Het Motorjaar - Uitgelicht.
Op 10 januari 1913 verscheen het allereerste nummer van MOTOR, toen nog „Het Motorrijwiel" geheten. Hoewel ons blad dus 61 jaar geleden werd opgericht, werd met het laatste kerstnummer de 60e jaargang afgesloten. Het verschil wordt verklaard door het ontbreken van het jaartal 1944 tus­sen de complete verzameling ingebonden jaargangen in onze boekenkast. MOTOR werd namelijk in februari 1943 door de Duitse bezetters verboden en kon pas weer verschijnen op 10 augustus 1945.
In 1913 stond de uitgevers een tijdschrift voor ogen, dat gedurende de eerste en de laatste drie maanden van het jaar om de veertien dagen zou verschijnen en tijdens de zomermaanden wekelijks. Maar al in het eerste jaar werd tot wekelijkse toezending aan de (toen nog slechts ca. 500) KNMV-leden besloten en hierdoor kunnen wij er ons op beroemen tot de oudste motorweekbladen van de wereld te behoren. Alleen het Engelse „Motor Cycle" was ons voor.
Mocht u erin slagen, alle jaargangen te verzamelen, dan moet u wel over een muurlengte van bijna 5 meter beschikken als u alle ingebonden jaar­gangen naast elkaar wilt plaatsen en als u van nog meer grote getallen houdt: het exemplaar dat u nu voor u heeft is nummer 3016.
„Het Motorrijwiel" werd aange­kondigd als „Geïllustreerd tijd­schrift voor eigenaars van motorrij­wielen, tricars en kleine wagen­tjes", maar dat werd al spoedig ge­wijzigd in „tijdschrift gewijd aan de belangen van de motorsport". De lichte drie- en vierwielers bleven echter deel uitmaken van de redac­tionele inhoud al zat de redactie da­nig in de knoop, hoe die apparaten nou moesten gaan heten. Behalve tricar werden ze afwisselend cycle­car, voiturette en zelfs klein-auto genoemd. Maar ook in die periode
is de motorfiets toch hoofdzaak ge­bleven, zelfs toen het blad een tijdje de lang-ademige titel „Het Motor­rijwiel en de Populaire Lichte Auto" kreeg. De naam MOTOR da­teert van 1937 toen Piet Nortier hoofdredacteur werd.
In 1913 werd Jerome Mertens, die daarvóór in „De Auto" de rubriek „Motorwielrijden" verzorgd had, hoofdredacteur van het nieuwe blad. In zijn openingsartikel schreef hij o.a.: „Gedurende jaren heeft de motorfiets een kwijnend bestaan ge­had. Thans zijn die kleine snelle
vervoermiddelen tot zodanige graad van volmaking opgevoerd, dat er nog maar weinig gebreken aan kleven en deze perfectionering heeft tengevolge, dat het eertijds zoo vermaledijde verhikeltje weer zoetjes aan liefhebbers begint te krijgen. Er is vooruitgang!"
Die vooruitgang was er inderdaad en daaraan heeft onze voorganger Mertens, die een echte motorliefheb­ber was, veel toe bijgedragen. Mede door de propaganda die hij in zijn blad maakte, steeg dat eerste jaar het aantal KNMV-leden van 500 naar 800. Zelf noemde hij zich mo­tocyclist ter onderscheiding van de lezers die een cyclecar prefereerden en aangeduid werden als cyclecaris­ten.
Maar hij had ook kritiek te ver­duren, zoals van een lezer, die hem verweet anti-proganda te maken, omdat hij wel eens schreef over ge­breken, die aan sommige onderde­len kleefden!"
Nu had men destijds andere op­vattingen dan tegenwoordig. De meest populaire motorfietsen had­den een gewicht van ca. 50 kg. Tot deze grens werden ze aangeduid als „licht", tot 75 kg waren ze midden zwaar maar kwam je daarboven, dan waren het zware motoren. En die zware machines vonden niet veel bijval bij de redactie. Je kon er wel 104 km/u mee rijden, en dat werd ongeoorloofd op de openbare weg geacht en gevaarlijk voor de berijder zelf. Geschimpt werd op de Amerikanen, die motorfietsen van wel 100 kg maakten. Je moest ze met minstens twee man op de weg brengen en als je er mee stil stond was er grote kans dat je er mee zou omvallen. En wat moest je eigenlijke met zo'n zware fiets? De meeste rij­ders hadden aan een gangetje vzan 25 à 30 km/u genoeg. Slechts heel af en toe heeft men behoefte aan hoge snelheid en dan wordt de gaskraan opengedraaid en zal de naald


Niet alleen tussen de motoren van toen en nu is een hemelsbreed verschil, wat vindt u van de hoeden, petten en colbert­jasjes?
De enige Nederlander die in de Enge­land-Holland rit van 1913 een gouden medaille won was de heer A. Eysink op Eysink, die hier een helling neemt, terwijl een concurrent moet duwen.
Die „Angelo-Dutch" was een waar feest waarbij de rijders diners werden aange­boden, waarvan we in onze welvaart-staat niet terug hebben: 6 gangen, be­sproeid met moezelwijn, champagne, port en natuurlijk een brandy na. Die drank was wel nodig, want het menu vermeldde een lange „Toast List", op de koning van Engeland, de koningin van Nederland, de leden van de koninklijke families, de rijders, de teams, de motor­bonden, enz.
van de snelheidsmeter wel eens naar de 50 of 60 km/u gaan. Maar het gros der motorrijders, zo meen­de de redactie, had die snelheid niet nodig.
Van duorijden was nog geen sprake, maar wel werd de opkomst van het zijspanrijden in Engeland gesignaleerd en hiervoor werd ook in ons land propaganda gemaakt. Daarvoor moest men dan wel een zware motor hebben en hoewel voorstander van de riemtransmissie, verdiende een ketting op een zware motor de voorkeur.
Dat zijspanrijden was geen uit­vinding in 1913, maar het was wel enige tijd in onbruik geraakt. Al veel eerder had men een passagier meegenomen in een voor- of achter­span wagentje en ook wel in een zijspan. Maar voor dit laatste had­den de motoren van voor 1913 we 1 wat te weinig vermogen en boven­dien waren er problemen met de frames. Vanaf 1913 hielden sommi­ge fabrikanten bij de framecon­structie rekening met de mogelijk­heid, een zijspan te bevestigen. De
frames waren steviger uitgevoerd en voorzien van lugs voor de beves­tiging.
Vreemd doet het aan, dat sommi­ge verbeteringen niet als zodanig gewaardeerd werden. Zo b.v. de au­tomatische oliepomp. Die werd niet vertrouwd, omdat je bij een rit in het donker de druppelaar —het kijkglaasje dat toen ter controle op de tank bevestigd was — niet in het oog kon houden. Dat was een mo­derniteit, die minder betrouwbaar geacht werd dan de oude hand­pomp, die je zelf moest bedienen: om de paar kilometers olie opzui­gen door het zuigertje uit te trek­ken en dan induwen om de motor een olie-injectie te geven. We ken­nen het systeem van onze eigen Simplex van 1911, maar we vinden het een hachelijke bezigheid, want je hebt dan nog maar één hand aan het stuur en dan wil de fiets nogal eens gaan zwabberen, want zo vast was de wegligging vroeger niet .. .
Een andere moderniteit, die niet algemeen werd toegejuicht, was de ingang die allerlei versnellingssy­stemen in die periode ten deel viel. Dat waren niet alleen versnellings­bakken (in doornsee met slechts twee versnellingen), maar ook ver­snellingsnaven in het achterwiel. Bovendien waren er de speciale sy­stemen bij Rudge Multi en Zenith met poelies, waarvan de schijven meer of minder uit elkaar schoven, zodat de riem lager of hoger in de poelie kwam te liggen en de over-
brengingsverhouding gewijzigd
werd. Bij sommige wedstrijden werden deze machines zelfs ge­weerd wegens oneerlijke concur­rentie t.o.v. de deelnemers op moto­ren zonder versnellingen of met een 2- of 3-versnellingsbak of versnel­lingsnaaf. Rudge en Zenith hadden door hun verstelbare poelies im­mers een „oneindig" aantal versnel­lingsverhoudingen â la DAF.
In Engeland bestond een club van berijders van machines met directe transmissie van motor naar achter­wiel, de „Single gear club". Naar aanleiding van een door deze club gehouden wedstrijd, had het Engel­se blad „Motor Cycle" de draak hiermee gestoken, omdat de redac­tie van mening was, dat versnellin­gen nuttig en noodzakelijk waren. Dat was koren op de molen van onze redactievoorvader, die betoog­de dat die gecompliceerde inrich­ting de motorfietsen alleen maar zwaarder maakte en waarom was dat nodig, want 99 pct. van de weg reed je toch in de hoogste versnel­ling! Er zou naar gestreefd moeten worden de motoren zo te maken, dat alles, ook het nemen van hellin­gen, met één overbrengingsverhou­ding kon worden bereikt. Helaas heeft de verbrandingsmotor ook nu nog niet die prettige eigenschap van de stoommachine. Of moeten we ter wille van de schakeigrage liefheb­bers zeggen „gelukkig niet?" In elk geval zouden de huidige 5- en 6-bakken een gruwel zijn in de ogen van onze 1913-redactie.
Van een degelijke vakopleiding was in die tijd nog geen sprake en handelaren, die te hooi en te gras wel eens een motorfiets verkochten, knoeiden maar wat aan. Historisch schijnt het verhaal te zijn van de „reparateur", die de motorfiets van een klant in een krat timmerde en dit op de trein zette naar de fabriek om de ontsteking op tijd te laten zetten!
Alleen in het plakken van ban­den waren de reparateurs handig en dat was dan ook een veel voor­komend karweitje, want de kwali­teit was matig. Als we nu soms kla­gen over beperkte levensduur, vroeger was 2000 km een gebruike­lijke waarde. De bandenhandel scheen dan ook een lucratieve be­zigheid te zijn, ook voor de uitge-
Aantreden van het vrijwillig Militair Motorrijders Korps voor oefeningen in de Stelling van Amsterdam. De rijders hebben meer van bedaagde huisvaders dan van jonge motormannen.

