste serie te winnen maar werd bij terug­keer in het rennerskwartier door een andere deelnemer aangereden waarbij zijn machine zo werd beschadigd dat verder meedoen onmoge­lijk was. Hij had echter van dat ene optreden genoten en was gelijk verkocht aan de rensport en maakte plannen voor een echte wedstrijd­motor om daarmee goed te voorschijn te komen.
Er waren maar een paar wedstrijden in 1921 maar met die 'paar' mengde hij zich al in de strijd bij de gevestigde orde en wist zelfs daarin een overwinning te boeken. Het jaar daarop begon de combinatie Bertus/Harley—Davidson

Tijdens de Eerste Wereldoorlog zat Bertus onder andere bij de Militaire Motordienst in Delft. Hij kon het kennelijk niet laten het stuur van de dienst Harley in een spor­tiever standje te zetten....
Bertus op zijn 1000 cc H-D in 1922, het jaar dat hij echt naam begon te maken als coureur.

echt tot de sterren te behoren. Hij kon, ondanks zijn tengere figuur, de zware 1000 cc goed de baas en liet dat ook zien op de beroemde T.W.E.M wielerbaan in Tilburg waar hij een zwaar bevochte overwinning behaalde. Na het winnen op Alkmaar in drie finales in 1923 schreef Koolhaas Revers in de van hem zo bekende schrijfstijl: "Zoo was van Hamersveld dan de groote triomfator en werd hem dat door iedereen van harte gegund, omdat deze sympa­thieke rijder,die zichzelf altijd gelijk blijft, niet alleen uitmunt door snelheid en rijcapaciteiten, maar vooral ook door fairheid". Dat jaar zag men Bertus ook met een H—D zijspan combina­tie aan snelheidswedstrijden meedoen tijdens de jubileumwedstrijden van de KNAC op de Bussumergrintweg en won hij samen met zijn verloofde deze klasse. Niet toepasselijk was de naam "slak" op het zijspan, maar misschien was het een GP slak!

                         Zware klasse
Namen als Van der Velden, Stuyvenberg, Flinterman, Van Riessen, Baar, Van de Berg en anderen stonden ook in 1924 weer klaar om het seizoen te beginnen, maar bij de openings­race moest Bertus op zijn H—D in de grote handicaprace Karel Burlage op Norton voor laten gaan. In de volgende races toonde hij toch zijn suprematie in de zware klasse en won

Sappemeer, 13 juli 1924: links Bertus op zijn Harley, met naast hem zijn verloofde, en rechts John Moos op BSA.
Bertus op ziEn  fameuze 'halve Harley' tijdens de TT van Assen in 1925. Terwijl hij de zand­weg opdraait, geeft de baco aan dat hij nog één ronde te gaan heeft. Helaas moest Bertus in die laatste ronde met pech opgeven.
de meeste wedstrijden. Op 21 september ging Bertus met een ploeg rijders naar de Avusbaan bij Berlijn, startte met een 1000 cc H—D acht­klepper en hield de eer van Holland hoog door de BMW's, Zenith en Brough—Superior te klop­pen met een gemiddelde van 110 km/h. Later in het jaar herhaalde hij deze stunt door op de Opelbaan te Rüsselheim met een gemiddelde van 130 km/h alle deelnemers te snel af te zijn, maar bij de races op de Rijswijkse Wielerbaan — overal waar wat te racen viel was hij bij — moest hij buigen voor zijn concurrenten. Het laatste bericht in de sportbladen over hem was zijn voorgenomen huwelijk op 12 november met Marie Bruinink.

                   Op de weg in Duitsland
1925 was het jaar dat de zwaarste klasse begon met slechts drie inschrijvers; de verwachting voor de 'zware jongens' was in verband met de slechte toestand der banen en de hoge snelheid van die machines niet erg hoog.
Bertus had de smaak te pakken om op de weg te rijden. De Duitse races trokken hem aan en zo was hij al vroeg in het seizoen op de Rennstrecke van Solitude (Stuttgart) te vinden om mee te strijden om de Groote Prijs van Duitsland. Na problemen in de trainingen, bij een slipper kwam hij in een greppel terecht waardoor voorvelg en voorvork ontzet raakten, viel hij echter ook door gruis op de weg en maakte daarna nog een paar onschuldige slip­pers. Maar met nog tien kilometer te rijden en de overwinning al bijna in de zak kwam hij met hoge snelheid in een scherpe bocht ernstig ten val. De motor werd vernield, hijzelf kwam er met verwondingen aan hoofd en handen geluk­kig nog goed van af.
Met Pinksteren was hij al weer te vinden op de Opelbaan. Daar ging het veel beter en werd hij met zijn Harley eerste. Cees van der Velden (Indian) werd tweede en Karel Baar (H—D) derde. Een groot Hollands succes dus en Bertus van Hamersveld was hard op weg naar de MotorRijwielbeker, jaarlijks toegekend voor de beste prestatie.

                          Halve Harley
Veel renners gingen de grens over om in het buitenland mee te doen in wegraces maar er waren plannen om ook in ons land een wegwedstrijd te organiseren waarvoor ze in Drenthe hard aan het werk waren. Het kon niet uitblijven, door het gemis op de grasbanen van de zware klasse gingen de renners over op lich­ter materiaal. Zo zag men Bertus in juni op de Veendamse grasbaan met een Norton 500 cc in het rennerskwartier verschijnen en in de eind­uitslag van die klasse een tweede plaats achter Han van Kooten met zijn Douglas in nemen. Op zaterdag 11 juli 1925 was het zover: het 'Evenement van het jaar', de eerste motorsnel­heidswedstrijd op het circuit van Drenthe, ging van start. De Motorclub Assen had een circuit
klaar gekregen, Rolde-Borger-Schoonloo­Grollo-Rolde, van 28,4 kilometer lang. Er zaten zand en grindweg gedeelten plus een stukje basaltweg in, maar het begin was er. Bertus was als inschrijver in de 500 cc voor de zwaar­ste klasse natuurlijk favoriet.
Voor deze wedstrijd had hij een 1000 cc H—D met de voorste cylinder en drijfstang gedemon­teerd en met een plaat die het carter afgedekte. Deze machine werd bekend als de 'halve Harley'. Er werd altijd gedacht dat hij zelf de motor geprepareerd had, maar in werkelijk­heid kwam deze machine zo van de fabriek. Bij Harley—Davidson was het al in 1922 de gewoonte hun wedstrijdmachines voor het baanracen zo uit te voeren om in de 30.50cu (500 cc) klasse te rijden. Hij liet al gelijk zien er zin in te hebben door de kop te nemen en uit te lopen op de rest. Piet van Wijngaarden met Norton volgde hem als tweede op vijf minuten. Het zou voor Bertus een 'walk over' geworden zijn als er in de laatste ronde geen klepveer was gebroken en zijn snelheid eruit was.
                            Pechvogel
Pech had hij ook bij de Swinemünder Bäderrennen. Er werd met zes Hollanders inge­schreven maar niemand haalde de finish. Zo ook op de Avus baan. Daar kwam in leidende positie een lekke band roet in het eten gooien. Het klinkt vreemd met al zijn successen, maar pech zou Bertus zijn hele motorsport loopbaan blijven achtervolgen.
Al vroeg in 1926 werd bekend dat het dagelijks bestuur van de KNMV had besloten om aan de tweede Nederlandse TT dit jaar het Nederlandse Wegkampioenschap van 1926 te verbinden. Bertus maakte bekend dat hij daarvoor in de 350 cc klasse een Gillet zou berijden en in de 500 een New Hudson Super Vitesse model die door de bekende Engelse tuner Le Vack was opgefokt en ingereden speciaal voor onze TT. Op een geheel ander circuit dan op de proef bij Rolde stonden de mannen klaar op 26 juni om in de TT van Assen te starten. De 350 cc watergekoelde tweetal« Gillet, bijgenaamd de 'bougiespuwer', werd in de race door Bertus
Van Wijngaarden kon nu op hem inlopen en passeren en daarmee de eerste Nederlandse TT op zijn erelijst bijschrijven. Bertus als tweede had wel het genoegen van het snelste rondegemiddelde van bijna 100km/h en dat op zo'n link circuit!

