Motorsport - Uitgelicht.
Centenen-1998
Al vanaf het begin der tij­den heeft de mens de drang gevoeld zich sneller te ver­plaatsen dan zijn eigen be­nen konden.
De fiets bracht vele moge­lijkheden. Hier was ten­minste iets dat de mensen persoonlijk mobiel maakte en toch geen kostbare voe­ding en stal eiste. Niette­min was er nog steeds de barrière dat men in zijn
verplaatsingen afhankelijk was van eigen spierkracht en uithoudings­vermogen. Pas de motorfiets zou die barrière doorbreken.
Reeds in 1869 had een avontuurlijke Fransman een ééncilinder stoommachine van het merk Perreaux in een fietsframe gemonteerd. Dit was de eerste tweewieler ter wereld die zich op eigen kracht voortbewoog. Zijn voorbeeld werd in de daarop volgende jaren door velen gevolgd, zowel op fietsen als driewielers. In Amerika zette Lucius D. Copeland zelfs een bescheiden produktie op van door stoom aangedreven vélocipèdes. Maar, zoals we nu weten, ze zoch­ten in een verkeerde richting, omdat de stoommachine te log is en met zijn uitwendige verbranding te gecompliceerd is voor praktische toe­passing op tweewielers. Het wachten was gewoon op de komst van relatief lichte en snel lopende motoren met inwendige verbranding. Volgens algemene opvattingen wordt Gottlieb Daimler beschouwd als de grondlegger van de motorindustrie, alhoewel het een feit is dat de Britse uitvinder Edward Butler te zelfder tijd aan een dergelijk projekt werkte. Zijn tekeningen van een driewieler met aangedreven achterwielen (hij noemde zijn creatie Petrolcycle) hingen op de Stan­ley Show van 1884 en in datzelfde jaar werd Butler hierop een voorlopig patent verleend, nummer 13541. Een jaar later reed deze driewieler al op de weg. Maar ook Daimler wa. in 1885 op de weg gekomen met een tweewieler met houten frame Volgens het door Otto ontwikkelde viertaktprincipe en dreef via een platte riem en een wiel met binnenvertanding het achterwiel aan. Daimlers medewerker Wil­helm Maybach legde volgens zeggen met het logge gevaarte een afstand van 16 kilometer af. Maar strikt genomen was Daimlers machine niet meer dan een middel tot het doel.
Het zou zo'n tien jaar duren voor er weer wat gebeurde in de tweewielerwereld. Toen, in 1895, doken onafhankelijk van elkaar drie produkten van betekenis op. In Duitsland waren het de werktuig­kundigen Hildebrand en Wolfmuller, die na experimenten met stoom­machines in hun lichte fietsframes van dubbele buis, overgingen op een tweecilinder benzinemotor. In Frankrijk had de graaf De Dion zich bezig gehouden met het       
gebruik van stoommachines in fietsdriewielers, echter zonder bevredigend resultaat en ook hij ging over op een benzinemotor. In Engeland ontwierp Kolonel Holden (de latere Sir Henry Capel Holden) een motor met vier cilinders, die hij paarsgewijs direct het achterwiel liet aandrijven, net als Hildebrand en Wolfmuller deden met hun tweecilinder.
Alle drie machines kwamen in produktie, waarbij de Hildebrand en Wolfmuller algemeen wordt gezien als de eerste die commercieel succes had. Interessant is, dat er geen vliegwiel werd gebruikt, maar dat aan elke kant zware, elastische rubbers dienden om de zuigers terug te halen. Het koelwater voor de watergekoelde cilinders zat in een gebogen tank die tevens als achterspatbord dienst deed.
Graaf Albert de Dion en zijn partner Georges Bouton experimenteer­den sinds 1887 met stoomdriewielers. In 1895 bouwden ze weer een driewieler, maar nu met een benzinemotor die 0,5 pk ontwikkelde bij het toen ongehoorde krukastoerental van 1500 omwentelingen per minuut. Deze Dion Bouton motor was ook de eerste waarbij het vliegwiel binnen het carter draaide.
Dit was de start voor een hele reeks De Dion-Boutonmotoren, waar­onder in 1898 de motoren voor het Santos-Dumontluchtschip. De Dion-motoren voor motorfietsen en driewielers werden spoedig niet alleen in Frankrijk gebouwd, maar in licentie ook in Engeland, België en zelfs Amerika.