Onder: Hier zijn ze al 'n stuk verder, ze hebben militaire uniformen.

vers, want elk nummer van de 1913-jaargang is doorspekt met ad­vertenties van bandenfirma's. Er waren nogal wat merken. Naast de nu nog bestaande als Dunlop, Good­rich, Goodyear, Vredestein en Con­tinental ook nog Bates, Excelsior, Palmer, Englebert, Union, Colum­bus, Soly en Meseley.
In 1913 kwam de definitieve op­richting tot stand van het Vrijwillig Militair Motorrijders Korps, waar­aan door de NMV is meegewerkt. Hiervoor werd de motorrijdersbond in 1916 het predikaat Koninklijke verleend. Bij de oefeningen en wedstrijden van dit korps was dik­wijls hoog bezoek van militaire au­toriteiten, ministers en zelfs van koningin Wilhelmina en prins Hen­drik. Hoewel fotograferen verboden was, publiceerde „Het motorrij­wiel" een foto van Hare Majesteit bij de motorrijders.
De sport
In 1912 was een betrouwbaar­heidsrit Holland-Engeland georga­niseerd, die, in ons land verreden, een succes voor de Nederlandse rij­ders opleverde. In 1913 werd het evenement in Engeland georgani­seerd en daar toonden de Engelsen zich veruit de meerderen (15 gou­den medailles tegen één). Aardig is te vermelden, dat dit internationale contact de in 1904 opgerichte, maar daarna in slaap gevallen FIM tot nieuw leven gebracht heeft. Eind 1812 hadden zich aangesloten Enge­land, België, Frankrijk, Denemar­ken, Italië, Zwitserland, Duitsland, Canada, Verenigde Staten en Ne­derland. In 1913 werd de eerste zes­daagse in Engeland verreden, waar­heen door Nederland geen deelne­mers, maar waarnemers gezonden werden.
Door de FIM (toen nog FIdCM) werden begin 1913 nieuwe klasse-indelingen voor wedstrijdmachines gemaakt: 250, 350, 500, '750 en 1000 cc voor de solo's, 350, 500, 750 en 1000 cc voor de zijspanmachines. Een nuttige internationale bepaling, want voordien bestonden er tal van reglementen, zoals tot 35 kg en tot 65 kg, of tot 50 kg en daarboven, of tot 275 cc, tot 350 cc en tot 750 cc en dan nog verschillende bepalin­gen voor een- en tweecilinders en/of voor twee- en viertakten, ter­wijl soms ook bepalingen werden gehanteerd die het benzineverbruik beperkten: eenpitters maximum 1 op 31 km en tweecilinders maxi­mum 1 op 26 km. De Fransen hiel­den het een poos op één klasse: tot 333 cc.
Aan de TT op Man namen in de senior race 103 renners deel, waar­van 24 op een tweecilinder, aan de junior race 44, waarvan 32 op een tweecilinder. Onder dit totale aan­tal van 147 machines waren 6 twee­takten.
Niets nieuws onder de zon: ge­schreven werd over het gevaarlijke circuit van het Eiland Man en er was iemand, die vond dat de Engel­sen hun race maar ergens anders moesten gaan houden...
Een actueel artikel in een van de eerste nummers van 1913 was te le­zen onder de kop: Komt er gebrek aan benzine? „Een onaangename kwestie", noemde de redactie dit en geprotesteerd werd tegen de wer­ken der duisternis van de grote olietrusts, die het gehele automobi­listendom knevelen en brandschat­ten door de prijzen naar willekeur op te schroeven. Men voelde zich slachtoffer van uitbuiting en aan­geraden werd te zoeken naar de praktische bruikbaarheid van een andere brandstof, waarbij nog niet aan kernenergie, maar aan steen­koolbenzine of benzol gedacht werd.
Anderen wezen erop, dat de toe­name van het autoverkeer van dien aard was dat de vraag naar benzine het aanbod zou gaan overtreffen. De voornaamste producent was des­tijds Amerika, maar het zag er naar uit, dat men daar alle olie zelf no­dig zou hebben. Bleven over als le­veranciers Rusland, Roemenië en Nederlands Indië. Van Arabische olie was nog geen sprake! Maar het probleem was er, en een medewer­ker schreef, dat het nodig was dat de fabrikanten van auto's en moto­ren een carburateur zouden ontwik­kelen, die het mogelijk zou maken de motoren op petroleum te doen lopen, „het hoofdproduct van de onuitputtelijke oliebronnen der aar-
de!" H.H.
Op de eerste pagina van het eerste nummer van de tweede jaargang (1914) van „Het Motorrijwiel" lezen we in een advertentie de waarschu­wing, dat motorrijden in de winter hoogst gevaarlijk is. Je schrikt dan wel even, maar bent toch spoedig weer gerustgesteld, want de adver­tentie belooft: „Dit gevaar echter is opgeheven, wanneer uw motorrij­wiel voorzien is van Columbus anti-slipping banden."
Ja, die banden. Verleden week noemden we 13 verschillende mer­ken, die in advertenties hevig om de gunst van de kopers vochten, in 1914 kwamen daar nog wat concurrenten bij: Bergougnan, Hutchinson, Le Gaulois, Swifture, Kempshall en Brown. Dit laatste merk adverteer­de met een binnenband, die nooit lek kon worden. Zo'n wonderband zou ook nu nog welkom zijn!
Met de ingang van de 2e jaargang was redacteur Jerome Mertens ver-
vangen door N. J. Kollewijn (thans ere-lid van de Auto Pers Klub), die modernere ideeën over motorfietsen had. Zijn voorganger was in de aller­eerste jaren van de motorfiets een waardevolle propagandist geweest, maar hij was teveel in de pioniertijd blijven hangen, was daardoor tegen­stander van motoren met een ge­wicht van meer dan 60 kg, zag in kettingtransmissie meer nadelen dan voordelen en veroordeelde snel rij­den, d.w.z. harder gaan dan zo'n 40 km/u.
Nu moet men bij het beoordelen van de matige snelheden, die in die tijd gereden werden, wel rekening houden met de slechte toestand van de nog erg smalle wegen. Tonronde klinkerbestrating was eigenlijk al een luxe, want vele grote wegen waren nog onverhard, dus of stof­fig, of modderig en in elk geval met flink wat kuilen.
In de bebouwde kom van tal van
gemeenten gold een maximum snel­heid van 15 km/u en daaraan werd vaak streng de hand gehouden. Van­daar wekelijks een bericht in het blad met vermelding van de plaat­sen, waar gecontroleerd werd. We­kelijks óók de waarschuwing: „Het aansteken der lantaarns van rijwie­len, motorrijwielen en automobielen moet deze week te x,xx ure ge­schieden." Of je zelf niet in de gaten had, dat het te donker werd om verder te rijden. En wat deden die gloeiende spijkers van toen dan nog?
In Den Haag mochten motorrijders gebruik maken van de wandelpaden in het Haagse Bos en in Amsterdam kon je bij ANWB en NMV een ver­gunning halen om in het Vondelpark te rijden.
Dat motorrijders op de buitenwe­gen gebruik mochten maken van de toen al aanwezige fietspaden, is ze­ker niet algemeen bekend. Maar op dat recht werd wel gehamerd en in een der nummers uit 1914 lezen we: „Wij moeten het rijwielpad, dat ons rechtens toekomt, niet verlaten. Neen, in zulke gevallen moeten wij stoppen en den onwillige dwingen zich aan de verkeersregelen te hou­den, terwijl wij hem dan meteen even vertellen wat hij nu eigenlijk wèl moet doen. Wij moeten niet wij­ken voor onderwijzers met een

Voor het goede leven even terug naar 1913 om u het (originele) menu te tonen van het etentje, dat de deelnemers aan de Engeland-Holland-Rit van dat jaar te verorberen kregen. Waar moesten ze het laten!
Gegeten werd er in die tijd graag en veel. De NMV-leden, die de jaarvergadering bezochten, konden zich opgeven voor een lunch: macaronisoep, pasteitje, biefstuk met snijbonen, gebakken schol met salade, vanille ijs.  Alles bij elkaar voor f 1,25.
In augustus 1914 zou er een internatio­nale wedstrijd zijn voor militaire motor­rijders (ging niet door wegens uitbreken eerste wereldoorlog). We hebben de ori­ginele notulen van een voorbespreking. Punt van discussie: moet bij de ontvangst van de rijders champagne geschonken worden. Men vond dat wel duur, maar besloten werd: „Niettemin toch maar doen, 't geeft direct gezelligheid." Verder zou er flink geschranst worden, want voor het diner was f4,— per persoon uitge­trokken. Kan je nagaan!
Links: Ferme jongens stoere knapen wa­ren onze voorgangers van 1914.

Rechts: Aankomst van mr. Paul Lamberts Hurrelbrinck, die in mei 1914 de afstand Parijs-Den Haag op FN 4-cil. in 17 uur en 20 min. aflegde.
The Flying Merkel (in de wandeling Het Vliegende Mirakel) had een elektrische starter, maar was niet de enige, zoals de advertentie beweert, want Indian had ook een model met druk op de knop starter.

Onder: Deelnemers aan de sterrit naar Groningen op Hemelvaartsdag 1914, ver­zameld bij de finish op de Ossenmarkt.
klasse kinderen, die gezamenlijk op het wielerpad wandelen, doch onze plicht is dan die klasse finaal „stop" te zetten door niet uit te wijken en dan den leeraar te leeren wat orde is." En: „Wanneer wij zien dat een fietser geen lust heeft om voor ons het rijwielpad te verlaten, dan rijden we door en stoppen desnoods midden op het fietspad, den wielrijder be­leefd verzoekend of „wij even mo­gen passeren?!" Indien ieder zich in dit opzicht aan de regels van de weg houdt, zullen hierdoor geen moei­lijkheden of ongelukken ontstaan."
Wij zijn daar in deze tijd niet zo erg zeker van; je mocht eens de ver­keerde treffen...
In 1914 begon de tweetakt meer naar voren te komen. Voor die tijd was dit kleploze motortje, zoals het wel werd aangeduid, geen succes omdat „het moeilijk bleek de ver­brande gassen in de cilinder door verse te vervangen". Dat was inmid­
dels dus gemakkelijker geworden. Ook de eerste motoren met „beide kleppen met de stelen naar boven wijzend" verschenen ten tonele. Kopkleppers, zeggen we tegenwoor­dig. En sommige motoren hadden een ,,acculaadinrichting". Juist, een dynamo dus. Verder was de ver­snellingsbak inmiddels wel defini­tief ingeburgerd — in hoofdzaak twee versnellingen — hoewel er nog heel lang motoren met rechtstreekse riemtransmissie naar het achterwiel gebouwd bleven worden. En de riem heeft ondanks de successen, die mo­toren met kettingtransmissie in de toen al populaire TT-races op Man behaalden (terwijl de motoren met riemaandrijving bij bosjes uitvielen) het leven lang gerekt.
Veel propaganda werd gemaakt om een passagier(e) mee te nemen, waarbij echter niet aan duorijden gedacht werd, maar aan montage van een zijspan. De tijd van de voor-
Tele-lenzen en fijnkorrelige films waren nog niet uitgevonden. De lezers moesten genoegen nemen met foto's als hiernaast, waarop nog net een klein rennertje te zien is (Junior TT op Man).