Grasbaanrace in Sappemeer, 1928. In het veld zien we Bertus op zijn Rudge (1), Rinus van de Berg op H—D (11) en Karel Burlage op kop op zijn AJS (13).

Bertus op zijn Harley, geflankeerd door enkele andere deelnemers, bij de start van de winter-oriëntatierit van 1927.
met verve bereden. De machine deed zijn bijnaam eer aan want Bertus moest verschil­lende keren stoppen om een nieuwe bougie te monteren, maar toch kon de zege hem haast niet meer ontgaan. Totdat in de laatste ronde de motor weer ging inhouden. Geen bougie deze keer, maar een gebroken benzineleiding, waarmee de pech definitief was. De beloofde New Hudson was niet komen opdagen zodat Bertus zich kon omkleden en verder als toeschouwer de dag kon volmaken.

                        Eerste nationaal
In 1925 werd onder auspiciën van de KNMV een nieuw reglement van kracht voor een kampioensbetrouwbaarheidsrit die jaarlijks aan het einde van het seizoen gehouden werd. In 1926 was Van Hamersveld voor het eerst van de partij. Samen met Rinus van den Berg en J. van Kooten vormde hij het H—D merkenteam met 350 cc machines en wonnen die. Het jaar daarop was Bertus kampioen in dezelfde klasse met een Rudge en hij bleef tot en met 1935 een vaste klant met succesvolle plaatsingen.
Slechts één optreden op het gras van Alkmaar stond op het programma. Daar startte hij met een Norton maar in de finale viel de magneet van de motor en was het afgelopen.
Met een 500 cc Norton schreef hij in voor de eerste internationale TT in Assen. Hij begon voorspoedig, startte bliksemsnel en kwam de eerste ronde door vóór Stanley Woods. Een ronde verder moest hij echter bij de pits een achterwiel wisselen wat hem helemaal achterop bracht. Verbeten vocht Bertus zich heel lang­zaam door het veld en finishte nog als vierde achter John Moos. Maar omdat die internatio­naal had ingeschreven werd Bertus als natio­naal eerste daarin. In de Belgische Grand Prix moest hij met een slecht lopende motor in de 26e ronde uitvallen. Door drukte in de zaak die hij met zijn broer runde was hij verder niet meer op de baan te vinden.
Met een Rudge kwam hij bij de Alkmaarse baanopening van 1928 weer zijn gezicht laten zien en het was een openbaring hoe snel de Rudge van start ging en de snelste serie ronde­tijd maakte. Ook de finale bracht de mensen op
de banken toen hij in felle strijd Cees van der Velden met een AJS overhead camshaft versloeg.
Er werd ook een club opgericht, "de Club van Tien", waarin de toen bekendste renners waren samen gekomen om bij de baanorganisaties een hoger startgeld te bedingen. Eigenlijk is uit deze club later de Motorrennersbond ontstaan. Hij probeerde nog voor de Asser TT een Rudge wegracer te pakken te krijgen maar toen dat niet lukte kon hij een plekje vinden bij de Belgische Gilletploeg om te starten met een 500 Gillet kopklepper. Aanvankelijk kon hij het tempo goed bij houden, zakte na een tankstop wat af maar kwam in de 11e ronde langzaam binnen. Piet van Wijngaarden had hem in de bocht van Hooghalen vanachter aangereden met noodlottig gevolg, een mooie race moest door pech onderbroken worden.

(Wordt vervolgd)

Foto's: Archief Stichting HMD
Bertus en zijn  helper Henk Bierhorst met de Eysink voor de Engelse T T ran 1933. Bij een valpartij in de training blesseerde Bertus zijn voet!. zodat hij niet aan de race zelf deel kon nemen.
Albertus, beter bekend als Bertus, van Hamersveld behoorde in de Jaren '20 et '30 tot de absolute top van de Nederlandse racewereld.
Joop van Brecht beschrijft zijn sportieve levensloop.

                     Winnen met Rudge
Gelet op zijn rijstijl werd Bertus in 1929 gevraagd de Rotterdamse sintelbaan op Woudestein te testen voor eventueel te organi­seren dirt-track wedstrijden. Onder het toeziend oog van ondermeer een inspecteur van het verkeerswezen bewees hij op de toch nog wel wat ruwe paardenrenbaan de dirt-track

