Een leven met RACEN - Uitgelicht.

Een leven met RACEN deel 1

De racerij bestaat bij de gra­tie van passie. De passie van mannen die zich met hart en ziel storten op één ding: hard gaan. Die zich vroeger daarvoor vaak veel ontzegden en al hun tijd, energie en geld in hun racemotor stopten. Want die moest telkens weer sneller kunnen rijden, beter kunnen sturen en krachtiger kunnen remmen. En dan hoopten ze dat ze zelfde kwali­teiten hadden om hun machine als eerste, of tenminste in de kopgroep, over de finishlijn te krijgen.... Eén van die mannen was Joep Kortekaas, die in zijn jonge jaren het racevirus opliep en na een periode in het zadel zich specialiseerde in het tunen van motoren van andere coureurs. In een aantal afleveringen haalt Joep herin­neringen op aan een leven met racen.

Joep op zijn Ducati tijdens de Sterrendag in september 1967, waar hij een gemiddelde van 114 km/li met zijn 200 cc eencilinder reed.


  Ik moet ook zoiets!


Voor ik dit verhaal begin, even voorstellen: Joep Kortekaas. Sommige lezers kennen mij, sommigen hebben misschien mijn naam wel eens gehoord of gelezen, een heleboel lezers weten niet wie ik ben. Dit is het verhaal van iemand die een groot deel van zijn leven met racen, in de een of andere vorm, is bezig ge­weest - en die nu een heleboel herinneringen heeft. Het begon, denk ik, toen ik zo'n acht of negen jaar oud was en ik de verhalen hoorde van m'n grootvader over z'n 500 centimeter Matchless en Motobécane motorfietsen. Ik zag in mijn verbeelding monsterachtige motoren en begreep pas later, dat dit 500 kubieke centi­meters waren - niet de lengte van de motoren! In 1957 bezocht ik m'n eerste TT en nam daar een foto van een paar mensen, klaarblijkelijk de MV racers beschouwend. Pas later realiseer­de ik me, dat de man met de zwarte baret de legendarische race-ingenieur en constructeur Ing. Carcano, de Guzzi tovenaar, was! Op een zondagochtend, ergens begin

1959, hoorden we een hoop lawaai op straat onder onze flat en zagen we mijn vriend Koert met een vreemd soort bromfiets. Dat bleek een ding met een zelfgemaakt buizenframe, met een Berini mo­torblokje, bedoeld als 50 cc racer. Het Berini blokje was gekozen omdat het een roterende inlaat had, noodzakelijk voor vermogen uit een tweetakt, zoals gebleken was uit Walter Kaadens MZ racers. Dat het inlaatkanaal van dat Berini motortje totaal ongeschikt was, was iets dat nog niet tot Koert doorge­drongen was, net zomin als het gebrek aan een versnellingsbak. Niettemin, eenmaal geconfronteerd met dit eigenbouwsel, was ik meteen verkocht - ik moest en zou ook zoiets hebben! En dus werd er gewerkt aan

een buizenframe, tot ik hoorde, dat er een 50 cc met



In 1957 bezocht Joep zijn eerste TT en maakte daar deze foto. Pas later realiseerde hij zich dat de man die over het hek geleund stond de legen­darische Guzzi constructeur Ing. Carcano was, die een kijkje bij deMVpits nam.


zelfgemaakt buizenframe plaatselijk te koop was. Ik ging naar het opgegeven adres, en kocht het fietsje voor ƒ50,-. Het motorblokje was een Sachs, maar ik besloot dat een Puch blokje meer potentieel had, en dat ging in het frame. Dat Puch blok kreeg een grote koel- krans van aluminium in plaats van de gefor­ceerde koeling en een 17 mm Bing carburateur. Later kwam er een ander blokje in, als eerder beschreven in HMR.


                Sterrendag


In datzelfde artikeltje, "Motorleven", schreef ik over de Ducati 200 cc Elite, die ik kocht van Cor Bolman, de befaamde

Haagse motorsloper, en dat die Duc nog een grote rol in m'n leven zou gaan spelen. Om te beginnen werd de Duc optisch gerenoveerd. Misschien herinneren sommigen van jullie je nog de hobby-'verfspuit' die in de jaren '60 te koop was? Een soort jampot, met op het schroefdeksel een tamelijk grote diameter pijp, uitmondend in een conus, met een gaatje van zo'n 2 mm. Dat gaatje blies over een 2 mm pijpje, dat tot bijna de bodem van de jampot reikte. In die jampot deed je dan verdunde verf, je sloot de dikke pijp aan op de uitlaat van je stofzuiger, en, voila! je had een verfspuit! Ja, het werkte, maar helaas blies de stofzuiger een gigantische hoeveelheid stof in de verflaag! Dus gebruikte ik "lung power", met

andere woorden, ik blies door dat pijpje. Dat werkte prima, en zo werden het Ducati frame metallic blauw en de spatborden opnieuw zilvergrijs gespoten. (In die tijd waren m'n wangen bijna zo bol als die van Louis Armstrong). De tank hoorde chroom en zilvergrijs te zijn, maar een klein misverstand deed de tank geheel verchroomd worden, en dus liet ik dat maar zo. Deze Ducati bleek, in tegenstelling tot de'normale'Elites, een Dell'Orto SS1 25 mm racecarburateur te hebben, met losse vlotter-kamer op een, ook niet standaard, steuntje op de centrale framepijp, en een nokkenas van een 175 cc F3 Ducati. Het resultaat was een tamelijk snelle fiets voor maar 200 cc. Ook werd de Duc voorzien van aluminium velgen. Toen de Duc helemaal naar m'n zin was, besloot ik dat nu de tijd gekomen was om eens 'n Sterrendag op Zandvoort mee te maken. In m'n vriendenen kennissenkring figureerde een man die al een tijdje een, volgens de tuninggegevens van "Schnelle Motoren, Seziert und Frisiert" van Helmuth Hütten, opgepepte NSU Max 250 cc bereed, en dfe, een paar jaar achter elkaar, een 100 ster had behaald, met een gemiddelde van 102 km/h. Hij was het grote voorbeeld! Helaas had ik geefi passende kledij en dus leende ik een race-overall, die waarschijnlijk vier maten te groot was (ik was in die tijd tamelijk dun. De moeder van een vriend omschreef me, na me later in race-overall gezien te hebben, als "een bos brandhout met een lap leer eromheen"!). Op die manier trad ik aan voor m'n eerste Zandvoort optreden. Tot ieders stomme verwondering, die van mijzelf inbegrepen, draaide ik een gemiddelde van 98 km/h. Gevraagd naar NSU-Joops commentaar, zei deze, dat dit niet


Voor het eerst met de Duc op het circuit, tijdens de Sterrendag van september 1964 op Zandvoort, waar loep een gemiddelde van 98 km/h draaide. Achter hem H.J.J. van der Schaft (21, DKW350) en C.J. Sibbelink (84, DKW 200).

al te slecht was, maar dat die ontbrekende 4 km/h wel eens een onoverkomelijke barrière zouden kunnen zijn!


                            Startbewijs

M'n ervaring met het rijden op Zandvoort was zodanig, dat ik besloot: als dit racen is, dan is dit wat ik absoluut ga doen! En dus vroeg ik een startbewijs aan. Om dat te krijgen moest ik deelnemen aan de verplichte voorjaarstraining op Zandvoort op 3 april.