1914: Mobilisatie en dus militaire activi­teit. Hieronder: Leden van het Vrijwillig Militair Motorrijders Corps bij Breda en geheel onderaan: motorrijders van de Militaire Motordienst te Delft.
en achterspanwagentjes was vrijwel voorbij en aan duorijden werd in 1914 nog juist niet gedacht. Dat kwam in 1915 plotseling in de mode en daarover is toen heel wat te doen geweest!
Evenals nu waren er lieden, die niets van de motorsport wilden we­ten. Die maakte de motorfietsen al­leen maar duurder, want de profes­sionals, die voor successen van hun fabriek moesten zorgen, lieten zich duur betalen. Die lui moesten ze terugjagen naar de fabriek om daar te werken, want de fabrieken had­den het zo druk — aldus een inge­zonden brief — dat er geen tijd meer was om nieuwe machines op de weg te proberen. Maar daar had­den de slimme fabrikanten wat op gevonden, aldus de briefschrijver. Er stond een pot klaar met een mengsel van modder en paardevijgen en met een kwast werd daarvan wat tegen de onderkant van de machines ge­smeerd .. .
Die wedstrijden waren ook, von­den sommigen, fnuikend voor de ontwikkeling van de motorfiets, die alleen nog maar gemaakt scheen te worden om tegen steile hellingen op te klauteren, langs afgronden te rij­den en uitgerust te worden met at­tributen als versnellingsbakken, die de prijzen omhoog zwiepten. Wat de prijzen van toen betreft: er was al een 350 cc-ééncilinder te koop voor f 385,— (merk Leonidas), maar een 3 pk Sun met 2 versnellingen kostte f 650,—, een BSA 500 cc-zijklepper met 3 versnellingen f 850,— en de viercilinder Henderson met 2 ver­snellingen f 1050,—. En benzine kostte 16 ct (o.a. „Sumatrine", want een deel van onze benzine haalden we uit Sumatra). Een bougie kostte f 2,— (en die zijn dus niet zo erg veel duurder geworden), maar bij de calculatie, wat motorrijden kostte, moest je wel rekening houden met een flink bedrag aan veergelden (want er moesten nog heel wat bruggen gebouwd worden) en tol­gelden, waarvoor o.a. de weg van Apeldoorn naar Amersfoort berucht was. En die was bovendien nog bar slecht ook. Aan de wedstrijdsport werd in ons land nog vrijwel niet gedaan, op een enkele betrouwbaarheidsrit na.
Er waren wat sterritten en reünies, vooral naar aanleiding van het 10-jarig bestaan van de NMV, dat in 1914 gevierd werd door het houden van een reünie in verschillende pro­vincies, waarbij vooral het noorden actief was.
Het uitloven van een medaille door een particulier voor de motor­rijder, die binnen 19 uur de afstand van Parijs naar Den Haag zou over­bruggen, trok onmiddellijk veel be­langstelling. Mr. Lamberts Hurrel­brinck, later een bekend motorjour­nalist, was de eerste gegadigde. Maar toen medailles werden uitge­loofd voor het verbeteren van zijn tijd greep de NMV in. Deze record­rit werd prompt verboden, want het was een race over de openbare weg.
Hard was gewerkt aan de voor­bereiding van de Holland-Engeland­Rit, die in september zou worden gehouden. Het uitbreken van de eerste wereldoorlog stak een spaak in het wiel. Nederland mobiliseerde en dat was direct te merken aan de inhoud van Het Motorrijwiel. De
redacteur was opgeroepen en de zeer actieve NMV-secretaris A. Citroen, altijd goed voor een flinke lap kopij in elk nummer van het blad,
was vrijwillig in dienst gegaan. De ad­vertentiestroom verminderde sterk en blijkbaar maakten de NMV-leden zich ongerust. Het bestuur haastte zich de leden gerust te stellen: „Door ons niet te wagen aan zelf-exploi­tatie van het Officieel Orgaan, lijden wij daarop niet het minste verlies".
Maar het blad bleef wekelijks ver­schijnen.
H.H.
Europa was in oorlog, maar het neutrale Nederland had daarvan nog betrekkelijk weinig last. De Duitsers waren nog niet met hun onbeperkte duikbootoorlog begonnen, die — later — ook de neutrale landen grote moei­lijkheden ging bezorgen omdat de aanvoer overzee erdoor stagneerde en tal van goederen schaars werden. Maar voorlopig was er bij ons nog van alles óók benzine. Zo heel veel was daarvan niet nodig, want het aantal auto's en motorfietsen was nog maar beperkt en plastics en al die andere moderne artikelen die de chemische industrie uit ruwe olie weet te toveren, waren nog onbekende zaken. Onze benzine kwam voor een deel uit onze toenmalige kolonie Sumatra, vandaar de merknaam Sumatrine. Die had overigens wat de kwaliteit betreft een slechte naam. De (duurdere) Autoline, voorloper van de Shell, werd geprefererd maar was niet altijd te koop. Aangeraden werd daarom het maar eens met benzol te proberen en zelfs waren er rijders, die op petroleum en spiritus overschakelden. De Sumatrine voldeed blijkbaar niet zo heel goed! Schaars waren wel de Engelse motorfietsen, want de Britten hadden zelf hun hele produktie nodig voor het leger.
In dat jaar kwamen bij ons dan ook de Amerikaanse motorfietsen in trek. In de Ver. Staten leefde de motorindustrie op. Er waren heel wat merken en hoewel Harley en Indian hier het meest populair wa­ren, werden ook de zware twins van Yale, Dayton, Excelsior, Rea­ding Stadard, Flying Merkel, Em­blem en Pope en de viercilinder Henderson verkocht. Een grote klant van Amerika was Rusland,
dat nog geen eigen motorindustrie had en de HD's bij 1000 tegelijk be­trok.
Ondanks de inspanning van de Duitse motorindustrie om de legers aan de west- en oostfronten van motorfietsen te voorzien, was er toch nog enige export. Naar ons land kwamen o.a. nog NSU's.
Leveranciers van het Britse expe­ditieleger in Frankrijk waren naast vooral Douglas en Triumph ook
BSA, Rudge, Zenith, P & M (de la­tere Panther) en Premier. Ook de  Scott fabriek moest leveren, maar kon daaraan niet voldoen, omdat er geen magneten waren. Die had men namelijk steeds van Bosch, dus uit Duitsland, betrokken. De fabriek deed een dringend beroep op alle eigenaars van een Scott, hun mag­neet te demonteren en af te staan opdat de legerorder zou kunnen worden uitgevoerd!
Een verdere zorg voor de Britse motorrijders was de verplichting om een achterlicht te monteren. Tot 1915 had men kunnen volstaan met een rode reflector en de Britten vonden de rompslomp met een op de carbid-generator van hun kop­lamp aan te sluiten achterlichtje to­taal overbodig. Het kwam dan ook tot hevige protesten, die de invoe­ring van het achterlichtje echter niet hebben kunnen verhinderen.
Een nieuwigheid, overgewaaid uit Amerika, was bij ons de „Handphone", later bekend als claxon. De re­dacteur van „Het Motorrijwiel" was best te spreken over de keurige af­werking en de compacte vorm en vond, dat het apparaat geen, kwaad figuur op het motorstuur maakte. Maar hij vervolgde: „Maar het ge­luid, ai mij!", houdt het midden tussen een mergdoordringend ge­kraak en een oorverscheurende angstkreet." Hij vond dan ook, dat de „kleine kabaalmaker" de rijder zelf de meeste schrik bezorgde. Wie zich hiervan wil overtuigen, bezoe­ke een vergadering van de Vete­raan Motoren Clùb, waar zo een „Handphone" de voorzittershamer


Deelnemers aan de '24-uren rit voor motoren niet zijspan en auto's op 13 en 14 mei 1915. Rij­ders en passagiers van links naar rechts de heren Toe Laer, Roes-sink, Visscher en Melchers.
Op het veer Stavoren-Enkhuizen tijdens de militaire 24-uren rit in februari 1915.
De aan deze rit deelnemende mo­toren moesten ten minste 250 cc cilinderinhoud hebben en ten minste 2 versnellingen. Minimum snelheid 60 km/u en ze mochten niet ouder zijn dan 5 jaar. Een goed licht gevende lantaarn was voorschrift, maar daaraan ontbrak bij de carbid verlichting nogal wat.
pleegt te vervangen. 't Is waar, de leden vallen er niet bij in slaap!
Over clubs gesproken: in 1914 waren de Noord Nederlandsche Mo­torclub en de Friesche Motorclub opgericht en in 1915 de Motorclub Zuid-Holland, die zich direct bij het begin bij de NMV aansloot, iets wat de eveneens nog bestaande noorde­lijke clubs pas veel later deden. De Friesche Motorclub hield in 1915 de eerste Elfstedenrit, een traditie die de Friezen tot de huidige dag in ere hebben gehouden: Het was overi­gens niet de allereerste Elfsteden-rit, want enige jaren eerder was een dergelijk evenement voor mo­torrijders georganiseerd door ANWB en NMV samen.
Dat was nog in de tijd, dat beide verenigingen samenwerkten. Voor NMV-leden was het ANWB-lid­maatschap zelfs verplicht. Die over­eenkomst was in 1914 opgezegd en de NMV ging toen in toeristische opzicht meer op de KNAC leunen. In 1915 kwam het zelfs tot openlij­ke ruzie, toen de ANWB via een „Commissie voor Motortoerisme" vat op de motorsport probeerde te krijgen, die door de NMV be­schouwd werd als uitsluitend beho­rende tot haar domein.
Het jaar 1915 werd gekenmerkt door een groot aantal betrouwbaar­ heidsritten, voor een deel georgani­seerd als oefening voor de militaire motorrijders, waaronder vele NMV-ers als vrijwilligers zaten, maar voor een deel ook door clubs.
En die ritten waren niet mis door de lange duur, o.a. in februari een 24-urenrit, waarvoor in Den Haag gestart werd. Vandaar naar Breda, Tilburg, Den Bosch, Nijmegen, Apeldoorn, Zwolle, Lemmer, Stavo­ren, Enkhuizen, Alkmaar, Den Haag. De wegen waren toen nog wel wat primitiever dan tegenwoor­dig, ze waren nog veelal onverhard en vooral in Brabant waren er de beruchte „kinderhoofdjes". De meeste moeilijkheden waren er 's nachts door de gebrekkige verlich­ting (cabid) en dan met onverlichte boerekarren op de wegen. Overi-
gens reden de motorfietsen toen nog op de fietspaden, voor zover aanwezig. Maar die waren óók niet verhard en in Brabant stonden ze onder water, waarover het verslag opmerkt: „zoodat sommigen op de straatweg gingen hobbelen, hetgeen echter evenzeer verre van aange­naam was." Om u verder even in de toestand in te denken: bruggen bij Dordrecht, de Moerdijk, Nijmegen, Arnhem, Deventer en Velsen waren er niet, om de breedste rivieren te noemen, want er waren ook nog wel smalle vaarten, die per veer moesten worden genomen, en van de Afsluitdijk was nog geen sprake. Dus steeds oponthoud door lange wachttijden. Er namen 40 motorrij­ders deel en één... wielrenner! De laatste was Cor Blekemolen. Hij volbracht de rit en was de held van de dag.
Na afloop was het een vaste ge­woonte, dat gezamenlijk gedineerd werd. Op de foto, die daarvan zon­der mankeren bij elk verslag ge­plaatst werd, zie je dan een aantal keurige heren in smoking of rok, want avondcostuum was verplicht. Motorrijden was toen nog een pri­vilege voor dure jongens...
Ook in mei werd een 24-urenrit verreden, maar die was alleen voor zijspanwagens en auto's. Door de aanhoudende regen waren de on­verharde hoofdwegen in modder­poelen herschapen. De slachting was groot, want van de 21 zijspan-rijders kwamen er slechts 3 aan de finish. Van de 8 auto's vielen er 4 uit.
Voor zijspanrijden werd veel pro-