Er werd ook mee geraced, niet alleen op wielerbanen, maar races van stad naar stad, zoals die op het eind van de negentiende eeuw populair waren,
Een De Dion driewieler won in 1896 de race Parijs-Marseille-Parijs met een gemiddelde snelheid van 23,3 km/u. Twee jaar later won eenzelfde type Parijs-Bordeaux-Parijs met 45 km/u gemiddeld. Tegen die tijd echter, hadden De Dion en Bouton zich op de automo­bielbouw geworpen. Hun plaats in de motorwereld werd ingenomen
Voorgaande pagina's: De 1301 cc viercilinder zijklepper van Hender­son, uitgerust met 3 versnellingen vooruit en 1 achteruit, was ge­maakt voor zijspangebruik. De ma­chines werden in Amerika ge­bouwd vanaf 1911 tot 20 jaar later de fabriek de poorten sloot.

Uiterst links: De machine waar het allemaal mee begon, het 'houten wonder' dat Daimler in 1885 maakte. De twee hulpwieltjes dienden om de machine overeind te houden.

Hiernaast: Deze vlotte lijn was kenmerkend voordeRoyal-Enfield­machines die in de jaren twintig in Engeland werden gemaakt. Deze fabriek werd opgericht in het jaar 1900.

Hieronder: Deze uit 1915 dateren­de Harley-Davidson
V-twin is een typisch voorbeeld van de grote toermachines die in Amerika wer­den gemaakt.
Voorloper van de populaire 'Boy Racer' 7R AJS is deze uit 1937 daterende, liefdevol gerestaureerde motor met door een ketting aange­dreven bovenliggende nokkenas en webb-voorvork. In de loop van haar zestigjarig bestaan bouwde deze fabriek een rijke variatie aan racers.


gasmengsel in het carter wordt gezogen en gecomprimeerd, voordat het boven de zuiger komt. Tot zover niets bijzonders. Maar in de Dunelt motor zit een getrapte zuiger, die onderaan een grotere diame­ter heeft dan bovenaan, waardoor het gasmengsel in het carter onder een hogere druk komt. 'Semi-drukvulling', zei Dunelt in zijn adver­tenties. En het werkte ook wel. Maar zelfs de makers hadden om­streeks 1930 het vertrouwen verloren in dit principe en keerden terug tot een normale tweetakt. Merkwaardig dat in het begin van de jaren zeventig het principe nog eens opdook in een prototype tweecilinder van Norton.
Vitesse, die tweetaktmotoren leverde aan de Sun fabrieken, kwam op het idee om het toelaten van vers gas in het carter niet met de zuiger te regelen, maar door middel van een opening in een op de krukas in het carter meedraaiende schijf. Aldus de inlaatperiode verlengend ten behoeve van een betere cartervulling. Dat het idee op zich goed was, wordt wel bewezen door het feit dat we al jarenlang dergelijke roterende inlaten in supersnelle tweetaktracers vinden, maar evenzeer in zuinig lopende kleinere tweetakten voor alledaags gebruik. Maar jammer genoeg voor Vitesse was de metallurgie in die dagen nog niet ver genoeg, zodat na een paar jaar volhouden dit idee weer werd verlaten.
In Glasgow had de scheepskanonnenfabriek Barr and Stroud na Wereldoorlog I niet veel te doen en wierp zich daarom met 350 en 500 cc ééncilinders en een 1000 cc V-twin op de motormarkt. Het waren schuivenmotoren volgens het Burt-McCallum systeem. De motoren waren opvallend stil en werden onder andere ook toegepast
in de Packman and Peppe 'Silent Three'. Maar de schuiven werden bediend via een uitwendige knop die de neiging had af te breken, zodra wat meer vermogen van de motoren werd gevergd. In de motorwereld dus geen succes, maar de vliegtuigmotoren van de British Hercules zouden er later triomfen mee vieren.
Een ander buitenbeentje was de Bradshaw motor, waarin de cilinder­voering werd omspoeld door olie die met een roterende pomp werd opgevoerd om de koeling te verzorgen.