Ik had inmiddels een passende, slanke race-overall en een Römer valhelm gekocht. De valhelm beschilderde ik met het Ducati steigerende paardje - mijn idee van een adelaar, met gespreide vleugels, een menselijke schedel in z'n klauwen houdend, met het onderschrift: "Memento Mori", stuitte op een absoluut veto van m'n vader,

die helaas ook z'n Latijnse spreuken kende. Om de Ducati nog wat beter te maken had ik de kanalen en kleppen bewerkt, precies zoals beschreven in "Tuning for Speed" van Phil Irving. Wachtend om het circuit op te mogen, werd ik benaderd door een Haagse kennis met een Bultaco 125 cc racer. "Ach Jezus", zei-die, m'n Ducati bekijkend, "weer een schertsfiguur op 'n standaardmotortje, die mensen zoals ik met een echte racer gaat ophouden!" "Ja Bob, het spijt me", zei ik, "maar ik moet nu eenmaal hier rondrijden om m'n startbewijs te krijgen". We gingen ongeveer gelijktijdig van start, en tot m'n verbazing lapte ik 'm na zo'n vier ronden. Nadat ik had gehoord, dat m'n gemiddelde, 109 km/h, goed genoeg was geweest om m'n startbewijs te krijgen, zocht ik m'n kennis eens op. "Hoe ging het Bob?", vroeg ik. "Niet al te slecht", zei hij, "en met jou?" "Ook niet al te slecht", zei ik, "zelfs nadat iemand op een Bultaco me nogal ophield!" Ik heb daarna nooit meer enig com

       Joep met zijn race-Puch in 1961.



mentaar van hem gehoord! Dat gemiddelde van 109 km/h was ook de doodsteek voor NSU-Joop; hij is daarna nooit meer op Zandvoort verschenen. Het feit dat een beginneling uit de vriendenkring op een slechts 200 cc metend fietsje beduidend sneller was geweest dan hij was iets dat hij kennelijk niet goed kon verwerken. Maar nu was het startbewijs er - en dus moest er geracet worden.

                              Vuurdoop

Die eerste race was er een voor standaardmotoren, op 22 mei 1965. De trainingsresultaten waren, zoals gewoonlijk, bepalend voor je startpositie. Maar hier werd je niet per cilinderinhoudsklasse ingedeeld, maar in een bepaalde groep, puur naar de gemiddelde snelheid tijdens de training - en dus moest ik aantreden tegen 500 en 600 cc Triumphs, Nortons en BMW's, een Puch 250 cc en 'n paar Honda CB72's. 'n Hele eer voor zo'n klein fietsje, maar ik had het liever anders gezien. (Ik was nog tamelijk naïef in die dagen. Sommigen trainden zo langzaam mogelijk, om op die manier in een langzame groep ingedeeld te worden die ze daarna dan makkelijk konden winnen!) Zoals te doen gebruikelijk sloeg Murphy genadeloos toe - terwijl de Ducati normaal gesproken altijd prima startte, liet hij bij het begin van deze race (standaardraces moesten met de kickstar-ter of electrische starter gestart worden) totaal verstek gaan. Pas toen de laatste fiets voorbij de Tarzanbocht verdwenen was, kwam de Duc tot leven. Ik zette de achtervolging van zo'n 32 andere motorfietsen in, en wist uiteindelijk op de zevende plaats te eindigen. Niet zo'n slecht resultaat na zo'n bedroevende start! Al spoedig bedacht ik, dat het misschien beter was te

starten in de 250 cc sportklasse, dan had je wat meer vrijheid in de opbouw van de motor, en dus werd de Duc daartoe omgebouwd. Dat betekende, dat de motor in vrijwel dezelfde staat als voorheen diende te zijn, maar dat nu een open megafoon was toegestaan. De fiets kreeg achterwaarts geplaatste voetrusten en een kort rem- en schakelpedaal. De stalen tank werd vervangen door een licht polyester exemplaar, hoewel dat het uiterlijk niet ten goede kwam. Later kwam er een iets grotere polyester tank, weliswaar wat zwaarder, maar veel fraaier. Een belangrijke wijziging was de vervanging van de 25 mm carburateur door een 29 mm SS1 Dell'Orto, hetgeen een belangrijke snelheidswinst opleverde. Ook werd een Smiths racetoerenteller gemonteerd, aangedreven op een zelfvervaardigd nokkenasdekseltje -origineel Ducati was voor een arme student veel te duur! Ook werd de motor veel lichter gemaakt: de middenbok verdween, de accu verdween en de motor liep uitsluitend op de wisselstroomgenerator. Het plateautje waarop de accu normaal stond werd tot een klein driehoekje gereduceerd waaraan uitsluitend het verkorte achterspatbord bevestigd werd, en alle niet-essentiële boutjes en moeren werden vervangen door aluminium exemplaren. Van alle andere bouten werden de koppen en schachten hol geboord, iets dat ik tot op de dag van vandaag voor al m'n motoren heb volgehouden. Tussen de spaakgaten in de spaakflenzen van de remmen werden 10 mm gaten geboord, het dikke gedeelte van de vooras werd hol geboord, de buitenste voorvorkbussen verwijderd, en de motorschetsplaten werden van aluminium gemaakt. Het resultaat was een Ducati die minder dan 90 kilo woog, maar er werden weer een paar kilo's toegevoegd in de vorm van een stroomlijn. Eerst een kleiner en lichter gemaakt Avon exemplaar, later een kopie van een Bultaco stroomlijn. Bij het monteren van de stroomlijn werden koplamp en achterlicht vervangen door fietsexemplaren, gevoed door een klein batterijtje (verlichting was verplicht, het was en bleef een standaardmotor!), en de claxon vervangen door een piepklein knijptoe-tertje.

Joep (56) tijdens zijn eerste echte race, op 22 mei 1965 op Zandvoort, waar hij als zevende eindigde.

                    Kinderhoofdjes

In deze uitvoering werd de Ducati verschillende malen ingezet bij sportklasse-races en een paar Sterrendagen, waarbij een gemiddelde van 114 km/h uit de bus kwam. Een leuk moment was, toen de heer Schoofs, chefmonteur van Motim, de Ducati-importeur, me vroeg hoe ik mijn Mark 3 zo snel gekregen had. Met een grijns van oor tot oor kon ik 'm vertellen: uit is geen MarK 3, net is 'n Elite!" In 1967 liet ik me door een paar vrienden overhalen mee te gaan naar Beveren-Waas, in België, waar de NMB een wegrace had georganiseerd, om daar mee te doen in de 250 cc klasse. Ik ging mee en kreeg ter plekke een startbewijs. Nou, dat circuit was een totaal nieuwe ervaring voor me! Het wegdek bestond grotendeels uit de beruchte "kinderhoofdjes", en het rechte stuk werd

afgesloten door de plaatselijke supermarkt -als je te laat remde eindigde je tussen de grutterswaren! Van strobalen had kennelijk nog nooit iemand gehoord, en het publiek stond, compleet met kleine kinderen, gewoon langs de baan, zonder enige afscherming. Ik was verbaasd dat ik na de training op de tweede startrij bleek te staan, maar tijdens de race, op de vierde plaats liggend, ging het mis: de nieuwe polyester tank lag op een laag schuimrubber die, als ik plat op de tank ging liggen, iets inveerde, waardoor de bodem van de tank op het stationair stelschroefje van de carburateur kwam te rusten, dat, langzaam maar zeker, een gaatje in die bodem schuurde. Plotseling begon de Ducati te achttakten - de benzine stroomde rechtstreeks de kelk in! Einde race. In de 500 cc klasse verscheen een man (die in dit blad heeft geschreven onder de naam "Motorpiet") met een wat afgeleefd uitziende BSA. Na de training klaagde hij, dat-ie een steenpuist op een bijzonder pijnlijke plek had. Om z'n comfort te vergroten zaagde hij resoluut een stuk van z'n buddy af, hetgeen het uiterlijk van de BSA niet ten goede kwam, maar waardoor de druk op de steenpuist sterk verminderde - en hij won de race overtuigend!


                      Over op Honda •

Mijn vader had ook een Ducati Elite en toen hij besloot dat hij iets anders wilde, kocht ik zijn Duc, die ook de hele behandeling kreeg - alu velgen, grote race Dell'Orto, polyester tank, Smiths racetoerenteller en, net zoals de fabrieks-Ducati's, uitwendige olieleidingen. Dat kon allemaal, want ik was inmiddels afgestudeerd en had een baan bij Shell gevonden, dus de financiën waren iets ruimer geworden. Echter, toen ik met deze Duc op Zandvoort verscheen, stuurde hij zo

Tijdens de standaardraces op Zandvoort in september 1965 knipte motorsportfotograaf Jan Heese Joep twee keer vlak achter elkaar: links toen loep net een bocht indook, vlak voor P. de Bruin op zijn Puch 250, en rechts toen Joep een fractie later zijn ketting verloor en De Bruin hem voorbij schoot.