Bertus van Hamersveld op zijn 500 NSU voor de races op de Nürburgring in 1931, waar bij uitviel door een valpartij.
slag te pakken te hebben, waagde echter wat te veel en sloeg over de kop. De inspecteur schrok daar zo van dat hij voorlopig geen toestemming gaf - pas in 1934 zou daar voor het eerst gereden worden. Eind 1929 was er feest aan de Amsterdamse Nassaukade 346, toen de bekende renner en zakenman J.H.P. Jansen zijn motorzaak overdroeg aan de Gebroeders Van Hamersveld. Die hadden in Bussum al een bedrijf maar zochten expansie, die ze in Amsterdam vonden. In Bussum bleven ze Harley-Davidson agent, terwijl ze in de nieuwe zaak Matchless. Douglas en Ascot Pullin gingen voeren. Ook werden ze vertegenwoordi­ger van RudgeWhitworth.
Met de Rudge had de concurrentie weer een hele kluif aan hem en de overwinningen regen zich aaneen. De Rudge zelf had ook een veran­dering ondergaan, zo was er een klein tweeliter tankje en een kniehaak, zoals op de dirt-track motoren, gemonteerd. De Duitse D.M.V nodigde vier Hollandse grasbaanrenners uit voor een wedstrijd in Hannover, omdat zij onze gespecialiseerde rijders weleens aan het werk wilden zien en zodoende gingen Jan Rijk, Rinus van den Berg, Cees van der Velde en Bertus van Hamerveld op pad. Ze toonden zich superieur en wonnen alles. Bertus draaide met 104 km/h de snelste tijd van de dag.
                       "Aan pech wen je..."
Voor Assen had Bertus weer de beschikking over een Gillet, nu een met bovenliggende nokkenas. Verder had hij weer pech, want in de zesde ronde maakte een grote spijker in de achterhand een vroegtijdig einde aan zijn aspi­raties. Maar Bertus was een volhouder en in de Belgische Grand Prix stond hij weer met de Gillet aan de start, maar nu draaide de motor in de puin. Commentaar van Bertus: "Aan pech ga je ook wennen". Dat jaar maakte Van Hamerveld voor het eerst deel uit van het A-team voor de Zesdaagse van München. Maar zijn trouwe maatje pech was er ook: honderd meter voor een geheime tijdcontrole kreeg hij een lekke band. Met de vier opgelopen straf­punten miste hij de Gouden medaille, maar zijn naam was gevestigd: de Engelse vakpers wees hem unaniem aan als de beste buitenlandse rijder. Tot slot van 1929 kon hij na zijn over­winning in de zware Van Vlijmenrit de begeerde Gouden Kelk in zijn reeds goed gevulde prijzen­kast bijzetten.
Vele prijzen zouden nog volgen, te beginnen in 1930 in Alkmaar, waar hij met zijn Rudge de korte en lange baanwedstrijden won en de snelste rondetijd van de dagneerzette. Maar in Houten bleek dat hij in de volgende wedstrijden zijn handen vol zou krijgen aan de sterk opko-
mende Arie van der Pluym op Norton. Voor Assen meldde Gillet dat ze op hei nippertje de fabrieksracer voor Bertus klaar hadden. Het bleek een slordig getunede machine te zijn, want al in de eerste ronde kreeg hij problemen en hij moest opgeven toen de achterstand te groot was geworden. Voor de GP van Europa, in Francorchamps, deden de monteurs van Gillet hun uiterste best een goede machine op de weg te brengen. Daar leek het tenminste op toen Bertus de 500 na de start lang­zaam door het veld-heen stuurde en 22 ronden lang mee kon komen. Maar toch, de motor ging kapot en weer viel Bertus uit. Ook tijdens de
Zesdaagse kreeg hij pech en kon hij voortijdig naar huis. In december bedacht de heer Dieter van N.V. Wander, importeur van de New Imperial, een stunt door met de nieuwe machine, de 'Blauwe Prins', een prestatierit van 25.000 km af te leggen. In deze stille tijd kon hij rekenen op een aantal geroutineerde rijders. Met Geert Timmer, Piet van Dinter en Bertus van Hamerveld, allen agent van het merk New Imperial, had Dieter een goed team dat er ondanks de barre omstandigheden een geslaagde rit van maakte (voor het volledige verhaal zie HMRI4).

                           Zilveren Vaas
Het seizoen 1931 begon met een breuk tussen Bertus en de organisatie van Dordrecht, omdat hij niet akkoord ging met de vergoeding van f25,- voor reis- en verblijfkosten. De Rudges in handen van Bertus deden het goed en waren dit seizoen een geduchte tegenstander op de gras­banen. Voor Assen was er een NSU 500 gere­geld, toen een der snelste machines. Maar eerst moest hij het NSU-team (Neheis en Rüttchen) versterken in de Grote Prijs van Duitsland op de Nürburgring. Bertus nam na de start de dertiende plaats in, werkte zich naar voren, maar kwam in de elfde ronde te vallen en verspeelde zijn kansen door een kapotte machine. Op het nippertje werd de NSU in Assen afgeleverd, waar er nog net even mee getraind kon worden. In de race was hij er behoorlijk snel mee, maar in de vierde ronde maakte kettingbreuk er een eind aan. Door zijn goede contacten met de New Imperial agent stond er een 350 cc racer voor hem klaar voor de Grand Prix de Belgique. Daarin bleek wat een goede renner hij was: in de race lag hij achter de beroemde Guthrie (Norton) op de tweede of derde plaats en kon zich daar hand­haven. Men begon al te geloven dat Van Hamersveld eindelijk eens op het podium terecht zou komen. Schrik was er dan ook toen hij in de 23ste ronde niet meer doorkwam: een kapotte zuiger deed hem de das om. Hierna zagen we hem niet meer op de grasbaan, maar toch moest het hoogtepunt nog komen. BertusBertus
was opgenomen in het A-team voor de 1931 Zesdaagse in Italië, hoewel er stemmen opgin­gen om een ander die plaats te geven, gelet op zijn reputatie van pechvogel. De commissie ging daar niet op in en maakte Bertus zelfs Captain van het Vaasteam. Dat was goed gezien want met Dick Eysink, met uiteraard een Ersink/Rudge, en merkgenoot 'Bud' Bakker Schut, kon na zes moeilijke dagen in de afslui­tende snelheidsproef het Italiaanse Mas-team afgetroefd worden en voor het eerst in de vader­landse geschiedenis ging de Zilveren Vaas naar Nederland. De prestaties van dat jaar deed de commissie voor toewijzing van de 'Motorrijwiel­beker' besluiten deze beker uit te reiken aan Bertus van Hamersveld, waarmee hij eindelijk deze hoogste onderscheiding in ons land in ontvangst kon nemen.