Dezelfde olie diende ook de smering. Deze motor wist zich een tijdje te handhaven, maar was nogal duur om te maken. De genadeslag kwam toen Triumph in 1925 de 494 cc P-modellen uitbracht. Zoals gezegd werd in het begin voor de verlichting in hoofdzaak gebruik gemaakt van acetyleengas. Om dit te verkrijgen was de motor uitge­rust met een miniatuur gasfabriekje waarin het gas werd gemaakt door water op carbid te laten druppelen. Later was ook acetyleengas verkrijgbaar gecomprimeerd in kleine drukflessen, maar hoewel dit beslist bedrijfszekerder was, maakte het weinig opgang.
Vanaf 1919 was de elektrische verlichting duidelijk in opmars. De Amerikanen waren hierin toonaangevend. Alhoewel ook de ABC van Granville Bradshaw reeds in 1919 verkrijgbaar was met dynamover­lichting. De grote doorbraak kwam toen Lucas haar magdynamocom­binatie uitbracht. Die bestond uit een twee-eenheid van een gelijk­stroom dynamo, die aangedreven werd door de ontstekingsmagneet waar hij bovenop gebouwd was. Morris-Lister kwam met een goed­koper alternatief, waarbij de windingen van magneet en dynamo in eenzelfde unit waren ondergebracht. Maar het probleem met deze ML Maglita was, dat hij met dezelfde snelheid als de krukas moest draaien. Dit had tot gevolg dat in een viertakt elke keer een vonk aan de bougie verscheen als de zuiger boven kwam. Op zich geen pro­bleem zolang de motor in goede conditie was, maar als de inlaatklep eens even bleef hangen, dan kon je meteen de brandweer halen.
Ook de carburatie vormde een onderwerp van geleidelijke verbeterin­gen nadat de carburateurs met sproeier het pleit hadden gewonnen. Een voorloper in dit opzicht was de Franse Leaguemare.
In het midden van de jaren dertig waren er ontwerpers die ook aandacht schonken aan de bescherming van de rijder tegen vuil. New Hudson had bijvoorbeeld een paar modellen waarbij het onderste gedeelte van de motor en de versnellingsbak aan het oog onttrokken waren door afneembare geperste metalen platen. Dit idee werd over­genomen door Triumph. Coventry Eagle, die ook al baanbrekend werk had gedaan met geperst stalen frames, kwam met de luxueuze Pullman, die ook een met een bladveer afgeveerd achterwiel had. Het meest succesvolle model was de Cruiser van Francis-Barnett.
Kort na het einde van de Eerste Wereldoorlog hadden diverse fa­brieken zich gehaast om machines met achtervering ten tonele te voeren. Zo had Matchless het model H voorzien van een zeer modern aandoend zweefarmframe. Coulson-Blackburne werkten met bladve­ren en tuimelconstructie. De makers demonstreerden het effect van hun systeem door een renner zonder achterband te laten rijden. Het probleem met alle veersystemen was echter het gebrek aan goede dempingsmiddelen en het zou tot laat in de jaren veertig duren aleer hydraulisch gedempte veerelementen algemene toepassing van ach­tervering mogelijk maakten.
Nadat eerst BMW en toen Norton telescoopvorken voor hun racema­chines hadden gemaakt, werd dit type vork tijdens de oorlog door Matchless verder ontwikkeld en door duizenden ordonnansen gewaar­deerd op het legermodel, de 350 cc G3L. In deze Teledraulic vork waren lange spiraalveren gecombineerd met oliedemping, een formu­le die naderhand algemeen navolging zou vinden. Eveneens tijdens de oorlog kwamen de eerste wisselstroomdynamo's ter vervanging van de magdyno. De eerste simpele uitvoering werd toegepast op de 350 cc tweecilinder die Triumph voor het leger bouwde.
van haar grote V-twins. Zo kwam naast de massieve 1200 cc Electra Glide ter aanvulling op de al wat langer gemaakte 1000 cc Sportster een 1200 cc FX Sportster om snelle buitenlanders het hoofd te kun­nen bieden. Maar alles wel met behoud van het H.D.-kenmerk, de zware V-twin.