In 1967 reed Joep een race in Beveren-Waas in België, waar hij door een lek in de benzinetank uitviel.


erbarmelijk slecht dat ik het na de eerste training voor gezien hield en dat werd m'n laatste optreden op Zandvoort. In september ruilde ik de twee Ducati's in voor een Honda CB450 KI, een fiets waar ik al een paar jaar van had liggen dromen. Die Honda kon natuurlijk niet standaard blijven. De kop ging eraf en werd bewerkt, waarbij ik de kanalen NIET bewerkte zoals aangegeven door Irving, maar ze een duidelijke vernauwing liet hebben ter hoogte van de klepgeleiders. Later bleek dat vrijwel alle snelle motoren soortgelijke kanalen hadden. De luchtfilters verdwenen en er kwamen zelf gedraaide kelken op de carburateurs. De loodzware, dubbelwandige uitlaatbochten werden vervangen door enkelwandige exemplaren, vervaardigd door de London uitlaatbui-zenfabriek, en'de dempers werden vervangen door Dunstall megafoons. Er kwamen clip-ons op, met de koplamp in aluminium Ducati koplampsteunen, er kwamen een smal Honda voorspatbord en natuurlijk aluminium velgen, en de buddyseat werd vervangen door een Engels exemplaar met het achterlicht en de nummerplaatsteun in het kontje. Het resultaat was, na aanpassen van de carburatie, een zeer sportieve en zeer snelle 450. Deze Honda vrat Bonnevilles voor z'n ontbijt! Het grootste deel van 1969 reed ik met veel plezier op de Honda rond, maar in de winter van '69 op '70 werd de fiets weer verder onderhanden genomen. Er kwamen nu twee Dell'Orto SS1 35 mm carburateurs op, met een losse vlotterkamer ertussen. Alle glanzende aluminium deksels werden grof gestaalstraald om de warmte-afvoer te verbeteren - en dat zag er ook veel meer "racy" uit. Het frame verloor de staande pijp achter het motorblok en kreeg twee pijpen van de achtervorklagering naar boven, tegen de pijpen waar de buddyseat op rustte, een eenvoudige uitvoering van het CR450 Daytona frame. Er kwamen achterwaarts geplaatste voetrusten, de achterrem kreeg koelgaten en kabelbediening en er kwam een Ceriani GP voorvork in.

                          BijdeNMB

Aanvankelijk had ik een Robinson 200 mm 41s rem gekocht, maar ik had een hoop laswerk te doen aan het frame en ruilde de voorrem tegen een autogeen lasset. Nou, die flessen raken natuurlijk na een tijdje leeg en dus werd een lasbedrijf gevraagd ze weer te vullen. Dat las-bedrijf belde me een paar dagen later op met de vraag waar ik die flessen vandaan had. Van een kennis, zei ik, hoezo? Het bleek dat de flessen gemerkt waren "Deutsche Wehrmacht" en dat de laatste keuring was geweest in 1943.... Ik heb daarna maar flessen gehuurd. De voorrem werd een Ceriani 230 mm. De fraaie polyester tank van de Ducati, die ik had verwisseld vóór de inruil, kwam nu op de Honda, met een kort racezitje, er kwam zo'n mooie, platte, verchroomde Kawasaki koplamp op, een Smiths racetoerenteller en Tommaselli clipons en hendels. Kortom, hier stond een racer in straatuitvoering.

Inmiddels had ik al bijna twee jaar niet meer geracet en het kriebelde toch wel. Ik liet me dan ook gemakkelijk door Ab Vitters ompraten om bij de NMB te gaan racen. Hij stelde voor dat ik in de ongelimiteerde klasse zou starten, want, zo redeneerde hij,"normaal gesproken worden de eerste drie plaatsen opgeëist door Toon Somers, Jan de Laat en mij, en dan komt er een gat van een kilometer. Nou, jij kan leuk dat gat opvullen!" Zo gezegd, zo gedaan, en in mei reed ik m'n eerste race op de Honda op het circuit van Oisterwijk. De Honda had nog steeds verlichting en de electrische startmotor en de middenbok was met draad gezekerd. Abs voorspelling kwam feilloos uit: ik werd vierde.


Foto's: Archief Joep Kortekaas, Stichting Historische Motor Documentatie


Wordt vervolgd



Een jonge Joep met zijn van een stroomlijn voorziene Ducati Elite op Zandvoort.

In mei 1970 reed Joep, op aanraden van Ab Vitters, voor het eerst op een circuit met zijn Honda CB450 KI, tijdens een NMB-race in Oisterwijk.

Een leven met RACEN  DEEL 2

loep op de Honda 450 tijdens de race in Brunssum op 26 juli 1970, op de hielen gezeten door Ab Vitters (30) op zijn Vincent. 7,e hadden bij de NMB duidelijk niet over gebrek aan publieke belangstelling te klagen!

De racerij bestaat bij de gratie van passie. De passie van mannen die zich met hart en ziel storten op één ding: hard gaan. Die zich vroeger daarvoor vaak veel ontzegden en al hun tijd, energie en geld in hun racemotor stopten. Want die moest telkens weer sneller kunnen rijden, beter kunnen sturen en krachtiger kunnen remmen. En dan hoopten ze dat ze zelf de kwaliteiten hadden om hun machine als eerste, of tenminste in de kopgroep, over de finishlijn te krijgen.... Eén van diemannen was Joep Kortekaas, die in zijn jonge jaren het racevirus opliep en na een periode in het zadel zich specialiseerde in het tuiten van motoren van andere coureurs. In een aantal afleveringen haalt loep herinneringen op aan een leven met racen.

                         Helpen in Oss

Ren week na de race in Oisterwijk was Gemert, een race waar ik me absoluut niels van kan herinneren, behalve dat het een verschrikkelijk smal baantje was, tussen de bomen en weilanden door, en een grappig moment in het rennerskwartier. Dat rennerskwartier was normaal gesproken bijna altijd een weiland, waarin de koeien de vorige dag nog rondgewandeld hadden. Om de motor te starten in het vrijwel altijd vochtige gras had je drie helpers nodig - twee aan weerszijden om tegen de schokdempers te duwen en één in het midden tegen het zitje duwend, terwijl je zelf op de voetsteunen stond. Als je dan genoeg vaart dacht te hebben liet je je als een zak kolen op dat zitje vallen, tegelijk de koppeling loslatend. Nou, in dit geval startte de motor midden in een nog goed verse

en vochtige koeievlaai, het achterwiel draaide uiteraard even door in deze prut en de helper in het midden had een fraaie, groen-bruine, tien centimeter brede streep geverfd van kruis tot voorhoofd... ja, racen heeft z'n vrolijke momenten! Twee weken later was de 24-uurs race van Oss en kreeg ik tot m'n verwondering een 'echte' Honda CR750 aangeboden (1970 was het jaar dat Honda met Dick Mann de Daytona 200 won en er was een zusje van de winnende Honda in Nederland),een aanbod dat ik afsloeg - ik ben niet zon lange-afstand racer. Ab Vitters en )os de Laat besloten als team op )os z'n Honda 450 deel te nemen. Jos was nogal onder de indruk van mijn Honda, en vroeg me om zijn Honda CB450, die op open carburateurs en open megafoons na standaard was, onderhanden te nemen. Ik bewerkte de kop

en vroeg de kennis van de Robinson naaf deze te leen, om de Honda wat beter te laten remmen. Jos was uiterst tevreden over het resultaat en zei dat de fiets nu bijna 1000 toeren meer in vijf maakte dan tevoren. Ik ging mee als begeleider, helper en monteur, samen met een andere vriend, de monteur van Ab Vitters.


       Definitie van een compleet blok

Voor de training begon werd weer eens duidelijk dat organisatoren en raceleiding vaak besluiten nemen die op z'n zachtst gezegd niet erg doordacht zijn. Zo werd in dit geval opeens omgeroepen, dat reparaties tijdens de race uiteraard waren toegestaan, maar dat het niet toegestaan was om een compleet motorblok te wisselen. Nou, ik had het motorblok van m'n eigen Honda meegenomen voor het geval

er iets met tle motor van Jos mis zou gaan. Ik stiefelde dus maar eens naar de wedstrijdleiding, en vroeg om hun definitie van een "compleet" motorblok. Dat is een motorblok, dat na inbouw direct kan werken, werd me verteld, een motorblok met alles drop en dr'an. "Heel goed", zei ik,"dan kan ik mijn motorblok gewoon wisselen, want ik laat aanvankelijk de twee bougies weg en dus kan het blok dan niet direct werken". Ai...nieuwe mededeling: het is bij nader ipzien toch toegestaan om een compleet motorblok te wisselen, maar... het moet aan de wedstrijdleiding gemeld worden. Waar dat laatste toe diende begreep niemand, maar was waarschijnlijk bedoeld om gezichtsverlies te voorkomen.