                Overstap naar Eysink
Begin 1932 werd bekend gemaakt dat Van Hamersveld waarschijnlijk met een Eysink op de grasbanen zou uitkomen, maar daarop moest tot mei gewacht worden, toen hij liet  
op de Fysink/Rudge grasbaanmotor waarmee bij in 1932 uitkwam.

er nog aan te moeten wennen. Door zijn bemoeienissen met Eysink stond er voor de TT een Eysink/Python 500 klaar voor zowel Bertus als Jaap Houtop. Beiden waren na de training vol lof over de machines. In de race bleken ze behoorlijk mee te kunnen komen, maar weer was er pech: na een pitstop wilde de machine van Bertus niet direct aanslaan. Toen hij hem eindelijk aan de praat had, stoof hij er op weg om de aansluiting weer te vinden. Maar in de elfde ronde liep de motor vast en kon hij de 'boerderij', de thuisbasis van de Eysink equipe, op zoeken. Houtop kwam na sproeierproblemen op de negende plaats binnen, zodat het leed voor Eysink niet al te groot was. Ook in de GP van België ging het niet van een leien dakje. In de stromende regen ging de 500 van start met Bertus aan kop maar door verraderlijk gladde bochten zakte hij al snel af en in de vijfde ronde viel hij uit met een nat geslagen magneet. Jaap Houtop vloog de Eau Rouge bocht uit en kon ook zijn helm afzetten. De Zesdaagse in de Italiaanse Dolomieten startte hij weer als Captain. Van de negen landgenoten behaalde er zeven een Gouden medaille, twee vielen uit, waaronder Bertus.
In maart 1933 werd al bekend gemaakt dat de Eysink fabriek had ingeschreven voor de Seniorrace (500 cc) van de Engelse Tourist Trophy Races op het eiland Man met als rijder Bertus van Hamersveld. Die was hiervoor offi­cieel uitgenodigd en daarmee de eerste Nederlandse rijder die daar zou starten. Tot die tijd verscheen hij niet op de grasbaan, maar
Bertus rolgas op de 500 cc New Inpertial V-twin die hij in bet seizoen 1935 racete.
Succes in Assen. 1935. Eerlus (9) werd beste Nederlander in de 250 cc op New Imperial. Naast hem W. Winkler (6. winnaar 250 op DKW), Waller Rusk (39. winnaar 350 op Norton) en Jan Rosman (46, beste Nederlander 350 op Velocette).
Het A-team voor de Zesdaagse van 1936.
V./.n.r.Jan
MoeJes (Velocette), Gerrit de Ridder (Rudge) en Bertus van Hamersreld (Ariel).
Geheel rechts als toeschouwer staat Herman Zuur.
wel ging hij tweemaal naar Man om te trainen, want zo'n circuit van circa 60 kilometer lengte leer je niet zo maar kennen. Dat bleek ook uit een telegram uit Man met de mededeling dat Bertus was gevallen, waarbij hij zijn voet zoda­nig blesseerde dat meerijden onmogelijk was. Weer een domper en ook het starten in Asser TT werd een vraagteken. Strompelend liep Bertus door het rennerskwartier: van meerij­den was geen sprake en de Eysink zou bemand worden door Hans Davids als teamgenoot van Bakker Schut. Die viel in de vijfde ronde al uit en later moest ook Davids met voorwielproblemen afstappen. In de offi­ciele stond aan het eind van het seizoen te lezen dat de senior baanrij­ders die dat jaar geen enkele eerste of tweerenklasse werden gede­ de plaats hadden behaald naar de junio-renklasse werden gede­ gradeerd. Een van die mannen was A.P. van
Hamersveld en daarmee werd voor hem het grasbaan tijdperk afge­sloten.

           De pech houdt aan
Toch nodigde de A.C.U (Auto Cycle Union) Bertus uit voor de Engelse TT van 1934. De testen die daarop met de nieuwe TT Eysink, die ook voor Assen klaargemaakt was, uitgevoerd werden, gaven hoop. Er werd een topsnelheid van 166 km/h gemeten. Met zijn racemonteur Bierhorst vertrok hij naar het eiland Man om het hopelijk beter te doen dan het jaar ervoor en heelhuids terug te keren voor de vaderlandse TT. Het lukte weer niet, want na weliswaar succesvolle trainingen kwam hij in de race zelf in het bergachtige gedeelte van het circuit in aanraking met een ijzeren hek. De machine
raakte beschadigd,maar gelukkig bleef hij zelf ongedeerd. In de 'boerderij' waren ze optimis­tisch, maar Dick Eysink en Jaap Houtop vielen al vrij vroeg uit. De machines van Bakker Schut en Bertus bleven heel en finishten als zevende en achtste. De GP van België had Van Hamersveld weer als vaste deelnemer. Hij startte voortvarend maar werd opnieuw achter­volgd door pech en %iel uit. Dit lief echter in het
De fabriek had echter de snelle New Imperial 250 cc bij zich, die ook op Man gereden had. Op deze machine startte Bertus. Het ging goed, zes ronden wist hij de derde plaats te bezetten, maar na een tankstop weigerde de motor aan te slaan. De Hollandse toeschouwers op de tribune zaten met kromme tenen af te wachten. Na een nieuwe bougie

te slaan. De Hollandse toeschouwers op de tribune zaten met kromme tenen af te wachten. Na een nieuwe bougie gemonteerd te hebben lukte het en ging Bertus de meute achterna. Na een zeer spannende strijd wist hij zich toch weer op de derde plek te nestelen. En zo ging hij over de finish, weliswaar achter twee DKW's, maar wel als Nederlands Kam­pioen; eindelijk was het een keer gelukt! Nog een sensatie leek er aan te komen toen hij in de GP van België, nu met de New Imperial twin, het zelfs de machtige Nortons moeilijk maakte. Maar bij het passeren wan langzamere mededingers raakte Bertus naast de baan en maakte een schuiver waarbij hij zijn voet brak: einde seizoen.

              Het uur van Donington
De heer Eriksson van Stokvis meldde begin 1936 dat er een Ariel-team gevormd werd dat in grote ritten zoals de Harz- en Dumonceau-rit en eventueel de Zesdaagse zou uitkomen. Bertus van Hamersveld, Jaap Fijma en de Belg Jacques Ickx bemanden het team. Voor de TT kon Bertus een 500 Velocette regelen, maar hij won niets: een valpartij maakte al snel een eind aan die aspiraties. Ondanks zijn reputatie van pechvogel wilden veel betrouwbaarheidsritrij­ders Bertus terug in een team voor de
Bertus temidden van bet speedwayteam de Hollandse Leeuwen. waarvan hij enige tijd manager was.

niet bij het drama van het overlijden van Arie van der Pluym na een val in dezelfde race. Rest nog te vertellen dat de Zesdaagse die gehouden werd in Duitsland voor Bertus een kortstondige was want... enfin, we weten het nu wel.