De heer Nieuwenhuys wordt ge­start voor de Eysink Bekerrit.
paganda gemaakt in de overweging, dat alleen maar alleen is en de eni­ge methode om gezelschap mee te nemen was, na het verdwijnen van de voor- en achterspanwagentj es uit de tijd van de pioniers, een zijspan. Totdat in een van de eerste num­mers van de jaargang, 1915 als nieuwste snufje uit een Amerikaans blad de afbeelding van een duo werd overgenomen. Dat was het en de Nederlandse motorrijder liep on­middellijk warm voor „de nieuwe beweging". Er verschenen allerlei eigen constructies om een passa­gier(e) op een motorfiets te vervoe­ren en de Utrechtsche Motorwielrij­ders Societeit, een der oudste clubs, schreef een „Betrouwbaarheidsrit om den Duo-Beker" uit. In het re­glement de verplichting om gedu­rende de gehele rit een dame als Passagiere te vervoeren. Bij het starten van de motor moest zowel de bestuurder als de passagiers op de motorfiets gezeten zijn.
De fantasie van de duo-zelfbou­wers bleek groot en de jury, die de duo's moest controleren op het com­fort als zitplaats, op eenvoudige montage en op soliditeit had een moeilijke taak. De dames hadden het volgens de verslaggever „dolle­tjes" gevonden.
Nu leek dit allemaal heel erg mooi, maar dat was het toch niet, want toen de motorrijders ertoe overgingen om een passagier mee te nemen, werd in verschillende ge­meenten een ware heksenjacht op dit gevaarlijke gedoe ontketend. Aan de hand van allerlei spitsvondig­heden werden de motorrijders be­keurd en als er al niets te vinden was, werd de plaatselijke politiever­ordening wel aangepast om het „euvel" de kop in te drukken. Vooral Bussum en Arnhem werden dat jaar door de duokwestie berucht. Motor­rijders met een passagier achterop kregen een bon en werden verplicht hun tocht door de stad lopend te vervolgen.
Ook tegen het overtreden van de maximum snelheid werd nu weer streng opgetreden. Het was niet zo moeilijk om sneller te gaan dan was toegestaan, want in doorsnee was het toelaatbare maxmum niet meer dan 10 km/u.
In de stad Utrecht maakte men het nóg bonter, want daar werd voor motoren en auto's nog het oude maximum van 6 (zes!) km/u gehanteerd. Dat was zelfs in strijd met de wet, want op 6 oktober 1908 was bepaald, dat de gemeenten bij het vaststellen van een maxi­mumsnelheid die voor de hele be­bouwde kom moest gelden, niet la­ger mochten gaan dan 10 km/u. Het heeft echter in 1915 nog heel wat moeite gekost om het zover te krij­gen, dat men de teugel liet vieren
In 1915 bleef de activiteit op mo­torsportgebied toenemen, zij het dat er alleen nog sprake was van be­trouwbaarheidsritten. Behalve de reeds vermelde 24-urenritten wer­den als grote evenémenten verreden, de Eysink Bekerrit op de Veluwe, de Cyclon Bekerrit, die vanuit Am­sterdam via Den Bosch naar Maas­tricht voerde en vandaar terug via Roermond, Arnhem, Amersfoort naar Amsterdam, terwijl de deel­nemers in Zuid-Limburg nog een heuvelachtig parcours was voorge­zet; ten slotte was er de betrouw­baarheidsrit van de Twentsche Mo­torvereeniging.
Bij al deze ritten waren militaire deelnemers goed vertegenwoordigd. Daarom was er dikwijls belangstel­ling van hoge militairen, die de bruikbaarheid van motoren in het leger bestudeerden. Want niet ieder­een was daarvan overtuigd, waarbij als nadeel vooral de matige be­trouwbaarheid gold.
Was er in het algemeen nog geen grote schaarste, banden waren moei­lijk verkrijgbaar. De NMV had een speciale regeling voor de leden met Vredestein, maar er moest soms erg lang gewacht worden, voordat men aan de beurt was. Toen kwam bo­vendien een regeling met een Engel­se fabrikant tot stand, waarvan ech­ter het bezwaar was, dat voor elke band een bankgarantie van f 300,—geëist werd. Voor elke band moest een contract getekend worden om te voorkomen, dat deze banden naar de Duitse vijand zouden worden doorverkocht.
Begon het voor de motorrijders tegen het einde van het jaar toch wat moeilijker te worden? In elk geval was dit wel zo met het duo­rijden, want in Brabant ging er een stem op om dit als een misdrijf aan te merken, waaraàn zo .snel mogelijk paal en perk moest worden ge­steld. In dit opzicht zouden de mo­torrijders het in 1916 zwaar te ver­duren krijgen!


Op deze pagina een verzameling fraaie duo's. Ooit geweten, dat de van de matrassen bekende Auping fabriek ooit nog eens duo's voor motorfietsen heeft gemaakt?
en het „snel"verkeer 10 km/u toe­stond.
Nee, dan Zandvoort. Ook daar stonden de 10 km borden, en de po­litie controleerde ijverig. Maar wie niet boven de 25 km/u kwam had geen last, totdat ook die tolerante grens regelmatig overschreden werd, en de burgemeester via „Het Motor­rijwiel" liet weten, dat men het niet te bont moest gaan maken, want dan ging de 10 km/u weer tellen.
Het was een gedenkwaardig motorjaar, dat 1916. Wegens de verdiensten van de inmiddels 1000 leden tellende motorrijdersvereniging bij het tot stand komen van het in de mobilisatietijd nuttig werk verrichtende Vrijwillig Militair Motorrijders Korps verleende koningin Wilhelmina in oktober 1916 de NMV het predikaat „Koninklijke".
Op sportgebied waren er twee belangrijke gebeurtenissen: in juli vonden de eerste motorraces in Nederland plaats (afgezien van de ca. 10 jaren eerder op de Boulevard te Scheveningen gehouden sprintwedstrijden) en voor het eerst werd er een kampioensrit verreden.
In het neutrale Nederland waren in het derde oorlogsjaar verschillende artikelen wel schaars geworden, maar er was nog steeds aanvoer van nieuwe motorfietsen. Mondjesmaat leverde zelfs Engeland, ondanks de inspanningen voor de eigen militaire behoeften, maar de belangrijkste leverancier was nu toch Amerika, dat zelf dat jaar nog niet in de oorlog in Europa verwik­keld was.
Het „Jaarboekje 1916" van de KNMV bevatte tal van gegevens, die voor de motorrijders van toen van nut waren, zoals van dag tot dag het tijdstip, waarop de koplamp moest worden aangestoken en een lijst van wisselkoersen, waarvan men nu wel even staat te kijken, zoals de Duitse Mark voor 60 cts, het Eng. pond voor f 12,—, de Bel­gische frank evenals de Italiaanse lire voor 50 ets en de Japanse yen, die we onlangs in Japan gemakshal-
ve gelijk stelden aan één cent stond in 1916 genoteerd voor f 2,45. In het boekje verder gegevens over het weggeld, dat in Noord-Brabant be­taald moest worden en een uittrek­sel uit de Internationale Wegcode.
Deze laatste was belangrijk, want een uniforme landelijke regeling voor het gemotoriseerde verkeer hadden we hier nog niet en die in­ternationale code gaf enig houvast, b.v.: „Op den vrije weg kan men over het midden van den weg be-
schikken maar onder de voorwaar­de ter linkerzij de voldoende ruimte vrij te laten, zoodat het voorbijrij­den door een in dezelfde richting vlugger rijdend voertuig mogelijk
Of: „Het gebruik van den hoorn is verplichtend bij het naderen van alleenstaande huizen" en: „Wan­neer dieren tekenen geven van vrees, moet men zonder uitzonde­ring langzamer rijden en zoo noodig het rijtuig doen stilstaan en zelfs de motor doen ophouden" en ten slotte: „Ingeval van gebrek aan benzine moet de automobilist, wie er om gevraagd wordt, hetgeen hij te veel heeft aan den vrager af­staan. Deze benzine moet à contant worden betaald."
Heel belangrijk was de vermel­ding van de dienstregelingen der veerponten. De moderne wegge­bruiker kan zich moeilijk voorstel­len, dat hij vanuit het noorden het zuiden niet elk moment zou kunnen bereiken, vice versa. We hebben immers bruggen! In 1916 werd de verbinding over Rijn en Lek, Waal en Maas echter nog door pontveren verzorgd; alleen over de Rijn bij Arnhem was een schipbrug. De laatste afvaart van het Keizersveer b.v. was op zon- en feestdagen 's avonds om kwart voor zeven! Over de Moerdijk kon men tot 9 uur 's avonds..
In Noord-Brabant moest voor het berijden van de provinciale wegen weggeld betaald worden, „Vreemde­lingen" — waartoe iedereen die niet in de provincie woonde, gerekend werd — konden een gratis kaart voor 15 dagen aanvragen. Maakte men op meer dagen per jaar ge­bruik van het Brabantse wegennet buiten de enkele rijkswegen, dan moest betaald worden.