                    Wie krijgt de beker?

Tijdens de race was er natuurlijk een aantal problemen. Jos kwam na bijna een uur met overslaande motor binnen, waarop Abs helper onmiddellijk de bougies uitnam - niets aan te zien en het bleek gewoon benzinegebrek te zijn. Maar bij het weer indraaien van de bougies, glipte er een heel klein steentje tussen bougie en cilinderkop. Gevolg: de bougie werd scheef gedrukt, waardoor de bougiedraad iets beschadigd werd. Gelukkig had een andere pit-ploegeen bougiedraadtap. Dik vet in de groeven, voorzichtig de draad opzuiveren, en jawel, alles weer in orde. Om drie uur's nachts begon het licht zwakker te branden, en om vier uur was er nog de bekende gloeiende spijker, waarop de wedstrijdleiding de motor stopzette. In het donker konden we niet uitvinden wat er verkeerd was, maar na een half uurtje was het voldoende licht en mochten we weer verder. Het bleek naderhand een gebroken kabeltje in de koplamp te zijn, waardoor de accu niet voldoende bijgeladen werd. Van tien tot elf uur op zondagochtend werd bepaald welke 500 cc equipe het snelste was. Jos was duidelijk sneller dan Ab en om zeker te zijn dat hij ook



In Bom, in juli 1970, staat Wil Camps (Ducati) op het punt gelapt te worden door Joep. Achter Joep de toen regerend NMB-kampioen Toon Somers op zijn 650 Triumph.

Joep in Gemert in 1970, een tijd dat je nog rakelings langs de bomen racete.

Van de race in Gemerl in mei 1970 herinnert Joep (hier in het kielzog van Ab Vitters) zich dat het een heel smal baantje was, wat hier goed te zien is.


werkelijk dat hele uur op de motor zat, haalde ik Ab tien minuten voor z'n uur om was van de motor, en zette |os erop, en liet hem tien minuten te lang doorgaan. Resultaat: snelste 500 cc team! Tijdens het laatste uur werd de Honda opeens duidelijk langzamer. Het bleek dat de voorwiellagers waren vastgelopen en dat de lagerringen gewoon om de as draaiden. Later bleek, dat het (Molykote) vet volkomen hard was geworden. Race toch maar uitgereden, resultaat: een derde plaats in de 500 cc klasse. Na de prijsuitreiking, waarbij Jos en Ab ook de beker voor de snelste 500 cc equipe kregen, zei Ab dat hij eigenlijk wat verlegen met die beker was: hij had er niets wezenlijks aan bijgedragen. Nou, zei ik, je zou die beker natuurlijk aan de tuner van de motor kunnen geven, die heeft duidelijk wel wezenlijk bijgedragen! Maar dat ging Ab toch een pietsie te ver....


              Hangen aan de clip-ons

Een week later was de race in Tegelen, waar ik voor het eerst een zelfbedachte magneetontsteking gebruikte. Dat ging wel goed als de motor eenmaal liep, maar starten was wat moeilijk. Voor de eerste training werd mijn vrouw gecharterd om te helpen duwen. Dat lukte goed, de motor startte en schoot weg, en vrouwlief, die opeens haar steunpunt kwijt was, lag languit op het asfalt voor de tijdwaar-nemersbus - gelukkig onbeschadigd. Bij de tweede training gebeurde precies hetzelfde, en weer voor de tijdwaarnemersbus, hetgeen nogal wat hilariteit opleverde. Voor de race bouwde ik toen de accu maar weer in, en de start was prima. Ik werd tweede achter Hans Hutten op de fabrieks-Laverda 750 en zelfs Ab op z'n 1000 cc Egli-Vincent kreeg een lap van me. De volgende race was Horn, een heel kort baantje, ik had de tweede trainingstijd met 1:01 en stond tussen Hans Hutten (Laverda 750) en Jan de Laat (Triumph 650), met op de vierde plaats Toon Somers (Triumph 650). Helaas, tijdens de start klom de Honda letterlijk in de ketting en ik hing zijdelings aan de clipons, met m'n vooras ter hoogte van de oren van Hans en Jan. Tegen de tijd dat ik de zaak weer onder controle had en aan boord geklommen

Ik had voor het eerst een stroomlijn op de Honda en tijdens de eerste training kwam ik pal achter Ab Vitters het rechte stuk op. Ik hing in z'n slipstream en was van plan Ab er aan het eind uit te remmen en te passeren, Mooi mis, midden op het rechte stuk kwam Ab opeens overeind en ging keihard in de ankers, waarop ik tegen z'n achterwiel knalde en een flink eind over de baan schoof. Ab bleef erop zitten. Later bleek dat Ab de man met de geblokte vlag klaar zag staan, en besloot niet te wachten tot hij werd afgevlagd. Er waren nogal wat commentaren op Abs reactie, waaraan ik niet meedeed - racen is nou eenmaal een sport met risico's. De laatste race van het seizoen kwam Toon Somers met een 750 Triumph Trident op de proppen. Die fiets was ruwweg net zo snel als mijn Honda en tijdens de tweede (tijd)training waren Toon en ik op jacht naar Hans Hutten, waarbij we op Ab op z'n Vincent stuitten. We gingen 'm in een bocht voorbij, ik aan de buitenkant en Toon aan de binnenkant, wat hem een voordeel van een paar meter opleverde. Hij zag me niet meer, en dacht dat-ie me kwijt was, maar ik zat aan z'n linkerkant, met m'n voorwiel naast z'n achterwiel. Aan het eind van dat rechte stuk was een haakse bocht naar rechts en Toon ging niet alleen in de remmen, maar ook zo ver mogelijk naar links en ik had geen enkele uitweg - de twee motoren raakten elkaar, en met zo'n 180 km/h schoven we over de baan. Gelukkig hadden we geen van beiden iets ernstigers dan een paar schaafwonden, maar Ab, die het gebeuren voor zich zag plaatsvinden, dacht dat dit het ernstigste ongeluk van het seizoen zou worden. We hadden namelijk nogal wat ongelukken op die smalle baantjes en er waren dat seizoen totaal zes doden dacht ik - iets dat vandaag de dag absoluut niet meer zou kunnen. Na de laatste race kocht ik van Harrie Muijen een Honda 125 cc CR93 productieracer.


Foto's: Archief loep Kortekaos


Wordt vervolgd

los de Laat met de door loep geprepareerde 500 Suzuki.


was, waren me zo'n tien man gepasseerd. Na start en finish was er een haakse bocht naar rechts en ik weet nu nog niet hoe ik het voor elkaar gekregen heb, maar na die bocht lag ik derde achter Hans en Jan, met Toon Somers ademend in m'n nek. Na die haakse bocht kwam er een flauwe bocht, geen probleem tijdens de trainingen, maar in die eerste ronde sloeg het stuur bijna links en rechts uit m'n handen in die bocht, geen prettige ervaring bij zo'n 140 km/h, ik dacht dat ik van schrik m'n huig bijna inslikte. Maar ik bleef op de fiets zitten, alles ging verder goed, alleen elke ronde opnieuw in die bocht hetzelfde probleem. Na de tweede ronde besloot ik dat ik kennelijk iets fout deed, maar dat er verder niks misging, en ik me er dus maar niets van aantrok. Toon vertelde me naderhand, dat, toen-ie de eerste keer het geslinger voor zich zag, dacht;"Nou heb ik 'm!" Maar tot z'n verdriet hield ik het gas erop en werd uiteindelijk derde achter Hans en Jan, met Toon vierde. M'n snelste tijd was 57 seconden. Een van de regelmatige deelnemers was Piet Prins op een CB450 Honda, en die kreeg elke race minstens één, soms twee laps, zo ook hier. Na de race kwam hij naar me toe en vroeg hoe ik mijn Honda zo snel gekregen had. Ik vertelde over het werk aan de cilinderkop, de open uitlaten en de montage van twee 35 mm DeH'Orto's."Oh nee!", was zijn reactie, "Dell'Or-to's werken niet op Honda's!" Ik vond het een vrij vreemde reactie, ik ging'm altijd keihard voorbij, en de Dell'Orto's waren voor iedereen zichtbaar. Het kwam waarschijnlijk door een artikel in "Motor" over 1966 500 cc kampioen Minus de Vries, die vertelde dat hij Dell'Orto's


In juni 1970 racete loep in Tegelen, waar hij tweede werd. Wie de twee achtervolgers (37 en 19) op de foto zijn, weten we niet.

op z'n winnende CB450 had geprobeerd, zonder resultaat. Naderhand hoorde ik dat hij de 32 mm Kei-Hins vervangen had door, meen ik, 27 mm Dell'Orto's. Ja, dat schiet niet op, geen wonder dat dat geen positief resultaat had...!