                                  Nederlands Kampioen
Bij de inschrijving voor Assen 1935 stond Van Hamersveld genoteerd met een New Imperial 500 cc twin, die door Koolhaas Revers getipt werd voor het Nederlandse kampioenschap. In de training draaide Berms samen met 'Ginger' Wood zijn rondjes, maar in de laatste training liep de motor in de soep.
                  De Vaaswinnaars in de ISDT van 1937 in Wales: 'Bud.' Bakker Schut,          Bertus in actie op de fabrieks-BMW met compressor in de Asser TT
                  Bertus en Jan Moejes, alledrie op BMW.                                                              van 1938.
Zesdaagse. Ook dit jaar zat hij weer in het Vaasteam en daarmee bleven ze strafpuntloos, zodat de strijd uiteindelijk in de snelheidsproef beslist moest worden. Veel kans maakten ze niet op hun standaardmachines tegen de Engelse specials, maar daar op het circuit van Füssen toonde Bertus zijn rijkunst door op zijn Ariel Red Hunter zo hard te gaan dat hij alle Vaasrijders voorbij ging en zelfs de één minuut eerder gestarte rijders, waaronder Ernst Henne met een compressor BMW, inhaalde. De Vaas wonnen ze niet, maar er werd nog lang over zijn prestatie nagepraat.
Voor 1937 was er geen racer voor hem beschikbaar maar Eric Fernihough was naar Assen gekomen met een 350 cc AJS fabrieks­racer en een 250 cc O.K. JAP. Ook zou hij zijn wereldrecordmachine, een Brough Superior twin, demonstreren. Na lange gesprekken wist Bertus de O.K van Eric los te krijgen voor een start in de 250 cc klasse. Veel mazzel had hij ook hier niet mee: een val in de negende ronde en een ronde later eruit met een gebroken klep. Maar het mooiste van dit jaar moest nog komen. Voor de Zesdaagse in Donington (G.B.) had het Vaasteam de beschikking gekregen over BMW's en met Bertus als aanvoerder en verder Jan Moejes en 'Bud' Bakker Schut kon dit best wel eens een succesvolle strijd worden.
Vanaf het begin ging het goed, alleen waren er angstige ogenblikken toen Bertus' BMW een vastloper kreeg. Gelukkig konden ze zich hand­haven en kwamen heelhuids de dagen door. Met vijf teams die ongeschonden uit de strijd kwamen moest de snelheidsproef de winnaar aanwijzen. liet hollandse strijdplan was eenvoudig maar doeltreffend: vanaf de eerste meters er voluit tegenaan, waardoor verschil­lende teams uiteen vielen of motoren stuk draaiden. En aan het einde van het 'uur van Donington' zoals het later genoemd werd, was de Zilveren Vaas voor de tweede maal in handen van het Nederlandse team. Deze presta­tie zorgde ervoor dat Bertus in de Belgische GP trainen op een echte compressor BMW mocht trainen. Dat beviel zo goed dat BMW hem voor de Asser TT in het officiële fabrieksteam opnam, samen met George Meier en L. Kraus. Die beslissing bleek juist toen op de dag van de race Kraus ziek was en Bertus als opjager van Serafini (Gilera), die natuurlijk achter Meier zou aangaan, moest fungeren. Alles klopte: Bertus kon het tempo volgen en maakte het de Italiaan zo moeilijk dat die onderuit ging, waarna Bertus zelfs tweede internationaal werd en Nederlands Kampioen. Het succes bleef dat jaar bij hem. Ook in de Zesdaagse won hij zonder pech de Gouden medaille.
                        Laatste glorie
Het jaar daarop ging het weer mis bij een snel­heidsproef op het circuit van Siebenbrunnen in Luxemburg. Tijdens de Dumonceau Bekerrit kwam hij ten val en brak z'n been. Weg waren zijn plannen voor het seizoen. Wel ging hij nog als team-manager mee naar de Zesdaagse van 1939, maar aan zijn sportloopbaan kwam, mede door de oorlog, voorlopig een einde. Direct na de oorlog stond de naam A.P. van Hamersveld weer in een baansportprogramma, 28 juli 1946 op Duindigt, vermeld. Voor een stel oudere makkers was er een veteranenrace ingelast en hij won hem nog ook. Bij de eerste wegraces op Zandvoort waren al die 'ouwe' cracks inmiddels commissaris of official, maar Bertus liep al weer te bedenken hoe hij aan een snelle fiets kon komen. De eerste twee Norton Inters 350 en 500 cc gingen naar Bertus en toen Maasbracht in mei 1947 een wegwedstrijd organiseerde, schreef Bertus in allebei de klas­sen in en draaide bij de internationals heel goed mee. Maar aan zijn nieuwe ambities kwam al vlug een eind. Tijdens de training voor Zandvoort kwam hij op 8 juni 1947 in een miezerige regen op het oude circuit ten val toen de uitlaat op de stoeprand kwam. De machine sloeg onderuit en zijn been raakte bekneld. Hoewel er direct hulp was traden later levens­bedreigende complicaties op die amputatie van zijn been noodzakelijk maakten. Na een lange herstelperiode was Bertus voor de motorsport niet verloren en men zag hem dikwijls als offi­cial bij grote wedstrijden. Ook was hij een poosje manager van het speedway team de Hollandse Leeuwen.
Geheel onverwacht overleed hij op 7 april 1975 in de leeftijd van 79 jaar. Een groot man uit onze vaderlandse motorsport geschiedenis was heengegaan.
Foto's: Archief Stichting HMD

Bertus op Norton International tijdens de races in Maasbracht in mei 1947. Bij een valpartij in Zandvoort kort daarop verloor bij een been. waarmee zijn racecarrière eindigde.
Met een afbeelding van een
windmolen op zijn helm
en in het rennerskwartier altijd rondstappend op zijn klom­pen, was Jan Strijbis het zinnebeeld van de nuchtere Hollander. Maar wel een die wist hoe je met een motor hard moest gaan en dat onder andere meermalen in de Isle of Man IT en bij lange-afstandraces liet zien. Joop van Brecht brengt de carrière van "The Flying Dutchman" in beeld.
             Start op een oude Velocette
In het Noord-Hollandse plaatsje Dirkshorn, waar de familie Strijbis een grote tuinderij had, werd op 18 december 1942 zoon Jan geboren. Al op de lagere school bleek Jan honger te hebben naar techniek en veel interesse te hebben in het motorracen. Het eerste kon geleerd worden en dat deed Jan op de ambachtschool in Alkmaar. Later bezocht hij ook de Auto Technische School in Apeldoorn om in ieder geval een goede basis te hebben. Zijn vervoer voor het huisschool verkeer was een '37 Velocette MSS en met dezelfde machine schreef hij in 1961 in voor zijn eerste kennismaking met de motorsport. Dat waren de standaardraces op Zandvoort, waar hij met een tweede plaats de gelukkigste jongen uit Noord-Holland was.
Coureur worden was nog steeds zijn grootste ambitie maar de studie kwam eerst. De oude MSS moest intussen zijn best weer gaan doen toen Jan samen met broer Jack in de zesuren-race van Zandvoort 1964 startte en daar in de 250-500 cc klasse een vierde plaats veroverde. Nog een hoogstandje van het ouwetje was een tweede plaats nationaal 500 cc in Tubbergen. Via een advertentie kwam Jan intussen in het bezit van een Velocette KIT. Deze machine, van ex renner Gerrit Poel, zou zijn eerste echte racer worden. In gesloopte toestand werd de KIT, in
de hoop dat hij compleet was, mee naar huis genomen. Veel geld om zijn droom te verwezen­lijken was er niet. Jan werkte toen na zijn studie in de garage van Jaap de Goede en bouwde in zijn vrije tijd de KTT op. Hij startte daarmee in nationale races maar besloot de stap te wagen om in Engeland te proberen met zijn diploma's een job te vinden en daar in het Walhalla van de motorsport het echte racen te gaan leren.