Bovenaan: Deelnemers aan de Venlo Bekerrit 1916.
Links: De acteur Henri Brondgeest als militair wordt gestart voor de Eysink Bekerrit.
En route voor de Zomer-36-uurs­rit 1916.
Nee, dan Drenthe! Deze provincie was berucht wegens het grote aan­tal tollen. Men rekende ruwweg, dat het bedrag dat aan tolgeld moest worden betaald gelijk was aan het geld dat men aan benzine kwijt was. Bovendien waren de provinciale en. gemeentelijke wegen abnormaal slecht, zodat de motor­rijder — zoals we in „Het Motorrij­wiel" lezen — knarsetandend zijn dubbeltje betaalde. Maar een jonge generatie kreeg in de provinciale staten van Drenthe de overhand en besloten werd de gemeenten aan te schrijven, dat op de provinciale we­gen geen tolheffing mocht plaats vinden. De bestaande tollen werden niet opgeheven, maar de concessies werden na afloop niet verlengd.
De geschiedenis, zegt men, pleegt zich te herhalen. Feit is, dat een twistpunt uit 1916 u als een actuali­teit in de oren zal klinken, namelijk de vraag of er nu wél of niét vol­doende benzine was. In een ingezon­den brief van 18 nov. '16 maakt een medicus bezwaar tegen het feit, dat hij geen liter benzine kon krijgen. Hem was verteld, dat de voorraad
totaal was uitgeput en hij vroeg zich af, hoe er dan wel motorwed­strijden als een 36-uursrit gehouden konden worden. Antwoord van de redactie: „Er schijnt bij „De Auto­maat" nog volop motor-spirit te we­zen." Een andere lezer nam met dit „schijnt" geen genoegen, omdat hij zelf van Pontius naar Pilatus ge-
stuurd was en nog niet één druppel had kunnen bemachtigen, waarop de redactie zich nader verklaarde: De Automaat (= Esso voorloper) verschaft coupons en daarop krijgt men zoveel benzine thuisbezorgd als men maar wenst en kan ook on­derweg aan de depôts benzine wor­den ingenomen, maar... nieuwe klanten werden alleen aangenomen, wanneer zij zich verbinden voor tenminste drie jaar klant bij De Automaat te blijven...
Maar de wedstrijden gingen door. Betrouwbaarheidsritten over 24, 30 en (voor de „stoere borsten") 36 uren (in december in storm en regen, zesmaal een traject van 150 km = 900 km; 21 rijders gestart, 11 aan de finish) en voor het eerst een kampioensrit. Deze was echter uit­sluitend voor clubteams. De eerste kampioenstitel werd behaald door de MC „Zuid-Holland" (de enige nog bestaande club — zij het op een laag gezelligheidspitje — die toen reeds tot de „toegetreden ver­eenigingen" behoorde).
Ook de eerste snelheidswedstrijd werd dat jaar gehouden, geen weg­race want zover waren we in Ne­derland nog niet, maar een gras­baanrace en wel op Birkhoven bij Amersfoort. Die was een dusdanig succes, dat nog datzelfde jaar een tweede race, op dezelfde baan, plaats vond.
Er was eerst een discussie tussen KNMV en NWB (Nederlandsche Wielerbond) aan voorafgegaan, want deze laatste stond op het standpunt, dat alle snelheidswed­strijden op tweewielers onder zijn bemoeienissen vielen. De zaak werd prettig opgelost: de wielerbond zou zich beperken tot de gangmaakmo­toren op wielerbanen, voor de KNMV werden alle motorwedstrij­den gereserveerd.
Op die eerste grasbaanraces werd met gewone toermachines gereden, er waren immers nog geen racema­chines in ons land. Vele deelnemers hadden niet eens de moeite geno­men hun (carbid) lampen te de­monteren! Er waren klassen voor 250, 350 en 600 cc, apart voor de een- en de tweecilinders en een
Iver-Johnson, een van de vele Amerikaanse merken die naar ons land kwamen. Maar de Iver-John­son was 'n opruiming, want de pro­duktie was al in 1913 gestaakt.




Hieronder: KNMV-secre­taris A. Ci­troen aan de start van de eerste grasbaanrace.
1000 cc klasse voor de twee- en viercilinders.
Eén toeschouwer was niet tevre­den. Die baanraces zouden pas spannend worden, meende hij, als vier rijders gedurende 2, 3 of mis­schien wel 12 uur om de zege zou­den kampen...
Vreemd voorstel van iemand die erover klaagde, dat de rijders na 4 of 5 ronden soms al ver uit elkaar lagen! Maar in het bedenken van attracties sloeg men de plank wel eens mis. Zo had de Friesche Mo­torclub bij een betrouwbaarheidsrit als opgave gesteld, dat de deelne­mers onder hun pet een ei moesten meevoeren. Foto's in „Het Leven" hebben uitgewezen, dat dit bedenk­sel geen onverdeeld genoegen heeft opgeleverd...
Een gedenkwaardig jaar, dat 1916, schreven wij in de aanhef. Dat was het ook door de strijd, die de KNMV heeft moeten voeren tegen het verbod van duorij den in tal van gemeenten en in heel Nrd-Brabant. In Den Haag, Haarlem, Arnhem, Zwolle behoefde men niet te probe­ren, zich met een duorij der te ver­tonen. Behalve dat men een bekeu­ring kreeg, werd de passagier ge­dwongen om af te stappen en hij of zij moest dan maar zien, hoe aan het andere einde van de stad te ko­men om de reis te kunnen vervol­gen. Buiten de bebouwde kom wa­ren er geen moeilijkheden. De kan­tonrechters werden in hun afwij­zende houding versterkt door een artikel in de „Motorkampioen" van de ANWB, waarin duorij den „ge­vaarlijk" genoemd werd. Maar stuk voor stuk schrapten de gemeenten het anti-duo artikel uit hun veror­deningen, waarbij Bussum en Nij­megen het langste stand hielden. In de laatste plaats werd ook een mo­tor rijdende Amsterdamse rechter door een niet te vermurwen dien­der op de bon geslingerd.
Het was vooral de journalist en schrijver Henri Meijer, die zich verdienstelijk heeft gemaakt de slachtoffers tot voor de Hoge Raad als deskundige bij te staan. Hij was ook de man, die redacteur N. J. Kollewijn, toen deze wegens druk­ke militaire werkzaamheden zijn taak niet meer kon vervullen, vanaf 12 mei 1916 ging vervangen. Tot 1 april 1919 bleef hij in functie, waar­na de vroegere redacteur opnieuw
de leiding van „Het Motorrijwiel" op zich nam.
Het jaar 1916 werd ook nog ge-. kenmerkt door de strijd, die tegen de Rijksverzekeringsbank gevoerd moest worden. Daar had men na­melijk ontdekt, dat een motorfiets een „krachtwerktuig" was en dat had nogal konsekwenties. De parti­culiere rijder die zijn motorfiets ge-
Hiernaast en onderaan: KNMV-reünie op de Wage­ningse Berg.


Het hoort nu als ongeloofwaardig aan, maar het kwam voor, dat voor het hele kantoor- en fabriekspersoneel premiebetaling geëist werd, omdat b.v. één vertegenwoordiger van een motorfiets gebruik maakte om zijn klanten te bezoeken. Ook daarover werd geprocedeerd en het heeft heel wat voeten in de aarde gehad alvorens algemeen de ongerijmd­heid werd ingezien, dat bedrijven een verplichte verzekering moesten afsluiten tegen de gevaren die het personeel op kantoor en in de fa­briek bedreigden doordat iemand van de medewerkers ergens in het land op een motorfiets reed!
Als bijzonder nieuwtje lazen wij, dat in het begin van 1916 in Los Angeles, Californië, een nieuw soort bedrijf was gevestigd, een uitdrage­rij, waar oude motorfietsen van A tot Z gesloopt werden, waarna de onderdelen gerangschikt in bakken en kisten aan kopers werden aange­boden. De eerste motorsloperij ter wereld!
„Het Motorrijwiel" was ook niet blind voor de techniek. In een arti. fel werden de nadelen van de zij­klepmotor uiteengezet en de kop­klepper werd geprezen. Nu kwa­men toen nog zijkleppers bij motor­fietsen niet zo heel veel voor (wel bij auto's) en kopkleppers waren bepaald zeldzaam. Meest in trek waren de motoren met de kleppen boven elkaar: de zijklep voor de uitlaat, de kopklep voor de inlaat, een constructie, waarmede de re­dactie zich goed kon verenigen.
Maar de technische medewerker, die betoogde dat draadspaakwielen vervangen zouden moeten worden door de meer solide wielen met houten spaken vond niet veel bij­val. Vermoedelijk was hij geïnspi­reerd door de Amerikaanse vierci­linder Militaire, die inderdaad hou­ten, zogenaamde artillerie-wielen, had.
H.H.
bruikte om zich voor zakelijke doeleinden te verplaatsen en ook de dokter, die een motor voor zijn praktijk gebruikte (hetgeen toen nog veelvuldig gebeurde), werden daardoor geacht een ondernemer te zijn, die krachtens de ongevallen­wet verzekeringsplichtig was.
Onze minister-president is niet de eerste bewindsman, die door de hit „Den Uyl zit in de olie" zingend over de tong gaat. In het oorlogsjaar negentienhonderd 17 was het de voor de voedselvoorziening verantwoordelijke minister Folkert Posthuma, die het grondig bij de bevolking verbruid had, waaraan muzikaal uiting werd gegeven door het schone lied: „Posthuma zijn vrouw is dood, ze is gestikt in 't oorlogsbrood". Het was dezelfde Posthuma, die 26 jaar later, in de tweede wereldoorlog, als vooraanstaand NSB-er door het verzet geliquideerd werd.
De door de Duitsers in negentienhonderd 17 doorgevoerde onbeperkte duikbootoorlog had tot gevolg, dat de Ver. Staten zich in de Europese oorlog kwamen mengen. Dat betekende wel het begin van het einde, maar dit zou toch nog anderhalf jaar op zich laten wachten en door de stagnatie van de aanvoer overzee werd ook in het neutrale Nederland van alles schaars.
In het begin van het jaar was er hevige beroering over de stijgende prijs van benzine, die van 20 cent per liter klom naar 60 cent. Dit leidde ertoe, dat men ging zoeken naar middelen om de literprijs te verlagen en die vond men aanvankelijk in vermenging met petroleum en ook wel met spiritus. Dankbare kopij voor lange artikelen, hoe men zijn motor op het brouwsel moest afstellen om te kunnen rijden. Aan schaarste werd niet gedacht, want de regering verzekerde bij herhaling, dat de voorraden voor lange tijd voldoende waren.
Het was dan ook een grote teleurstelling toen onver­wacht benzinedistributie werd ingesteld. Bonnen werden alleen verstrekt aan motorrijders en automobilisten, die konden aantonen hun vervoermiddel uitsluitend te ge­bruiken in het algemeen- of landsbelang. Dit kwam er op neer, dat alleen dokters en. veeartsen een toewijzing kregen en militairen voor dienstgebruik. Toewijzing 10 liter per week en het maakte geen verschil of dokter au­tomobilist of motorrijder was.
Er was geen rijverbod en dus mocht iedereen zijn ei­gen voorraad opmaken. En er waren hier en daar nog wel wat litertjes beschikbaar, want benzinepompen langs de wegen bestonden nog niet; men bestelde benzi­ne in blikken, die thuis werden bezorgd en zo hadden de meesten wel een eigen voorraadje. Van beperkende be­palingen inzake de opslag van het gevaarlijke spul. was nauwelijks sprake.
Hoewel er dus nog gereden mocht worden, werd het houden van de jaarlijkse KNMV-reünie, die al was aan­gekondigd (met gezamenlijke lunch in Hamdorf te La­ren, broodbonnen meebrengen) op het laatste moment verboden.
Steeds meer werd spiritus als motorbrandstof gepro­pageerd en iemand kwam met het voorstel, om op grote schaal aardappelen te gaan verbouwen — ze mochten van inferieure kwaliteit zijn — om daaruit spiritus te
halen. Door de grote vraag naar deze vervangende brandstof liep de prijs omhoog en een fabriek in Utrecht bood „motor-spiritus" aan, die geen gewone brandspiri­tus zou zijn, voor f 1,15 per liter.
Om zo lang mogelijk met de aanwezige voorraad benzi­ne rond te kunnen komen, kwam het voorschrift, dat zuivere benzine alleen nog mocht worden geleverd aan de industrieën, die hiervoor een toewijzing hadden, maar dat de brandstof voor motoren en auto's met spiritus vermengd moest worden en deze bepaling ging gepaard met een bijzonder staaltje van prijsbeheersing, beter: prijsopdrijving op aandrang van de overheid. Het was namelijk zo sneu, dat voor met de duurdere spiritus ver­mengde motorbrandstof door de motorrijders en automo­bilisten méér moest worden betaald dan voor zuivere benzine. Dus mochten de benzine-importeurs de prijs voor die zuivere benzine voor industriegebruik optrek­ken tot die van het benzine-spiritus brouwsel, waardoor ze dan meteen een compensatie hadden voor de geringe­re omzet!
Overigens werd er ook al zwarte handel bedreven. De man immers die de  moeite nam en de kosten er voor over had om per advertentie zijn voorraad van ... twee liter benzine aan te bieden, zal daar wel brood in gezien hebben, zoals nog maar enkele weken geleden benzine­bonnen veel geld opbrachten ... Nog een overeenkomst met de situatie van de autoloze zondagen die we onlangs hadden en waarvan sommigen hoopten, dat ze zouden blijven: In „Het Vaderland" schreef een redacteur dat hij zich verheugde over de rustige rust in Den Haag, nu de ratelende auto's uit de straten waren verdwenen.
Midden in de zomer kwam het prettige bericht van de Benzine Toewijzingscommissie, dat de situatie er naar uitzag, dat er een algemene distributie zou komen, zodat iederéén een beperkt aantal liters zou krijgen. Maar dat bleek al vlug daarna een dode mus: bij nader inzien was er toch eigenlijk wel te weinig!
Een prettig motorjaar was negentienhonderd 17 dus beslist niet. Toch werd er vooral in het begin van het jaar nog wel gere­den en dat betekende, dat de strijd tegen de zogenaamde duo-verordening nog volop gestreden .werd. Vrijwel overal had men de bepaling, dat duorij den alleen was toegestaan als de duorij der tevens bestuurder was(!) ge­schrapt ofwel men had zelf het absurde hiervan ingezien en de politie opdracht gegeven, de motorrijders met een passagier achterop met rust te laten. Maar in Nijmegen, in Naarden en Bussum werd nog naarstig bekeurd, waarna het vonnis steevast twee gulden of twee dagen luidde. Pas in oktober werd in Bussum het sein op veilig gezet en stelde de burgemeester voor, het verbod ook in Naarden te doen vervallen. Hetgeen geschiedde, zodat Nijmegen toen nog als enige plaats in Nederland over bleef, waar de passagier bij het binnenkomen van de ge-
Rechts: Dames, zin in een ritje? Enne, wat zegt u wel van deze zeer doelmatige motorkleding ... ?