                             Schuivers

De volgende race was Brunssum. De training ging goed, derde tijd achter Hans Hutten en Jan de Laat, maar tijdens de race begon de Honda steeds erger over te slaan, en moest ik Ab Vit-ters en Wil Camps voorbij laten gaan. Ik werd uiteindelijk vijfde, waar ik zwaar de pé over in had. De laatste twee races van het seizoen eindigden in een debacle, ik weet niet eens meer waar ze verreden werden.

Een leven met RACEN DEEL 3

los de Laai in actie op de 500 Suzuki tijdens een NMB-race in Bom in juli 1974, op de hielen ge-zelen door Leo Spiering op zijn Aerniacchi.

De racerij bestaat bij de gratie van passie. De passie van mannen die zich met hart en ziel storten op één ding: hard gaan. Die zich vroeger daarvoor vaak veel ontzegden en al hun tijd, energie en geld in hun racemotor stopten. Want die moest telkens weer sneller kunnen rijden, beter kunnen sturen en krachtiger kunnen remmen. En dan hoopten ze dat ze zelfde kwaliteiten hadden om hun machine als eerste, of tenminste in de kopgroep, over de finishlijn te krijgen.... Eén van die mannen was Joep Kortekaas, die in zijn jonge jaren het race virus opliep en na een periode in het zadel zich specialiseerde in het tunen van motoren van andere coureurs. In een aantal afleveringen haalt Joep herinneringen op aan een leven met racen.

                       Laatste seizoen

Het seizoen 1971 begon niel erg goed. Een vriend had de grondcirkel van de nokkenas-sen van de Honda iets verslepen om wat meer lichthoogle te krijgen. Helaas had-ie niet alleen de grondcirkel, maar ook iets van de nok zelf geslepen, zodat de timing totaal van slag was. Nieuwe nokkenassen dus. Bij het volgende optreden in 's Hertogenbosch deed m'n zwager Kees voor het eerst mee, met een Triumph Trident blok in een BSA B33 frame. I-en heel fraaie motorfiets, maar helaas kwam hij z'n eerste trainingsronde niel door, hij viel er erg hard af. Aanvankelijk leek er weinig aan de hand, maar een uur of zo later begon hij heel vreemd te doen. Hij werd naar het ziekenhuis gebracht en bleek een scheurtje in zijn schedel te hebben. Ab en ik besloten de race maar te laten schieten en naar huis te gaan, Kees in 's Hertogenbosch achterlatend. Hel volgende optreden was in Oisterwijk. De vriend die de nokkenassen verslepen had, had ook m'n olie-filterdeksel gewijzigd, in een poging wat meer

oliedruk op de nokkenassen te krijgen. Helaas, ook hier had hij zich niet aan m'n specificaties gehouden en hel resultaat was totaal geen olie naar de nokkenassen. Dat betekende weer nieuwe nokkenassen en nieuwe slepers, en ik besloot dat ik er genoeg van had. Racen doe je voor je plezier, en als de debet-kant groter wordt dan de krediet-kant is het maar het beste om ermee te stoppen. Hans Hutten en )an de Laat probeerden me om te praten, onder het motto: ")e hebt de motor én de capaciteit om kampioen te worden!""Ja", zei ik,"jullie weten het, ik weet het,en de meesten die hier racen weten het, dus hoef ik het niet meer te bewijzen." En dat was dat. Alles bij elkaar dus nou niet wat je zegt een geweldige racecarrière!


                 Een Suzuki voor Jos...

Ik bleef echter bij de NMB betrokken en werd zelfs'n tijdje in het bestuur opgenomen. Dat gaf vrije toegang tot alle races, hoewel dat wel eens moeilijk ging. Ik herinner me een race in Wijnandsrade, waar me de toegang geweigerd

werd door een joch van zo'n jaar of zeventien, die waarschijnlijk geïnstrueerd was niemand toe te laten, wat voor verhaal ze ook ophingen, en zelfs de officiële kaart met m'n naam en pasfoto, gemerkt "NMB Bestuur" hielp niet. Dan moest je iemand van de organisatie te pakken zien te krijgen, waarna je wel naar binnen mocht. Op die manier kwam ik 1971 door, maar 1972 werd een druk jaar voor me. Jos de Laat was gestopt met racen, en had een 500 cc Suzuki twin gekocht, maar werd helaas op een buitenlandse vakantie door een wat slordige automobilist geschept. Gelukkig zonder gevolgen voor Jos, maar des te meer voor de Suzuki. Jos kwam tot de conclusie, dat racen veiliger was dan toerist spelen, en vroeg me de Suzuki tot racer om te bouwen. Ik zei hem dat ik niets kon garanderen, ik had uitsluitend aan 50 cc tweetakten gewerkt, en dat was al jaren geleden. Het frame van de Suzi kreeg twee pijpen gelast van de achtervorklagering schuin naar boven, en de lange Suzuki swingarm werd vervangen door een Norton exemplaar.

Er werd een Ceriani voorvork gemonteerd en aanvankelijk kwam er op Jos'verzoek een Honda CB750 schijfrem in een 18" velg in. Jos was hier echter toch niet tevreden over en verving de rem door een 230 mm Ceriani. Tank en stroomlijn waren Yamaha exemplaren. Ik werkte aan de cilinders, de koppen werden afgedraaid om de compressieverhouding te verhogen, er werden expansie-uitlaten gemaakt, het carter kreeg aluminium opvulringen om de primaire compressie te verhogen, er kwamen Italiaanse Asso zuigers in, de primaire overbrenging kreeg rechte vertanding en uiteraard werd een close-bak gemonteerd. De ontsteking werd een Kröber electronische magneetontsteking en er kwam een Kröber toerenteller op. Op naar de rollenbank in Delft: resultaat 60 pk, we waren op de goede weg. Montage van 2 mm grotere Bing carburateurs gaf 64 pk. Bij de eerste race begaf een big-end lager het. Jos dacht dat er een klein steentje of zoiets in het carter terecht was gekomen, en liet de krukas reviseren. Twee races later gebeurde hetzelfde, en ik vroeg de resten van het kapotte big-end te zien. Nou, dat was geen steentje, maar stomweg een smeringgebrek. Jos had een contract met een oliefcbrikant, en ik zei hem over te gaan op Shell racing, de befaamde ricinus olie. Jos was bang dat hij daarmee contractbreuk pleegde, maar ik zei hem dat de fabrikant van de olie dat niet hoefde te weten. Daarna nooit meer een probleem met de big-ends! Jos werd in 1973 derde in het NMB kampioenschap.

           ... en een Paton voor Ab Ab

Vitters ging dat jaar zaken doen met Bill Hannah en een van z'n voorwaarden was dat hij een Hannah-Paton ter beschikking zou krijgen voor z'n races bij de NMB. Nou, die Paton kwam, maar wel incompleet en in onderdelen, met een gescheurde Fontana achterrem, en ik kreeg de taak er een goed lopende racemotor van te maken. Na het moffelen van het frame kwam het eerste probleem tevoorschijn. De motorcarters werden zandgegoten, waarna de gaten voor de motorophangbouten geboord werden. Dan werd het blok in het frame gehangen, en werden de motorsteunen vastge-bout aan het motorblok,

en vervolgens aan het frame gelast.