TRIUMPH
Moedeloos geworden door het feit dat hij na een jaar in Engeland nog steeds geen blijvend baantje had kunnen vinden, besloot de 21-jarige uit Duitsland geëmigreerde Siegfried Bettman, voor zich zelf te beginnen met een import- en exportbedrijfje. Hij specialiseerde zich op de export van fietsen. Hij kocht ze van Williams Andrews in Birmingham en verkocht ze onder eigen naam. Spoedig bedacht Bettman dat de fietsen wellicht beter verkocht zouden worden als hij ze een meer aansprekende merknaam gaf. Hij zocht een naam die zowel in Engeland, Frankrijk als Duitsland gemakkelijk zou liggen. Het werd Triumph. In 1887 gingen de zaken zo goed, dat hij een compagnonschap aanging met de jonge Duitse technicus Mauritz Schulte. Weldra kwamen ze tot de conclusie dat ze in de toekomst beter zelf rijwielen konden maken. Daarom verplaatsten ze hun bedrijf naar Coventry, toentertijd het centrum van de Engelse twee­wielerindustrie. In 1889 begon daar de produktie. Tegen het einde van de negentiende eeuw was het tweetal ook al druk aan het experi­menteren met allerlei motorblokken. Rond de eeuwwisseling was de Triumph Cycle Company een bloeiend bedrijf, mede dank zij belang­rijke financiële steun van de Dunlop-bandenfabriek. In 1902 brachten zij de eerste Triumph motorfiets uit, voorzien van een 249 cc Miner­va motorblok. Maar binnen drie jaar hadden ze hun eigen 3 pk motorblok ontwikkeld.
Het jaar 1907 was bijzonder belangrijk voor Triumph. Voor de eerste keer werden meer dan 1.000 machines in één jaar verkocht en Jack Marshall won de allereerste TT op een 3,5 pk ééncilinder Triumph. Er volgden nog meer racesuccessen met als gevolg dat in 1909 al meer dan 3.000 motorfietsen werden verkocht. Een deel van de winst werd gebruikt om nieuwe modellen te ontwikkelen, zoals het 500 cc model H, dat in 1914 werd aangekondigd. Meer dan 30.000 van deze motoren werden in de volgende vier jaren aan de geallieerde strijd­krachten geleverd. Dat gaf een stevige basis om weer op vredespro­duktie over te schakelen. Nieuwe machines, die al tijdens de oorlog waren ontwikkeld, verschenen spoedig op de markt.
Triumphs meest interessante model is waarschijnlijk de 'Ricci', dat in 1921 uitkwam. Deze door Harry Ricardo ontwikkelde en naar hem genoemde 500 cc ééncilinder met vier kleppen, bracht ongeveer 20 pk op de been. Toen de Ricardo-motor in 1928 uit produktie werd genomen, had hij Triumph blijvend een sportieve naam bezorgd. Diverse technische kenmerken van deze machine, zoals o.m. de dry-sump smering, zouden voor de komende veertig jaren de techni­sche koers bij Triumph bepalen.
In 1932 trad een nieuwe ontwerper bij Triumph in dienst, Val Page,
en binnen het jaar kwam hij uit met een 650 cc staande twin waarmee Triumph zijn eerste Maudes Trophy won door er een afstand van 800 km in even zovele minuten af te leggen. De machine stond tevens model voor latere ontwerpen, zoals de 500 cc Speed Twin waarmee Edward Turner vijf jaar later uitkwam als uitgangspunt voor een hele nieuwe generatie motorfietsen.
Bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog richtte Triumph zich evenals de andere grote fabrieken, op legermachines. Norton, BSA, Matchless en dergelijke fabrieken boden een aantal 350 cc en 500 cc ééncilinders. Triumph daarentegen maakte gebruik van de ervaring met de vooroorlogse tweecilinders en kwam met twee staande tweeci­linders. De 350 cc kopklep 3 TW was in zoverre uniek, dat het de eerste seriemotorfiets was, die standaard was uitgerust met een wis­selstroomdynamo. Ook de 500 cc zijklepper was in zijn soort een baanbreker, doordag hij was uitgerust met een telescoopvork inplaats van een webb-vork. Geen van beide modellen was echter zo succes­vol als de ééncilinders van de concurrentie. Beide machines droegen echter wel hun steentje bij tot de ontwikkeling van de na-oorlogse modellen. In feite was de TRW, waarop Bill Randall in 1949 een gouden medaille in de Internationale Zesdaagse won, een burgeruit­voering van de 5 TW.