Links: Voor het traditionele jaarfeest wist de MC „Zuid-Holland" nog wel een slokje benzine te vin­den!
meente af moest stappen en zich te voet naar het andere einde van de stad moest spoeden om daar weer door de motorrijder te worden opgepikt.
Dit betekende overigens niet, dat motorrijders elders nooit moeilijkheden met de politie hadden. De „veld­wachter met de wekker achter een boom" was in vele plaatsen actief om overtreders van de maximum snel­heid te betrappen. en goede vangst stond bij voorbaat vast, want bij een maximum snelheid van 12 of 15 km/u ga je nu eenmaal gauw over de schreef! Als we onze voorganger redacteur van negentienhonderd 17 mogen geloven, genoot in dat jaar in sommige gemeenten de politie nog provisie van de door de kantonrechters opgelegde boetes.
Tegen het einde van het jaar waren het nog maar en­kelen, die nog van hun motorfiets gebruik konden ma­ken. In die tijd moest nog personele belasting voor het gebruik van motoren en auto's worden betaald (werd pas in de tweede wereldoorlog afgeschaft .... door de Duitse bezetters) en men vond het vanzelfsprekend, dat bij niet gebruik niet betaald behoefde te worden. Dat klopte, voor zover het over auto's ging. Gingen die op stal, dan kreeg de eigenaar ontheffing. Maar voor motor­fietsen met of zonder zij span was geen ontheffing toege­staan. Het woord discriminatie lag toen nog niet zo op ieders tong, maar het zou in dit geval bepaald niet mis­plaatst geweest zijn!
In het seizoen kwam er op het gebied van de motor­sport toch nog wat leven in de brouwerij en wel door de rivaliteit tussen de gangmakers op wielerbanen, Hans Herkuleijs en de naar Nederland uitgeweken Belg Ber­naert. Op de wielerbaan de Raayberg in Bergen op Zoom hielden zij enkele uitdagingsraces, waarbij Herkuleijns op een grote Amerikaanse Excelsior reed en Bernaert op een eveneens Amerikaanse Thiem.
Ook in Den Haag, op Houtrust, werd een race georga­niseerd, die echter door de KNMV verboden werd. Om zijn startvergunning van de Wielerbond niet te verspe­len, trok Herkuleijns zich terug en in zijn plaats startte Hans Dolk (in overhemd met hoge stijve boord) tegen Flinterman, Bernaert en Weber. De invaller maakte de beste tijd van de dag! Het viertal werd door de KNMV van verdere wedstrijden uitgesloten, wat niet zo'n ramp was, want er waren toch geen wedstrijden. Maar dit be­gin van de snelheidssport in ons land was voor de KNMV aanleiding om een „Motor-Snelheids-Wedstrijd­Reglement" uit te vaardigen, waarin de rijders in drie groepen werden ondergebracht: amateurs, handelsrijders en beroepsrijders en voor de motoren niet minder dan 10 klassen werden ingesteld,
met als kleinste 275 cc en als grootste 1250 cc. Voor zijspanmachines gold een indeling vanaf 500 cc tot 1250 cc.
Intussen was in negentienhonderd 17 het uit negentienhonderd 05 daterende Motor- en Rijwielreglement dringend aan wijzigingen en aanvul­lingen toe. Een van de aanvullingen was, dat het voor­taan verboden was om wedstrijden op de openbare weg te houden. En dat zag er dus somber voor de toekomst uit. Maar voorlopig kon er toch niet gereden worden en de leden van de MC „Zuid-Holland" vermaakten zich op het biljart. Omdat er blijkbaar toch geen andere kopij was, verschenen daarvan pagina's lange uitslagen in „Het Motorrijwiel". Zo langzamerhand kreeg de redactie het wel erg moeilijk om een weekblad te vullen.
O ja, er was ook nog het bericht, dat in Amerika de motorisering zo hard van stapel liep: „Zèlfs negers rij­den er thans in hun eigen auto rond".. !
HH
De Excelsior, een van de toen populaire Amerikaanse zware tweecilinders.
De glorietijd van de Ameri­kaanse motorfietsen begon in negentienhonderd 17 al te tanen. De massa­produktie van auto's door Henry Ford leidde tot prijs­verlagingen, die door de mo­torfabrieken niet gevolgd konden worden, zodat de prij­zen van auto's en motoren bijna op gelijk niveau kwa­men. De motorfabrieken za­gen meer winst in het maken van oorlogsmateriaal en slechts enkele merken waren na de oorlog nog in produk­tie.
De in 1917 ingevoerde benzinedistributie, waarbij alleen aan dokters en veeartsen nog een rantsoen van tien liter per week verstrekt werd en aan hen, die hun auto of motor in het algemene of landsbelang gebruikten, d.w.z. voor militaire doeleinden, had het motor- en autoverkeer niet geheel lam kunnen leggen. Men mocht immers de benzine, die men zelf in voorraad had, op maken. En voor sommigen scheen aan die voorraad geen einde te komen, waarbij vooral de 0.W.-ers over een onuitputtelijke hoeveelheid schenen te beschikken, wat niet zo was, maar de clandestiene handel bloeide, waarbij voor een liter brandstof het toen exhorbitant hoge bedrag van f 2,—per liter betaald werd. Maar het was een prijs, die de makers van oorlogs­winsten grif neertelden om in hun grote wagens te blijven rijden.
Het was minister Posthuma, de man van het oorlogsbrood en de eenheidsworst, die daar wat tegen ging doen. Allereerst werd bepaald, dat het verboden was benzine van de ene plaats naar de andere te vervoeren. 'n Listig persoon kwam op het idee, dat het dus wèl geoor­loofd was om van huis uit een rond­rit te maken, als je met je motor of auto ook maar weer thuis zou komen. Om het wat duidelijker te maken volgde een verbod om ben­zine in de tanks voor motoren en auto's te vervoeren en al schijnen er ontduikers geweest te zijn, die het er wel eens op waagden korte eindjes te rijden met weliswaar een lege tank, maar met een busje ben­zine onder hun jas, d.m.v. een slan­getje met de carburateur verbon­den, het verbod kwam toch prak­tisch neer op een algemeen rijver­bod.
Fel werd geprotesteerd, want men noemde het een schande, dat niet werd toegestaan de benzine die men nog had, te gebruiken, maar alle protesten werden afgewezen. Later bleek, dat de minister het verbod had uitgevaardigd onder druk van de opperbevelhebber van de land- en zeemacht. Men was er namelijk achtergekomen, dat de clandestiene handel kon bloeien dankzij de grote militaire voorra­den, die blijkbaar niet al te doel­treffend bewaakt werden, zodat er uit de depots op grootscheepse wij­ ze kon worden gestolen.
De toewijzing van benzine aan dokters leidde 'ertoe, dat de motor­fiets er klanten bij kreeg, want ve­len van hen, die hun patiënten per eigen rijtuig plachten te bezoeken en hierdoor in moeilijkheden kwa­men, omdat het ook al verboden was de paarden haver te geven, schaften zich een motorfiets aan. Geen auto, want (anders dan enke­le weken geleden!) het rantsoen voor auto's en motorfietsen was ge­lijk.
De brandstof die op de bonnen verkrijgbaar was bestond uit een mengsel van 20 pct. benzine en 80 pct. spiritus en zo heel lekker lie­pen de motoren daar niet op. Maar het was een dankbaar onderwerp om er artikelen over te schrijven, want door het ontbreken van wed­strijden, toerisme en aanvoer van nieuwe modellen en dus beschrij­ving daarvan was het voor de re- dactie moeilijk, elke week voor kopij te zorgen. Bovendien waren er geen advertenties en de omvang was dus beperkt tot enkele pagi­na's. Tot 1 oktober heeft de uitge­ver het volgehouden om „Het Mo­torrijwiel" wekelijks te doen ver­schijnen. Vijf maanden lang kwam het om de 14 dagen, op 28 maart 1919 werd de wekelijkse verschij­ning weer hervat.
Ook voor de KNMV, juist zo goed in opkomst, was 1918 een moeilijk jaar. De enige activiteit die ont­
plooid kon worden was het houden van lezingen voor clubs en zo werd het ledental vrijwel op peil gehou­den totdat in de laatste maand van het jaar (op 11 november was de wapenstilstand gesloten) door het grote optimisme, dat alles spoedig weer zijn gewone gang zou kunnen gaan, tal van nieuwe leden toe­stroomden.
Maar helemaal stil zat men toch ook niet. Hoewel er niet kon wor­den gereden, werd geijverd voor het afschaffen van tollen. Met ma­tig succes, behalve dat bereikt werd, dat de twee tollen tussen Heemstede en Zandvoort werden opgeheven. Maar er bleven er in het land nog genoeg over en de erger­nis ervan zou nog vele jaren duren.
Dankbare kopij waren ook de in­gezonden stukken, waarin men in pagina's lange betogen de penne-strijd voerde, met lange naschriften van de redactie, gevolgd door een repliek van de inzender, waarop ui­teraard weer een antwoord moest volgen. Frappant is het excuus, dat iemand een tegenstander aanbood, die hij twee jaar eerder in een in­gezonden brief voor leugenaar had uitgemaakt!
Maar hoofdzaak was toch die slechte benzine en de mogelijkhe­den om daar wat tegen te doen in de vorm van vervangende brand­stoffen, ook met het oog op ... de komende uitputting van- de olie­bronnen. Sommigen verwachtten zelfs, dat het na de oorlog nog maar kort zou duren, of het was met de benzine afgelopen. Benzol werd als vervangende brandstof genoemd, maar een lichtpunt was de ontdek­king in Denemarken, waar men kans zou hebben gezien om brand­stof te halen uit kabeljauwtraan. En smeerolie was ook al geen al te groot probleem; want in Mexico, werd een vrucht geteeld, waaruit smeerolie kon worden gewonnen!
Jammer, dat deze ontdekkingen verloren zijn gegaan of zouden mis­schien de multinationale oliemaat­schappijen deze ontwikkelingen à raison van een fors bedrag in de doofpot gedeponeerd hebben om hun hachje te redden...?
Schaars was ook rubber, maar ook hier daagde een lichtpunt, want bericht werd over een Zwitserse vinding om binnenbanden te maken van Japans zijdepapier, gedrenkt in was en voor de buitenbanden had men in Oostenrijk een oplossing. Het blad Automobil-Rundschau van 7 aug. 1918 maakte melding van Balliniet banden: een lederen loop­vlak met als vulling een riem-vlechtwerk met lederen wrongen, aan elkaar vastgeplakt met behulp van ballinietlak, wat dit ook moge zijn.
En over schaarste gesproken, kaarsen waren er ook niet, zodat fietsen 's nachts zonder licht moch­ten rijden. Met zeep zat het even­eens helemaal fout en een motorrij­der, die het voor de toekomst hele­maal niet meer zag zitten, bood per advertentie zijn motor met zijspan aan in ruil voor goede zeep!
Maar in februari/maart werd toch de 2e jaarbeurs in Utrecht ge­houden en een van de exposanten was de Eysink fabriek, die een 3 pk met mechanisch gedreven kleppen en een twee-versnellingsbak met nieuwe kurken koppeling toonde, voorzien van een kickstarter en met riemtransmissie. Deze laatste werd door velen geprefereerd boven de ketting, die zij beschouwden als een bron van storing. De redacteur toonde zich geen voorstander van zware machines in het algemeen, en van de Amerikaanse in het bijzon­der: „Een gecompliceerd en moeilijk te verzorgen toestel, uitgerust met een hoogst ingewikkelde en. ontoe­gankelijke elektrische installatie voor de ontsteking en de verlich­ting en voorzien van een ketting. transmissie, die men slechts durft demonteren gehuld in een ketelpak en in de naaste omgeving van een badinrichting. Bij de constructie hebben de Amerikanen een belang­rijk feit over het hoofd gezien, nl. dat de betrouwbaarheid vermindert in verhouding tot de technische complicatie en de snelheidscapaci­teit." En dan te bedenken, dat on­der de veteraan-motoren Harley's van een halve eeuw en meer oud thans als betrouwbaar te boek staan!
Een goede beurt maakten motor­rijders in juli 1918 tijdens een sto­ring bij het overseinen van tele­grammen van Den Haag naar Am­sterdam. Acht militaire motorrijders werden ingeschakeld en een van hen bracht een verzameling tele. grammen, waarvan het overseinen 31/2 uur zou hebben geduurd, bin­nen het uur van Den Haag naar het telegraafkantoor in Amsterdam. In de bollenstreek (de snelweg was er nog niet) had hij zich niet aan de maximum snelheden gehouden en toch was niemand overreden. Reden genoeg om onmiddellijk pleidooien te houden, die maximumsnelheden maar maar meteen af te schaffen. In één gemeente is dit toen ge­beurd, maar we herinneren ons niet, waar.