Een foto van de Paton van Ab Vitters hebben we niet, maar deze in 2011 door H&H Auctions geveilde '68-er geeft een idee waar het om ging.

Heel leuk, maar dit blok hoorde niet bij dit frame en dus pasten de bouten nèt niet. De motorsteunen afzagen en opnieuw aanlassen was geen optie, want het frame was van chroom-molybdeen staal, en moest na het lassen gegloeid worden. De oplossing was de gaten in het motorblok te vullen met een staaf aluminium, en daarna de gaten opnieuw te boren. Gelukkig lukte dat prima. De scheur in de achterrem werd gelast, maar dat ging niet eenvoudig, want die remmen zijn van magnesium en dat is zeer brandbaar. Het lassen van een kleine scheur kostte, in 1972, ƒ 180,-! Het volgende probleem was het ontbreken van het uitlaatsysteem. Ab benaderde Pattoni, die geen systeem had liggen, maar een tekening stuurde om het zelf te maken. Uitlaten en stroom-lijnsteunen werden gemaakt, een stroomlijn gekocht en in Paton groen gespoten, en de hele zaak gemonteerd. Op naar de races.


           Versnellingsbakproblemen

Een probleem bleek de gearing. Met een eerste versnelling die tot 120 km/h ging was het niet de ideale motor voor de korte NMB-baantjes met hun vele haakse bochten, maar terug gearen tot zo'n 60 km/h halveerde ook de topsnelheid tot zo'n 120 km/h. Dan zouden de 50 ceeceetjes je voorbij vliegen. Besloten werd de eerste versnelling tot zo'n 100 km te laten lopen en in noodgevallen de koppeling te laten slippen; de top zou dan toch nog 200 km/h zijn.

Helaas, tijdens de training kwam er een reuze knal uit de versnellingsbak, die prompt blokkeerde. Gelukkig bleef Ab op de fiets zitten. Thuisgekomen werd de bak gedemonteerd (reuze gemakkelijk, zo'n bak die je eruit kan halen zonder het blok uit het frame te nemen!) en bleken de twee derde-versnellingstandwielen in stukken te liggen. Nieuwe tandwielen werden gestoken, gehard en geslepen, en de zaak leek OK - tot de volgende training, toen precies hetzelfde gebeurde! Dan ga je dus wat dieper op de zaak in. Het bleek dat de schakelwals op één plaats een te wijde groef had, waardoor bij het rijden in vier ook de derde versnelling ingeschakeld kon worden, en dat nam die derde versnelling niet in dank af! De zaak werd opnieuw gerepareerd, de groef werd door oplassen en naslijpen op de juiste breedte gebracht - en dat was het, want Ab had inmiddels schoon genoeg van de Paton en bood'm mij te koop aan voor ƒ3000,-. Nou, ik wilde 'm best hebben, maar ik was net vader geworden, had geen drie mille liggen, en ik wilde beslist geen geld gaan lenen voor een oude racemotor. En dus ging de Paton terug naar Milaan. De motor is nu in het bezit van Alan Cathcart en beschreven in zijn boek "The Ultimate Racers".

             Zes uren op Zandvoort

Jos en Ab waren in 1970 voor de 24 uurs race in Oss gesponsord door Louis Bouwman, eigenaar van het Haags Motor Centrum, en Louis vroeg me nu, 1972, voor de 6-uursrace op Zandvoort een Honda CB750 klaar te maken. Hoewel de beschikbare tijd erg kort was, namelijk maar twee weken, besloot ik toch een poging te wagen. De cilinderkop werd bewerkt - de kanalen van deze Honda's waren erg ruw en ongelijk, en ook de volumina van de verbrandingsruimtes waren niet gelijk. De carburateurs verloren hun luchtfilter en kregen uitsluitend de rubber inlaatkelken die normaal in het luchtfilterhuis zaten. De standaard uitlaten werden vervangen door een 4-in-l systeem, zoals door het HMC verkocht, alleen iets gewijzigd om meer grondspeling te krijgen. Het rijwielgedeelte werd aangepast met achterwaarts geplaatste voetrusten, een racezitje, een sportstuur en een stroomlijn. Het aanpassen van de carburatie was een probleem: er waren geen andere sproeiermaten beschikbaar, en Louis is uren bezig geweest met heel fijne ruimertjes sproeiers op maat te maken. Hij was daar erg goed in. Op de TH Delft werd het


De start van de 24 Uren van Oss in 1970, waaraan Jos de Laat en Ab Vitters met hun door Joep geturnde 450 cc Honda mee deden.  

De HMC-Honda 750 die Joep in 1972 tunede. Bij de TH in Delft kwam er 78,5 pk uit - zoveel hadden ze daar nog nooit met een motor gemeten.

vermogen gemeten: 78,5 pk, de krachtigste motor op dat moment ooit gemeten in Delft! Tijdens de 6-uursrace werd de motor bereden door Kees Schermer en Frits Geysendorfer, die voor het eerst op zo'n zware machine zaten. Ze werden derde, een uitstekend resultaat!


                     Twee Honda's

Hierdoor aangemoedigd besloot Louis Bouwman voor 1973 twee machines klaar te maken - één voor KNMV-races en één voor NMB-races. Daarmee was ik gedurende de winter van '72 op '73 druk bezig; dit zouden pure racers worden. Ook had ik genoeg werk aan de Suzuki van Jos, die moest ook weer sneller worden. Om de Honda's sneller te maken, werd besloten de nokkenassen te verslijpen. Een geschikte klepti-ming werd bepaald, en de nokkenassen werden verslepen door een gespecialiseerd bedrijf. Er kwamen 32 mm Dell'Orto carburateurs op, de kelken werden speciaal gemaakt om de juiste inlaatlengte en de beste instroming te krijgen, en er werden uitlaatbochten van de juiste lengte met vier slanke megafoons gemonteerd. De compressieverhouding werd verhoogd door het cilinderblok iets af te vlakken en de klepuithol-lingen in de zuigers werden iets dieper gemaakt om de grotere lichthoogte van de kleppen te kunnen accepteren. Het resultaat was ronduit bedroevend! De motor leverde 65 pk, minder dan een standaard Honda, en wilde niet boven de 8000 toeren komen. Het bleek dat een licht beschadigde krukas (Louis gebruikte uitsluitend tweedehands motoren voor de racers, een economisch gezien zeer gezond standpunt!) de con-tacthoek veranderde (we hadden aanvankelijk geen contacthoekmeter), omdat de contactpunten bij een CB750 op de krukas gemonteerd zijn. Toen dit gerectificeerd was, wilde de motor best snel boven 10.000 tpm draaien, maar het vermogen was nog steeds maar 82 pk. Het vreemde was dat de motor absoluut niet reageerde op een verandering van de inlaatlengte en dat ook de montage van de originele carburateurs geen enkele verandering van vermogen gaf!

Omdat er geen andere gasschuiven voor de DelTOrto's te krijgen waren, werden dus de standaard carburateurs maar weer gemonteerd en om de grond-speling te vergroten werd 2 pk opgeofferd en een 4-in-l systeem gemonteerd. We hadden al onze aandacht gericht op deze Honda, en de tweede Honda werd geacht exact hetzelfde te zijn. Echter, toen de twee Honda's ingezet werden voor de 600 km race op Zandvoort, bleek Honda 2, die nooit getest was, veel sneller dan Honda nummer 1. Op Honda 1 zaten Armand van Lieshout en Rob Reintjes, Honda 2 werd bemand door Kees Schermer en Frits Geysendorfer. Helaas viel dit laatste team, op een gedeelde eerste plaats liggend, 40 minuten voor het einde van de race uit: ze hadden het dynamodeksel tegen het wegdek doorgesleten, en het olieverlies liet twee big-end lagers uitlopen. Van Lieshout en Reintjes eindigden op de vierde plaats, als eerste Honda equipe. Hoewel Honda CB750 krukassen officieel niet gereviseerd kunnen worden, vond ik toch een mogelijkheid.