Gezien het succes van Triumphs staande twins, kon het niet uitblijven dat andere fabrieken dit voorbeeld zouden volgen. BSA kwam met de 'A'serie en Norton volgde spoedig met de Dominator 88 en 99. Triumphs weerwoord hierop was de TR 5 Trophy en de 650 cc 6 T Thunderbird. Met uitzondering van de 150 cc Terrier en de 200 cc Tiger Cub bestond de gehele na-oorlogse produktie uit tweecilinders. In 1951 werd Triumph overgenomen door het grote BSA-concern, maar de machines werden nog steeds onafhankelijk ontwikkeld en verkocht onder de naam Triumph. Een sprekend voorbeeld is de 650 cc sportmachine die in 1959 uitkwam onder de naam Bonneville. Twee jaar later bleek hoe toepasselijk deze naam wel was, toen Bill Johnson op de Bonneville-zoutvlakte het wereldsnelheidsrecord op 361,41 km/u bracht met behulp van een stroomlijnmachine, aange­dreven door twee van deze Bonneville-motorblokken. Het record zou pas in 1975 worden gebroken.
Ondanks de tegen het eind van de jaren zestig uitgebrachte Bonneville met motor en versnellingsbak als één geheel, had Triumph duidelijk behoefte aan iets geheel nieuws om de strijd te kunnen opnemen tegen de nieuwe horde van Japanse en Europese supermachines. Dat werd, in 1968, de door Doug Hele ontworpen Trident. Deze driecilinder kopklepper was inderdaad iets geheel nieuws en de machine maakte

Hierboven: Met zijn elektrische starter en opzienbarende driecilinder motor, was de 750 cc Triumph Trident favoriet bij motorliefhebbers over de gehele wereld. Sportuitvoeringen van de Trident waren vrijwel onverslaanbaar in races voor produktiemotoren zoals die o.a. op het eiland Man werden gehouden.





Hieronder: Dit is de 650 cc Triumph Thunderbird, zoals hij werd ge­bouwd in 1950 toen de Britse motorindustrie nog toonaangevend was op het gebied van styling en motorontwerp. Het oorspronkelijke ontwerp van het motorblok vindt men nog duidelijk terug in de 750 cc Triumphs die vandaag de dag in Meriden worden gemaakt.

direct grote opgang en was ook in races succesvol. Tussen 1971 en 1976 won een Triumph Trident, bijgenaamd 'Slippery Sam' elk jaar de produktieraces op het eiland Man. Bovendien won in 1972 een fabrieks-Trident de formule 750 klasse in de TT. Hoewel de Triumph­motoren goed bleven verkopen, raakte het BSA-Triumph concern als geheel, in ernstige financiële problemen. Zo moest in 1971 de ont­wikkeling van een nieuwe 350 cc tweecilinder met bovenliggende nokkenas, de Triumph Fury, worden stopgezet wegens geldgebrek. Met regeringssteun werd een nieuwe groep gevormd onder de naam Norton Villiers Triumph. Ondanks nog meer regeringshulp kwam de groep niet uit de problemen. Toen de leiding besloot om de oorspron­kelijke Triumph-fabriek in Meriden bij Coventry te sluiten en de werknemers te ontslaan, gingen deze laatsten over tot bezetting van de fabriek en stichtten een soort coöperatie die tenslotte ook rege­ringssteun kreeg en er in slaagde aan te tonen dat met het voortzetten van de 750 cc tweecilinder Triumphs nog heel goed brood te ver­dienen valt.