Er was al jaren geijverd voor een brug over de IJssel bij het Kater-veer, te bouwen voor rijksrekening met bijdragen van de gemeente Zwolle en de provincies Overijssel en Gelderland. Maar belanghebben­de particulieren en bedrijven moes­ten ook een steentje bijdragen, an­ders ging de bouw niet door. Het ging om f 50.000,— en aan 5.000 mo­torrij ders werd schriftelijk ver­zocht, financieel over de brug te komen om straks per motor over de brug te kunnen komen. Het verzoek werd wekenlang ondersteund door grote advertenties in „Het Motorrij­wiel", maar de inzameling kwam niet veel verder dan iets meer dan één procent van het geëiste bedrag. Het heeft dan ook nog heel wat ja­ren geduurd voor de brug bij het Katerveer gebouwd werd.
Op de 11e van de 11e maand om 11 uur (symbool van de oorlogswaanzin?) werd de wapenstilstand getekend en nog dezelfde maand werd het rijverbod opgeheven, zon­der echter dat benzine verstrekt werd. Alleen wie onder de distribu­tie viel, kreeg een ruimere toewij­zing, maar al in de eerste helft van  
december werd een algemene dis­tributie ingesteld, waarvoor de nog aanwezige legervoorraden werden aangesproken. Automobilisten kre­gen 40, motorrijders 10 liter per maand en het mengsel bestond uit 25 pct. benzine met 75 pct. spiritus. Maar men was al blij en onmiddel­lijk werd druk geadverteerd, want er bleken nog heel wat nieuwe mo­torfietsen leverbaar te zijn. Sim­plex bood een grote keuze aan uit modellen van 2, 3, 4, 6 en 9 pk, Stokvis kon uit voorraad de Ameri­kaanse Pope en de Engelse Coven­try Eagle en Allon leveren en ver­der waren het Hendersons, Harley-Davidsons en BSA's, die druk wer­den aangeboden. Even kwam er een kink in de kabel, toen sommige be­lasting-inspecteurs van ieder die in december ging rijden het belasting­bedrag over het gehele jaar 1918 vorderde. Maar de KNMV wendde zich tot de minister en die sprak het verlossende woord: wie vóór 15 december was gaan rijden, behoef­de slechts voor één maand te beta­len, wie na 15 december zijn motor of auto weer op de weg gebracht had, was voor die korte tijd geheel vrijgesteld.
Na het sombere motorjaar 1918 zag 1919 er voor de motorsport hoopvol uit!
H.H.
'n Ietwat vreemde oproep per advertentie, wekenlang over halve pagina's geplaatst!



Onderaan:
De Allon was een der eerste Britse machines die na de oorlog lever­baar waren.
Op 11 november 1918 was de wapenstilstand gesloten en, zoals motorrijders ook toen al waren, na de gedwongen rustperiode konden ze nauwelijks wachten om weer de weg op te gaan. Zoals we de vorige week al vertelden, behoorde dit al gauw tot de mogelijkheden. Want al in november werd het rijverbod opgeheven (voor zwarte benzine betaalde men grif f 4,— per liter, ruim twintig maal de prijs van 1916) en al in de eerste helft van december werd een algemene distributie ingesteld. Veel liters kreeg men niet en de brandstof was door vermenging met spiritus (méér eenheden spiritus dan benzine) bar slecht. Gelukkig, dat de motoren door hun lage compressie­verhouding en bescheiden toerentallen nog niet zo veeleisend waren als de moderne kieskeurige twee- en viertakten.
Het zag er in elk geval voor de motorrijders weer hoopvol uit en al gauw was er de roep, om meteen maar weer wedstrijden te organise­ren.
Heel eigenaardig was het, dat er onmiddellijk tegenstanders in actie kwamen. Niet dat dezen tegen de motorsport „an sich" waren, maar ze maakten bezwaren uit volgens hun zeggen sportieve overwegingen. Ze betoogden namelijk, dat het houden van wedstrijden voorlopig en in elk geval het eerste jaar een
oneerlijke zaak zou zijn. Er waren immers fabrieken, die tijdens de oorlogsjaren hun productie hadden moeten overschakelen op oorlogs­tuig, zodat ze nu opnieuw moesten beginnen, terwijl andere fabrieken motorfietsen waren blijven maken voor het leger. Daardoor waren zij in de gelegenheid geweest nuttige ervaringen op te doen op de stukge­reden wegen in de frontgebieden van Frankrijk en België, die hen gedwongen hadden tot een meer so­lide bouw van frames en
voorvorken. Omdat uit wedstrijden win. naars tevoorschijn komen, waar­door het publiek de kwaliteit van de deelnemende machines zou kun­nen vergelijken, achtte men de handicap voor de fabrieken, die de front-ervaring gemist hadden, te groot.
Het klonk aardig en oprecht, maar als men de aap uit de mouw liet komen, kwam men er achter, dat deze overweging toch minder met sportiviteit te maken had dan het zo op het eerste gezicht leek. De bezwaren kwamen namelijk uit En­geland, waar men niet blind was gebleven voor de vooruitgang van de Amerikaanse motorindustrie, die zich volop had kunnen ontwikkelen en het was de bedreiging van de zijde van merken als vooral Har­ley-Davidson, Indian, Excelsior en Henderson, die de brave protesteer­ders vreesden.
Toch kon niemand de drang naar herleving van de motorsport tegen­houden en ook in ons land waren er in 1919 weer wedstrijden. In maart werd een wedstrijdkalender vastge­steld, waarvan men zich overigens niet zo bar veel moet voorstellen, want het was alles regelmatigheids­rit wat de klok sloeg. Wegraces kenden wij hier nog alleen van be­richten uit het buitenland en hee] af en toe was er een baanrace op het Haagse Houtrust of op Birkho­ven bij Amersfoort.
Gezien de omstandigheden (toe­stand van de wegen, nog weinig comfortabele motorfietsen, waaraan onderweg nogal eens wat te sleute­len viel èn de lange duur van de ritten) waren sommige regelmatig­heids- of betrouwbaarheidsritten toch wel zeer sportieve prestaties. Een bijzonder evenement was de eersteling van de later zo beroemde