                       Flying Dutchman
Jan schreef brieven naar Velocette en is daar ook nog geweest, maar daar hadden ze geen plek voor hem. Hij probeerde het ook bij de motorzaak Kings of Oxford waarvan Stan Hailwood, de vader van Mike, een der directeu­ren was, en bij Tom Kirby. Hij wilde alle klusjes aanpakken, desnoods de vloer vegen, als er maar een kans inzat om zijn geliefde wens te kunnen motorracen te realiseren. Van Kings kreeg hij tenslotte bericht dat er een plaats voor hem was in Lutton, 30 kilometer boven Londen, en in 1965 pakte Jan zijn spullen in en verhuisde naar Engeland. Kings-manager Neil Whiting regelde een werkvergunning waarmee hij voorlopig een jaar mocht blijven en Jan kon geheel zelfstandig in de werkplaats beginnen. Hij hoefde niet te vegen maar mocht een BSA Gold Star klaar maken om daarmee te begin­nen in clubraces.
Zijn eerste race was op het Richington circuit bij Oxford. In de eerste manche had hij pech maar in de tweede kwam Jan als zesde binnen. Met de in clubraces verdiende punten kon je een start­bewijs halen, maar die punten kon je alleen halen in de finale en om daar in te komen moest je strijd leveren met veel rijders. Jan leerde er ontzettend veel van en ondanks dat hij geen snelle machine had kon hij menigmaal een fina­leplaats halen of in de subtop eindigen.
In 1966 kon hij beslag leggen op een leeggere­den Norton Manx. Na een totale revisie kwam de gelegenheid om te starten in wat meer tot de verbeelding sprekende wedstrijden in nationale en internationale races en de kleine successen maakten dat "The Flying Dutchman" bekendheid op de Engelse circuits kreeg. In de 500 miler van Brands Hatch kon hij een Triumph T100SS naar een tweede plaats in de 500 cc klasse sturen. Ook in dat jaar ging zijn grote wens te rijden in de Manx Grand Prix op het eiland Man in vervulling. Met de Norton behaalde hij een 23ste plaats en in de kwartliter klasse werd hij laatste met een geheel uitgewoonde Honda, maar hij had gereden en daar ging het om!

                          TT Replica
In 1967 werd het nog mooier voor hem toen hij in de Engelse TT, die dat jaar met de Diamond Jubilee TT het 50-jarig bestaan van de Isle of Man TT-races vierde, mocht starten. Dolblij was Jan, maar al zijn vreugde kon niet verhinderen dat hij in de Lightweight (op Ducati Mach 1) en de Senior TT (op Norton) met pech moest afstappen.
Strijbis in actie in 1964, op zijn
Jan op de BSA Gold Star tijdens zijn eerste race in Engeland in 1965.
Jan Strijbis, met 'windmolen' helm en klompen, op zijn Triumph Robertson Triple in Engeland.
rijden. Dankzij deze maatregel finishten ze als tweede in hun klasse.
Voor 1968 stond er voor Jan veel moois te wach­ten. Met op zijn helm een Windmolen embleem en in het rennerskwartier met zijn onafscheide­lijke klompen aan de voeten bleef hij wel de nuchtere Hollander maar werd bij de Britten een bekende persoonlijkheid in de grote races.
Zijn doel was bereikt, vooral toen hij dat jaar met een door Francis Beart getonde Norton en zijn Ducati in de Engelse TT meestartte. De 250 cc klasse besloot hij met een 25ste plaats, wat een bronzen replica van de beroemde Tourist Trophy opleverde, maar zijn grootste succes was een zilveren replica voor een zeventiende plaats in de Senior TT.
Strijbis pakt met zijn Triumph Bonneville tijdens een endurance race op Francorchamps zijn concurrent Geeraerdt binnendoor.
Maar er was nog een machine meegegaan. Voor de Productieraces was een splinternieuwe Triumph Bonneville klaargemaakt en Jan mocht daar op rijden. Ondanks een val met ruim 192 km/h in de training ging de race uitstekend en werd hij als elfde afgevlagd.
Bob Harrington kocht bij Kings een Tiger 100 voor lange afstandraces en hij vroeg Jan als mederijder voor de aanstaande Thruxton 500. Neil Whiting zorgde voor de nodige spullen en wilde wel coach zijn. Tijdens de race bleek Jan tien seconden sneller per ronde dan Bob, waarop Neil ingreep en Jan veel langer liet

Isle of Man TT 1968: Jan Strijbis stuift door Ramsay, op weg naar zijn zilveren TT replica.
In de Zesurenrace op Zandvoort in 1969 behaalde Jan o» Mean de eerste plaats in de 250 cc Sportklasse.
Jan laat innig tevreden de beide beeldjes zien die ziEn  prestaties op Man in 1968 hem bezorgden: de bronzen en de zilveren TT replica.
                      Terug in Nederland
Pa Strijbis had in St. Pancras inmiddels een garagebedrijf gekocht en Jan vond het nu tijd om naar huis te gaan om samen met zijn broer Cees, nog zo'n techneut, de zaak op poten te zetten. Ten afscheid van zijn verblijf in Engeland reed hij met Bob nog de Thruxton 500 mee met de Bonnie, waarin de tweede plaats in de 750 cc hun deel was. Het enige wat hij meebracht uit Engeland, buiten een zak vol ervaringen en prijzen, was een tweedehandse Velocette Thruxton, want het racen in Engeland was ondanks alles een dure aangelegenheid geweest.
In 1969 was tijdens de zesuurraces op Zandvoort een volledig Strijbis team aanwezig. Jan met zijn eveneens racende broer Jack, die ook niet onverdienstelijk aan wegracen doet, startte op een al vaker voor langeafstandsraces gebruikte Ducati 250 van de firma Motim en de broers wonnen de klasse sportmachines. Op hetzelfde circuit werd Jan later winnaar in de standaardraces 500 klasse met zijn Thruxton en betoonde zich een uitstekend regenrijder. In de vaderlandse eindstand bij de Internationalen 500 cc was Jan op de vierde plaats te vinden. Het jaar 1970 zag Jan Strijbis niet zo heel veel op zijn racemotor. De drukte in de zaak had voorrang, maar bij de races die hij reed op zijn Velocette of op een geleende Norton was hij veelal voorin te vinden. Veel pech had hij tijdens de zes uur van Zandvoort waar hij met Willem Boot een Motim Ducati 350 cc bemande. Ze moesten wel heel hard knokken voor een ereplaats, toen eerst het spietje van de koningsas brak - wat tamelijk snel gerepareerd kon worden - , daarna de uitlaat afbrak en ook nog door spaakbreuk een nieuw achterwiel gemonteerd moest worden. Het was al met al een wonder dat er nog een vijfde plaats behaald kon worden in de Sportklasse tot 500 cc.