Bij een gespecialiseerd bedrijf werden de krukpennen licht voorgeslepen, daarna hardverchroomd en toen nageslepen op de Honda standaard maat.

Dat werkte uitstekend,

en kostte een fractie van de prijs voor een nieuwe krukas!


                   Speciaal frame

Inmiddels was het seizoen 1973 al experimenterend voorbij en besloten werd Honda 1, de minst snelle dus, op te boren tot 888 cc voor inzet bij de NMB-races. En toen bleek bij demontage van het blok dat de inlaatkanalen aangekoold waren. Aanvankelijk waren die kanalen erg ruw geweest, en om ze in de goede vorm en glad te krijgen, had ik ze iets, zo'n 1,5 mm, groter gemaakt dan de kanalen van Honda 2. Dat bleek voldoende om de zaak goed te verknallen - er traden wervelingen op in de kanalen, waardoor de effectieve diameter werd verkleind (vandaar niet meer vermogen met grotere carburateurs) en de golfbeweging in de war raakte (vandaar het niet reageren op een verandering van inlaatlengte). Ik had gedurende het jaar ook verder aan de Suzuki van Jos gewerkt en het vermogen was nu gestegen tot zo'n 72 pk. De korte Norton achtervork werd vervangen door een zelfgemaakte achtervork, in lengte tussen het origineel en de Norton in, wat meer stabiliteit in lange, snelle bochten gaf. Jos werd tweede in het NMB kampioenschap. Ik had ook m'n eigen Honda niet vergeten. Ik had een speciaal frame ervoor gekocht, gemaakt door Broer van der Hulst. Een fantastisch mooi frame, het enige dat ik veranderde was de achtervork, die ik iets te breed vond en verving door een standaard Honda achtervork. De remmen werden exemplaren uit de Ka-wasaki H1R 500 productieracer van Theo Lou-wes. Ik monteerde twee 38 mm SS1 DelTOrto's met zelfgedraaide kelken, en de kop kreeg dubbele ontsteking door middel van twee 10 mm bougietjes, diametraal tegenover de originele bougies. Ook het uitlaatsysteem wert^nog eens onderhanden genomen. Resultaat: 59,8 pk, en dat met standaard zuigers en -nokkenassen! De CR93 verkocht ik aan Cees van J)ongen.

Foto's: Archief Joep Kortekaas, Stichting Historische Motor Documentatie

Wordt vervolgd


De Honda CR93 was in de jaren '60 een populaire 125 cc machine, waarmee op nationaal niveau tot in de jaren '70 succesvol geracet werd. Joep verkocht zijn ex-Harrie Muyen machine aan Cees van Dongen.

Een leven met RACEN DEEL 4

De racerij bestaat bij de gratie van passie. De passie van mannen die zich met hart en ziel storten op één ding: hard gaan. Die zich vroeger daarvoor vaak veel ontzegden en al hun tijd, energie en geld in hun racemotor stopten. Want die moest telkens weer sneller kunnen rijden, beter kunnen sturen en krachtiger kunnen remmen. En dan hoopten ze dat ze zelfde kwaliteiten hadden om hun machine als eerste, of tenminste in de kopgroep, over de finishlijn te krijgen.... Eén van die mannen 'wis Joep Kortekaas, die in zijn jonge jaren het racevirus opliep en na een periode in het zadel zich specialiseerde in het tunen van motoren van andere coureurs. In een aantal afleveringen haalt Joep herinneringen op aan een leven met racen.

Matig seizoen 1974 Bij trainingen op Zandvoort in begin '74 reed Kees Schermer het inmiddels vervangen dynamodeksel van de 750 weer door en besloten werd tot de montage van een kleine, platte racemagneet uit de Daytona-kit. Daarvoor moest wel de kruktap afgeslepen worden en dus ging het blok maar weer eens uit elkaar.... De eerste wedstrijd voor de Honda was de 600 km race op Zandvoort en na 2,5 uur rijden brak een primaire ketting. Die sloeg een stuk uit het carter, sloeg de primaire schokbreker, de ketting-spanner en de oliepomp kapot, sloeg de tanden van de krukas en vloog toen door het gat in het carter naar buiten. Kortom, het blok was een ruïne. Louis Bouwman besloot toen

om aan al dit soort moeilijkheden een eind te maken en kocht een Daytona-kit. De kanalen van de speciale Daytona-kop waren echter nog veel ruwer dan die van een standaardkop, compleet met gietgallen en een sprong van 1,5 mm tussen kanaal en klepzetel. Kanalen en verbrandingsruimten werden dus duchtig onderhanden genomen. Hel resultaat was uitstekend: 96 pk/10.000 tpm! Helaas was het resultaat bij het racen minder geslaagd - de speciale zuigers, met slechts één compressieveer, konden kennelijk hun warmte niet kwijt en liepen bij de voorgeschreven speling van 0,05 mm onherroepelijk vast. Pas bij 0,08 mm ging het goed, maar dan had je compressieverlies en dus raakte je weer vermogen kwijt, door kan


telende zuigers. Uiteindelijk zat er weinig anders op dan de racezuigers te vervangen door standaard exemplaren, waarbij hel vermogen daalde tol 90 pk. Al mei al was het raceseizoen door al deze problemen niet iels om over naar huis te schrijven. Voor 1975 zagen we het toch wel zitten en Rob Moonen, die via het Haags Motor Cenlrum bij mij terecht was gekomen om z'n standaard Honda te tunen voor de 750 cc klasse, zou de HMC Honda 750 gaan racen.

Gesprongen ruiten De 900 cc Honda werd voorzien van een hetere nokkenas en twee mm grotere inlaatkleppen, waarmee de (te grote) kanalen nu precies goed waren voor de grotere cilinderinhoud. Voor-

zichtig werden de 32 mm Dell'Orto's weer eens gemonteerd en hiermee leverde de Honda, zonder enige behoorlijke carburateurafstelling, meteen 10 pk meer aan het achterwiel! Bij deze meting sprong in de werkplaats van het HMC door het lawaai een ruit kapot en kwam de politie, gealarmeerd door de verontruste buren, verder meten verbieden. Rob van Zanten, de rijder van de Honda bij de NMB, kreeg de Honda met de standaard carburateurs, maar toen hij over die 10 pk hoorde, wilde hij beslist de Dell'Orto's weer gemonteerd hebben. Bij het eerste optreden met deze carburateurs gaf echter na 15.000 straatkilometers, daarna uren op de rollentestbank, een 6-uren race en zon veertien korte wedstrijden, eindelijk de krukas de geest. Omdat het blok nu toch uit elkaar moest, werd meteen een close-bak gemonteerd. Omdat gasschuiven voor de Dell'Orto's nog steeds niet te krijgen waren, werden dubbele Webers gemonteerd. Wat er verder met deze Honda is gebeurd weet ik niet, want...

                   Suzuki voor Boet

Eind 1974 vefkocht Louis Bouwman de Honda's, waarbij Rob Moonen de 750 verwierf. Bouwman kocht voor 1975 een 750 cc Suzuki racer, waaróp Boet van Duimen in Daytona aantrad en als 23ste eindigde. Terug in Nederland werd de Suzuki bij mij afgeleverd om 'm weer startklaar te maken voor de volgende race. Schuin tegenover waar ik toen woonde was een klein buurtbarretje, Tiel's Bar, waar ik meestal de vrijdag- en/of zaterdagavond doorbracht. Dat barretje werd ook vaak bezocht door motormannen en een week of twee na Daytona zaten er weer drie, pratend over de resultaten van Ankoné en Boet, waarop een andere klant zei, dat ze dan maar eens met mij moesten praten. Ze vroegen wat ik ervan wist en ik vertelde ze, dat de Suzuki waarop Boet had deelgenomen, aan de overkant stond. Nou, er was geen houwen aan, ze moesten dat ding zien!

Geen probleem, de Suzuki werd bewonderd.en plotseling zag een van de drie de afgereden slicks tegen een muur leunen."Wat gaat er met die banden gebeuren?", vroeg hij.  



Jos Schurgers op de HMC-Suzuki 750 met Bakker-frame tijdens de F750 in Assen in 1977. Vanwege problemen met de Nimag-Suzuki die hij eigenlijk zou rijden, kreeg los de HMC-machine.