Bovenaan: Zodra er na de oorlog weer benzine was, trokken de motorrijders er op uit!

Links: Maarten Flinterman (links) en A. Hart met hun grasbaanmachines, resp. Indian en Flying Merkel..
Dumoncèau Bekerritten. De Belgi­sche graaf Dumonceau, die tijdens de oorlogsjaren in ons land verbleef en een enthousiast motorrijder was. had aan de Motorclub Zuid-Holland hiervoor een fraaie beker ter be­schikking gesteld. Voor deze twee­daagse rit over een afstand van ruim 1.000 km, werd 's morgens om half vier (!) in Den Haag gestart. De route liep door tien van de elf provincies (alleen niet door Zee­land) en dat was een hele onderne­ming, want bruggen over de grote rivieren en over veel van de kleine­re waren er nog niet en de rijders moesten dus zorgen, op tijd bij de vele gier-, stoom- en motorponten te arriveren.
In 1919 was er ook voor de twee­de maal een KNMV-kampioensrit, De eerste was geweest in 1916, toen de MC Zuid-Holland kampioen werd (er waren nog geen indivi­duele kampioenen) en in 1919 werd de titel gewonnen door de Gel­dersch-Overijsselsche Motorrijders Vereeniging.
Op wat voor motoren werden die wedstrijden gereden? De deelne­merslijst van de Dumonceau Beker­rit telde 30 rijders, waarvan 27 op zware Amerikaanse machines (12 HD, 8 Indian, 4 Henderson 4-cil., 2 Excelsior en 1 Reading Standard) en slechts 3 Europese, namelijk één  Nederlandse Simplex  en 2 Wande­rers, een Duits merk,
waarvan de in dat jaar opgerichte NV Wander te Assen de import had. Een uiterste t.o.v. de zware Amerikanen vormden de ultra lichte machientjes, zoals de Britse rijwiel­motor Simplex, als „biefstukwar­mer" op de bagagedrager gemon­teerd, het Amerikaanse Smith Mo­tor Wheel, een derde wiel, naast het achterwiel van een fiets te monte­ren (werd ook wel gebruikt als vijfde wiel achter een licht wagen­tje) en de Amerikaanse Autoped, een wonderlijk kleinwielig vehikel­tje zonder zadel — de berijder stond op een platform — dat het tot enige populariteit wist te bren­gen. Deze Autoped werd later in verschillende landen in licentie ge­bouwd: in Duitsland (als Krupp ,Roller), in Engeland en in Tsje­choslovakij e. Maar de grote invasie van lichte motoren kwam, zoals we nog zullen zien, later en het was vooral Duitsland, dat de markt hiermee overspoelde.

In dit jaar brachten verschillende fabrieken een in de rijrichting ge­monteerde horizontale tweecilinder uit, waarvan Douglas in 1907 de pionier was geweest. In 1915 had Indian er een en na de oorlog ont­stond op dit gebied een hele rage, waaraan o.a. Raleigh, Humber, Ey­sink en Harley deelnamen. De ABC fabriek bracht een verbeterde ver­sie van de in 1913 door Bradshaw ontworpen dwarse twin uit, nu met 400 cc kopklepmotor met uit mas­sief staal gedraaide cilinders en aangeblokte vierversnellingsbak.
De Amerikaanse motorindustrie, die tijdens de oorlog tot bloei geko­men was, smolt weg onder de moordende concurrentie van de heer Henry Ford, wiens in massa geproduceerde „Tin Lizzies" voor prijzen verkocht werden, waartegen de motorfabrikanten niet konden opboksen. Vele fabrieken werden gesloten of schakelden op andere artikelen over en nog jarenlang werden in Europa restant partijen
Boven: Behendigheids­ritten, in dit geval ring­steken, waren erg in trek.


Hiernaast: „Vermoeienis is uitgesloten" en „in staande houding worden de schokken geneutrali­seerd door de verende beweging van, de voe­ten", lazen we in het prospectus van de Auto­ped.


Onder: De motorjongens van 1919.
Niets nieuws onder de zon! De Balder fietsmotor anno 1919 kwam uit Zweden.
gemeenteraad met snelheidswellus­telingen in haar midden wilde wel eens 20 km/u toestaan, maar 12 en zelfs 10 km/u waren geen uitzonde­ringen. En dat werd allemaal terdege gecontroleerd door de gevreesde „veldwachter met wekker achter een boom." Een debat met deze man over het feit, dat hij onmoge­lijk op zijn eentje nauwkeurig de snelheid van een hem naderend voertuig kon opmeten, was bij voorbaat kansloos. Elke week wer­den plaatsen vermeld, waar „auto­vallen" waren opgesteld en o.a. Lei­den, Zwolle, Soest, Waalwijk, Hille-gom, Sittard waren berucht. Gro­ningen was bovendien berucht, om­dat sommige straten voor motor­tweewielers verboden waren, hoe­wel auto's er mochten rijden. Bij de tweewielers werden gemakshalve ook de zijspancombinaties betrok­ken en dat zette kwaad bloed, want een driewielige auto (die waren toen in het noorden vrij populair) mocht er wèl doorheen.
Daarentegen liet Nijmegen zich van een vriendelijke zijde kennen: op 24 april 1919 werd er het verbod van duorijden opgeheven. Wat ove­rigens wel tijd werd, want overal elders was het toegestaan. Een stap achteruit deed Arnhem, waar in no­vember 1919 de politie opdracht kreeg het duorij den weer te verbie­den.
En over verboden gesproken: in 1919 werden auto's en motoren niet meer toestaan in het Amsterdamse Vondelpark. En nog een verbod: automobilisten en motorrijders mochten als signaal geen trompet meer gebruiken, hetgeen geen weerstand opwekte, want trompet­ten werden, voor zover ons bekend, toen al niet meer door hen ge­bruikt. Wel claxons en die werden nu ook meteen in de ban gedaan.
Op 1 april vond redactiewisseling bij „Het Motorrijwiel" plaats. Henri Meijer werd vervangen door de vroegere redacteur N. J. Kollewijn, nu deze wegens demobilisatie weer beschikbaar was. Op 1 april werd ook de wekelijkse verschijning van het blad hervat, die slechts enkele maanden onderbroken is geweest.
Door de KNMV, gegroeid tot 2100 leden, werd een administrateur in dienst genomen. Het werk was de honoraire bestuursleden langzamer­hand boven het hoofd gegroeid.
H.H.
motorfietsen aangeboden, waarvan geen onderdeel meer te krijgen was.
Geleidelijk kwamen ook de Brit­se merken weer in ons land, waar­onder Norton, AJS, Wooler, Dou­glas, Triumph, Sùn, Zenith, Black­bume en Royal Ruby. Alles wat binnenkwam, werd grif verkocht en op prijzen werd niet al te scherp gelet. Gebruikte motoren gingen weg voor prijzen boven de noterin­gen, die officieel voor nieuwe moto­ren golden.
Al in februari werd aangekon­digd, dat de distributie van het brouwsel auto-spirit verruimd zou worden (motorrijders kregen 30 i.p.v. 10 liter per maand) en dat ge­leidelijk weer zuivere benzine ver­krijgbaar zou komen. Maar dat zou niet overal gelijk gaan, want in de­len van het land, waar nog voorra­den spiritus waren, moesten deze eerst door vermenging met benzine worden opgemaakt. Als officiële prijs voor de benzine werd 39 cts per liter vastgesteld, en denkende aan de prijs van 18 20 cent van enkele jaren eerder, vond men dit toch wel erg veel.
Overal in het land werden reü­nies gehouden om de oude vriend­schapsbanden weer aan te halen en zoals te doen gebruikelijk, werden al die bijeenkomsten besloten met een gezamenlijk etentje. Ook hier bleek, dat het leven duurder ge­worden was, want noteerden wij vóór 1914 voor een diner van 6 gan­gen de kapitale soms van f 1,25 nu kwam zoiets, maar met „slechts" één hoofdschotel, op f 2,50 f 4,—. En nog steeds: broodbonnen mee­brengen. Zo'n etentje scheen erg belangrijk te zijn, want wekenlang verscheen de aankondiging met het menu in de officiële berichten van

Een der vele horizontale twins uit 1919: 600 cc Humber.
de KNMV en een foto van de aan­zittenden mocht in geen verslag in „Het Motorrijwiel" ontbreken. Wat wèl opvalt is, dat de deftigheid bij deze maaltijden wat verflauwd was: minder motorheren in rok of smoking.
Het ging de KNMV goed. Elke week waren er lange lijsten van nieuwe leden, waarvan sommigen het op prijs stelden, dat hun beroep erbij vermeld werd. Wij noteerden naast enkele gemeente-secretarissen vele artsen, maar nog meer motor­en rijwielhandelaren en zo te hooi en te gras visten we er een bloemist uit op, een pannenmaker, jamfabrikant, bollenkweker, smid, oester­kweker en poetsdoekenfabrikant.
Wie zich per motor of auto op de wegen begaf, moest goed uit zijn ogen kijken om de vele borden op te merken, die de variërende maxi­mum snelheden in steden en dorpen aangaven. Een snelheid van 15 km/u was gebruikelijk, een enkele