In de stromende regen stuurt Strijbis in 1969 op Zandvoort zijn Velocette Thruxton naar de overwinning in de 500 Sportklasse.
                     Succes in Zandvoort
In 1971 reed Jan weer een paar wegraces evenals de Zes-urenrace in Zandvoort, nu met de Engelsman Wittich. In leidende positie op een Laverda, waarin ze opvielen door hun hele korte pitstops (zes seconden!), raakte Wittich bij het ingaan van het scheivlak de Yamaha van een Franse deelnemer. Beide coureurs gingen onder­uit, Wittich raakte in coma en moest worden opgenomen in het ziekenhuis. Toen hij naar huis kon waren zijn eerste woorden dat hij het volgend jaar terugkwam. Dat was inderdaad het geval maar het werd een drama. Met nog twee van de zes uur te rijden streden de equipes Spahn-Roubos op Kawasaki en Strijbis-Wittich op Laverda om de koppositie. Ze maakten beide een pitstop waarbij Roubos net even eerder vertrok.
In zijn jacht op de Kawa kwam Wittich te hard de bocht na tunnel Oost uit, kwam buiten de baan terecht en sloeg over de kop. Het ziekenhuis kon niets meer doen: Wittich was overleden.
Het was wel duidelijk dat lange-afstandraces de voorkeur van Jan hadden, al zagen we hem natuur­lijk ook solo in wedstrijden, maar hij toonde in de urenlange races juist zijn doorzettingsvermogen en vechtlust. Zoals bijvoorbeeld in 1973 in de Zes Uren van Zandvoort, waarvoor hij met Piet van de Wal getraind had met de nieuwe SFC Laverda 750. De nieuwe motor viel echter tegen en voor de race werd het oude type blok weer ingebouwd. Ze werden winnaar met 181 ronden vóór de Norton van de Engelsen Dickie-Wall met 178 ronden.
fan aan boord van de Robertson Triple tijdens de 24 Uren van Le Mans in 1973. De gekraakte rechter koplamp is stille getuige van een valpartij eerder die race.

gebouwd en het team werd met twee rijders versterkt. Bob Newby ging met Harrington rijden en aan Jan werd gevraagd de 850 raceklaar te maken en een rijder te zoeken. Dat werd Pieter Blaauboer met wie hij nog diverse races te lijf ging. In de garage stond een echte waterrem om het vermogen te meten als er weer wat aan de Triple was veranderd, maar het grote probleem was de herrie die er geproduceerd werd met het testen. De buren in de omgeving konden elkaar echt niet meer verstaan.
[n 1977 en 1978 ging Jan weer naar het eiland Man om in de Formule 1 en in de open klasse te starten, maar ontmoette daar een grote concur­rentie en je moest wel van hele goede huize komen om mee te kunnen komen.
[n 1978 trouwde Jan en kwam in rustiger vaar­water terecht. Daarbij nam het garagewerk hem nu geheel in beslag en kwam daarmee aan zijn sportloopbaan een definitief einde. Maar raceliefhebbers konden later nog eenmaal van zijn bekende 'Engelse' stijl genie­ten, toen hij meereed tijdens de Centennial TT op Assen in 1998.

Foto's: Archief Familie Strijbis, Jan Heese
Met de Laverda irr actie op Zandvoort, waar Jan als eerste eindigde in de Sportklasse.

                              Robertson Triple
En Jan racete door. In de De Bol d'Or 24 uurs­race op het Bugatti circuit Le Mans met Michel Hemmings op Triumph 750 vielen ze na twintig uur uit. In Zandvoort, met zijn ouwe maat Bob Harrington, werd Jan met de Triumph vijfde. Die was wat bijzonders: het was een fabrieks-getu­ned Trident motorblok in een Rob North frame. Jan had hem tijdens een bezoek aan Engeland al zien rijden en zei graag "ja" toen Harrington hem vroeg als teammaat. Franchorchamps tweede, de 1000 kilometer van Imola zesde; de Robertson Triple, zo genoemd naar zijn eige­naar, ging best. In 1975 kwam er nog een machine bij, nu een 1000 cc Triple in een Miles frame. Er werd een 850 cc kit in de 750






Zandvoort, 18 augustus 1973. Manager Rins de Groot en rijders Piet van de Wal en Jan Strijbis (op de Laverda) na het winnen ran de Zesurenrace.
JAN STRIJBIS

Bij het ter perse gaan van dit nummer bereikte ons het droevige nieuws dat op 3 december Jan Strijbis is overleden. Wij wisten dat Jan ernstig ziek was, maar niettemin is zo'n bericht wanneer het komt toch een hele schok.
Op pag. 60-63 van dit nummer vindt u, in onze serie Helden van Toen, een artikel over zijn raceloopbaan, dat door de omstandigheden nu tevens de droeve functie van een in memoriam
vervult. Wij wensen zijn vrouw, broers en verdere familie veel sterkte toe dit grote verlies te       
weg, maar halverwege de wedstrijd passeerde Lo Simons hem. Toen hij als tweede binnen­kwam bleek dat zijn stuur gebroken was, maar ja we weten zijn motto, alleen opgeven als het beslist niet anders kan. Met nog twee derde plaatsen in de 350 en 500 bleek Piet niet gele­den te hebben van zijn ongeluk. Dat bleek ook in Etten en het leek een goed jaar te worden. Maar bij de jubileum TT in Assen ging de AJS al vroeg in de race met ontstekingspech langs de kant, wat jammer genoeg in de 500 ook met de BMW gebeurde.
Succes moest nu komen in de Internationale wegraces in Zandvoort om de punten te beha-
len voor de kampioenschappen. Dat lukte door de 250 en de 500 te winnen en in de 350 twee­de te worden. Toen hij in Tubbergen ook nog derde werd in de 350 was het Nederlands Kam­pioenschap binnen en de vreugde werd ver­groot toen hij de BMW winnend binnenbracht en daarmee de dubbel inpikte.
Voor de Zesdaagse dat jaar in Engeland was Piet als vanouds in het BSA-team van de partij. Jammer dat Priem Rozenberg uitviel met een gebroken been, anders had heel waarschijnlijk dit team met Jaap Roest en Piet de Zilveren Vaas mee naar huis genomen. Bijna overkwam Piet hetzelfde toen zijn voet bleef haken tussen
Piet bij zijn BSA, naast Heukelom op diens Matchless, tijdens een controle in de Zuid-Holland Grensrit op 2 november 1952.