Nou, die gaan bij het grof vuil", gaf ik ten antwoord."Oh, mogen wij dan misschien..." Ja hoor, de twee banden werden in triomf terug gedragen naar de bar en ik had de rest van de avond vrij drinken. 1975 was trouwens toch een Suzuki-jaar. Het succes van Jos' fiets bracht een aantal mensen ertoe mij hun Suzuki cilinders onder handen te laten nemen, onder andere Leo Steenks (KNMV) en Karei Spang, beter bekend bij de NMB als Opa Zoef. De Suzuki van Jos leverde nu 76 pk.


                         "Hou effe vast"

In 1975 maakte ik ook een voorval mee tijdens races op Zandvoort. Ik liep in de pits rond toen Rob Bron me een Yamaha in de handen drukte met het verzoek "Joep, hou effe vast, wil je." Hij verdween, kwam pijlsnel weer terug met drie gele achtergronden voor de nummerplaten, plakte die over de witte nummers heen, plakte een startnummer erop en verdween voor de start van de 500. Boet en Rob gingen in de slag, tot Rob onderaan de Hunserug een lichte schuiver maakte en uiteindelijk tweede werd achter Boet. Ik raakte in gesprek met Boetje en hij zei zoiets als: "Heb je gezien hoe snel die fiets van Bron is? Hij ging me op het rechte stuk voorbij alsof ik stilstond!'"Ah", zei ik,"misschien was het'n 750, z'n fiets had oorspronkelijk witte nummerplaten".


Boet haalde z'n schouders op, hij had gewonnen, maar Marcel Ankoné, derde geworden, en die misschien het gehannes met die nummers gezien had, diende een protest tegen Robs Yamaha in - de cilinderinhoud bleek echter correct!


                    'Slechts' 114 pk

Eind '75 vroeg Louis Bouwman me een 750 Suzuki blok voor de 600 km race klaar te maken. Louis had meen ik een Bakker-frame voor de fabrieks-Suzuki gekocht en het door mij geprepareerde blok zou in het originele frame komen. Tot Bouwmans diepe teleurstelling leverde het blok'slechts' 114 pk - niet zo gek, 1,5 x 76 is nog steeds 114, maar Louis vond het te weinig ten opzichte van de bijna 130 pk, opgegeven voor het originele blok. Dat laatste betwijfelde ik trouwens, het zou neerkomen op 86 pk uit een 500 twin, wel heel erg veel voor een driepoorts tweetakt, vergeleken met de 90 pk van de RG500 viercilinder Suzuki. Hoe het ook zij, toen de twee rijders voor de 600 km race, Rób Moonen en Jos Schurgers, op Zandvoort gingen trainen, bleken beiden met 'mijn' blok sneller rond te komen dan met het fabrieksblok - die van mij had gewoon een bredere powerband en meer vermogen onderin, wat resulteerde in gemiddeld meer vermogen dan het fabrieksblok. Dus



Rob Moonen op de ex-loep Kortekaas Honda (39) in de regen tijdens de 500 cc Productie-klasse op Zandvoort, 20 juni 1976. Achter hem Hans van Gef-fen op Honda (12) en Bobbe van de Broek, Kawasaki (7).

werden pijlsnel de blokken weer omgewisseld en ging het originele blok weer terug in het fabrieksframe en het door mij getunede blok in het Bakker-frame. Tijdens de 600 km race was ik om de een of andere reden door Jan Keessen gevraagd als helper voor zijn team, dat bestond uit Kees Bouwmeester en Cees van Haestrecht op BMW, mee te werken. Louis Bouwman had geen bezwaar en dus geschiedde alzo. Tijdens de race kwam de HMC Suzuki binnen - er was een probleem, het gas kon niet afgesloten worden en de motor bleef stationair met zo'n 4000 toeren doorloeien. Bouwmans helpers waren zenuwachtig in de weer, maar de motor bleef doorloeien, tot ik het niet langer kon aanhoren. "Sorry, mensen", zei ik,"ik moet er even vandoor". Ik stoof naar Bouwmans pit, friemelde wat aan dé carburateurs en de motor was weer zeer dociel en verdween weer het circuit op. Het gekke was, dat niemand me kwalijk nam dat ik de concurrentie geholpen had. Kees en Cees werden negende, ik kan me absoluut niet meer herinneren wat er van de HMC Suzuki geworden is - ik kan me trouwens helemaal niet meer herinneren waar die fiets gebleven is.

                      Geen garantie

Jos de Laat was weer eens gestopt met racen en verkocht z'n Suzuki aan Rob Moonen. Die zette de motor bij een paar races in, maar voelde zich niet zo senang op een tweetakt, en liet z'n oog op mijn Honda vallen. Hij vroeg zich echter af of een Honda CB500 viercilin-der niet een betere keus was. Motorhuis Safe bood Yoshimura-kits aan en beweerde dat een daarmee geprepareerde motor, ik dacht, 72 pk zou leveren. Ik geloofde daar geen barst van, ik had zelf al enige pogingen met een CB500 ondernomen en ook Jan Vos was ermee bezig geweest voor Jos Heylaerts, maar zelfs Jan haalde niet meer dan 65 pk uit het blok. Safe wilde geen enkele garantie over het vermogen geven, onder het motto: "We weten niet wie er aan het blok gaat werken". Toen Rob zei dat de monteurs van Safe het zelf konden doen, werd er nog steeds geen garantie over het vermogengegeven en Rob wist genoeg - hij kocht mijn Honda. Hij wist met de Honda verschillende sportklasse-races te winnen. Z'n grootste concurrent was Frank Lemstra, die een CB500-4 reed.   

Aan de ex-Rudi Thalhaminer 350 cc Jawa twin, waarmee Cas Swart in 1966 Nederlands kampioen werd, had Joep een hoop werk.

Frank was een stuk kleiner dan Rob en zijn Honda had een stroomlijn, waarmee de Lemstra-Honda op top een fractie sneller was dan die van Rob. Maar mijn oude Honda accelereerde sneller en was betrouwbaarder en dat liet Rob de races winnen. Een race die hij niet won was op Zandvoort in de stromende regen: hij passeerde Frank en dacht, dat hij nu op kop lag, maar hij lag op een tweede plaats - helaas zag hij door de stromende regen de man vóór 'm niet!


                    Motorverzameling

1976 was ook het jaar dat ik een racemotorver-zameling begon. Ik had spijt dat ik m'n CR93 verkocht had en kocht er een van Theo Dim-mendaal, wat m'n eigen oude motor bleek te zijn. Er volgde een CR77 en een CRI 10 50 cc, er

kwam een Ducati 125 cc Gran Prix dubbelnokker, en de ex-Rudi Thalhammer/ Cas Swart 350 cc Jawa. Vooral die laatste vergde een hoop restauratiewerk.

Toen dat klaar was, beviel de Jawa me echter niet, en ik verkocht'm naar Engeland en vandaar werd-ie naar de VS verkocht. Vorig jaar werd ik door Virgil Elings, de eigenaar (die ook de Ken Sprayson Honda 500 ex-Mike Hailwood heeft) benaderd, die inlichtingen over de Jawa vroeg - iemand had 'm allerlei wilde verhalen over de geschiedenis van de fiets verteld, die hij (terecht!) niet geloofde. Ik kon 'm uiteraard precies op de hoogte brengen. Rob verkocht de Suzuki aan Eddy Wohrmann,die een piepklein motorzaakje in Den Haag had en voor wie ik al eens een Kawasaki 900 getuned had. Eddie vond dat die Ceriani voorrem eruit rooest, dat kon nooit wat zijn, dat moest een schijfrem worden. Ik waarschuwde 'm, voor z'n eerste optreden op Zandvoort, dat die rem veel harder remde dan hij dacht, maar er kon slechts een schamper lachje af, hij stoof de baan op, kneep voor de Tarzanbocht in de voorrem zoals hij met z'n Kawa gewend was en ging dus keihard onderuit. Al doende leert men.

Foto's: Archief Joep Korlekaas, Slichting Historische Motor Documentatie


Wordt vervolgd



Jos de Laat bij een NMB-race in actie op zijn 500 cc Suzuki, die hij in 1976 aan Rob Moonen over deed.