steun en rots. Hij verbeet de pijn en kon met kunst en vliegwerk nog net zijn gouden medail­le veilig stellen. Het verloop in de kampioens­competitie in de wegrace gaf aan dat Piet hoog gescoord had dit jaar: tweede in de 250, eerste in de 350 en eerste in de 500cc klasse. En toen bij de huldiging ook nog bleek dat hij voor dit jaar was uitverkoren als winnaar van de felbe­geerde Hans de Beaufortbeker was het feest compleet.

                Weer Nationaal Kampioen
1951 begon met de (tijdelijke) inrichting van een showroom voor HNG merken (vrienden­dienst) in zijn café naast het tankstation. De KNMV Voorjaarsrit zag Piet met een Triumph met zijspan worstelend in de zware klei als tweede eindigen. In de paar wegraces die hij in de 500 meestuurde kon, ondanks de nu twaalf jaar oude BMW die nu wel wat snelheid te kort ging komen, Piet door zijn gehaaide manier van rijden weer Nationaal Kampioen worden in die klasse.
In de Zesdaagse, nu in Italië, was het of de duvel er mee speelde: hetzelfde Vaas A team als het vorige jaar werd weer gekortwiekt door het uitvallen van Priem Rozenberg met... een gebroken been. Ons B team veroverde wel de begeerde Zilveren Vaas en Piet kwam als van­ouds met de Gouden Plak uit de strijd.
In de KNMV Kampioensrit, met het nieuwste type DKW 250, kon hij echter toch niet meer dan een achtste plaats in die klasse bereiken. Piet probeerde het nog een keer, nu in de Zuid-Holland Grensrit. Het werd wel een eerste plaats, maar die moest hij delen met zeven man!
1952 begon met enkele ritten met wisselend succes en goud in de Coup de la Montagne rit. Maar in Assen was hij niet te vinden, na een harde val in Duitsland deed hij het kalm aan. Wel waren , zijn BMW's er te zien, uitgeleend aan verschillende renners, zoals Piet Bakker, die er dit jaar zelfs NK op werd.
Een uitzondering maakte hij voor de benefice races ten bate van de nabestaanden van Lous van Rijswijk die kort daarvoor verongelukt was in Duitsland, waarbij hij zijn oude BMW naar een overwinning stuurde.

               Ook snel op de brommer
Piet was door de jaren heen ook een vaste gast bij de Baronie Trial Cup; dit soort van hoge­school-rijden was een goede training voor zes­daagse-rijders. En hij werd ook weer voor de Zesdaagse van 1952 geselecteerd, voor het BSA team, nu met Jan Flinterman in plaats van de geblesseerde Jaap Roest. Zou driemaal

Piet Knijnenburg in actie op de kwartliter DKW in Tubbergen in 1951.
Opschriften en merkemblemen waren vroeger gemeengoed op valhelmen. Deze op de helm van Piet komt uit de late veertiger jaren. Een konijn waarvan het hangend oor symbolisch was voor de in 1946 overleden broer Gerard, de letter `H' stond in verband met internationale wedstrijden voor `Holland'.
scheepsrecht nu gelden? Allerlei problemen en zelfs een harde val konden niet verhinderen dat hij strafpuntloos bleef; de "Flint" verzamelde er te veel en Rozenberg brak weer iets, maar nu een olieleiding. De Vaas bleef ver weg, maar Piet had Goud. Bij de jaarlijkse nabeschouwin­gen werd hij als volgt beoordeeld: "We kunnen het niet beter uitdrukken dan door te zeggen dat Piet, wanneer hij een Engelsman was, zo vast als een huis een plaats in het Trophy team zou krijgen. Met alle respect voor de anderen, is Piet zonder twijfel de sterkste zesdaagse rij­der die wé bezitten. Hij is enorm (en in een eventuele strijd om de Vaas tegen iedereen opgewassen), maar daarnaast oerbetrouwbaar en secuur. Daarbij verzorgt Piet zijn motor rus­tig, kalm en vakkundig in iedere vrije minuut en daardoor beperkt hij de risico's tot het uiterste minimum. We hopen Piet nog dikwijls in onze teams te zien!"
In de KNMV rit vormde Piet met Jan van Rijn en Jan Veer het DKW 250 cc merkenteam. Hij viel uit met motorpech op het moment dat hij als enige nog strafpuntloos, maar het team behaal­de toch de eerste prijs in het merkenkampioen­schap. De Zuid-Holland Grensrit, gereden op BSA, bracht Piet een derde plaats.
En dan van 500 naar 50 cc, met Cees van Rijs­sel en Huib Pellikaan vormde hij het Cucciolo team waarmee ze eind november het kam­pioenschap voor Fietsmotoren aangingen. Indi­vidueel werd Piet vierde maar
Wie, het kleine niet eert... ook op een 48 cc Cucciolo wist Piet succes te behalen, toen hij met Huib Pellikaan en Cees van Rijssel de merkenprijs behaalde in de Kampioens­rit van Zuid-Holland in 1952

merkenstrijd. Op hetzelfde merk leverde hij in maart 1953 de beste prestatie in de Merkenbo­kaal rit van de Haagse Fietsmotor Club. Waar­schijnlijk had hij de smaak te pakken want toen de M.C. St. Anthonis te Oploo 50 cc weg­races organiseerden zagen we tussen het `jonge bloed' Cees van Rijssel en Piet Knijnenburg meedoen.

Het derde en laatste deel over "de Leeuw van Wassenaar" verschijnt in het volgende num­mer.

Foto's: Archief Stichting Historische Motor­documentatie
Leen Rehorst  Piet van Wijngaarden     Jan van Rietveld                      Jhon
Piet Knijnenburg      Bertus van Hammersveld               Jan Strijbis    
Nog een held van toen