HONDA
Na afloop van de Tweede Wereldoorlog verkeerde Japan in een chaos. Openbaar vervoer ontbrak vrijwel geheel en er was een schreeuwende behoefte aan goedkope vervoermiddelen. Onder deze omstandigheden was het de 40-jarige technicus Soichiro Honda, die tegen een voorraadje door het leger overgelaten stationaire tweetakt­motoren aanliep. Het waren er 500. Hij kon de partij goedkoop in handen krijgen en begon in een primitief fabriekje, bijgestaan door 12 werknemers, deze motoren om te bouwen en geschikt te maken om in rijwielframes te worden gehangen. De produktie bedroeg slechts één motor per dag en als brandstof kon een vloeistof dienen die werd afgetapt van dennebomen. Hoe primitief ook, deze kleine motor­fietsjes vonden grif aftrek. Het opraken van de legervoorraad dwong
Honda naar andere motorblokken om te zien. Die waren er toen niet en dus ontwierp Honda zijn eigen krachtbron. Dat was een ééncilin­der tweetakt. Zo kwam Honda tot een helemaal eigen motorfiets, die omstreeks 1949 al in behoorlijke aantallen werd gemaakt. Deze 'Dream', zoals hij zijn eerste eigen motor noemde, betekende de start van de meest succesvolle motorfietsenfabriek ter wereld.
Weldra verlieten wekelijks meer dan 250 machines de fabriek en ondanks financieringsproblemen werd in 1951 een nieuw model uit­gebracht, het Dream model E. Het bijzondere was, dat hierin een viertaktmotor van eigen ontwerp stond en dit motorrype zou voor de komende twintig jaar bij Honda de koers bepalen. In 1952 kwam de Cub, een handig machientje met vrije doorstap voor dagelijks ge­bruik. Dit model had zo'n geweldig succes, dat Honda hiervoor een keizerlijke onderscheiding verwierf. Het was het sein voor een groot­scheeps investeringsplan om bij Honda massaproduktie mogelijk te maken. Het resultaat was in 1953 al merkbaar aan een produktie van 1.000 stuks per maand van de nieuwe 90 cc Benly ééncilinder. In 1954 kwam Soichiro Honda als toeschouwer naar het eiland Man, zowel om de racemachines te zien als om zich te oriënteren omtrent de smaak van het Europese publiek. Vier jaar later werden de eerste Honda's verkocht in Engeland en Nederland alsook in Amerika. In datzelfde jaar kwam Honda uit met de 50 cc C 100, waarvan er binnen het jaar meer dan 20.000 werden verkocht. Vanaf dit moment groeide Honda in steeds sneller tempo. De eerste racepogingen, in 1959 hadden geen bijster goed resultaat, maar in 1960 werd een 250 cc Honda vierde in de TT op Man en daarmee begon het optreden in wedstrijden om het wereldkampioenschap in heel Europa. Het daarop volgend jaar, dus pas twee jaar nadat Honda met racen was begonnen, won dit merk de wereldtitels in de klassen 125 en 250 cc. Dit ongelooflijke succes liet niet na de verkoopresultaten te bevor­deren.
Hierboven: De combinatie van man en machine die een legende werd op wegracegebied: Hailwood en Honda. Vastbesloten zich een plaats te veroveren op de wereldmarkt, bouwde Honda een serie bijzonder mooie en ingenieuze racers en contracteerde Mike Hailwood om ze naar de top te rijden.
In 1959 begon Honda een dochteronderneming in Amerika en via een Duitse vestiging werd de Europese markt aangepakt. Dank zij de snel stijgende afzet van haar produkten kon Honda zich nog intensiever met de racerij bezig houden. Honda kwam uit met 50 cc, 125 cc, 250 cc en 350 cc racemachines. Het succes was onvoorstelbaar. In de strijd met de Europese fabrieken won Honda wereldtitels in de klas­sen 125 cc, 250 cc en 350 cc. Deze klinkende successen hadden weer hogere verkopen tot gevolg en daardoor kwam nog meer geld in het laadje voor de race-afdeling.
De totale produktie bereikte in 1962 bij Honda de 1 miljoen stuks. In 1963 werden er 1.250.000 gebouwd en daarmee was Honda wat het bedrijf ook nu nog is, de grootste motorfabrikant ter wereld. Van dit aantal werden 338.000 machines buiten Japan verkocht.
Intussen was Honda op grote schaal op de Europese en Amerikaanse markt verschenen. In de zomer van 1960 werd bijvoorbeeld de 125 cc Benly tweecilinder met bovenliggende nokkenas in drie uitvoeringen aangeboden, de standaard C 92, in sportversie als CS 92 en als supersport CB 92. Er was ook een 259 cc tweecilinder met bovenlig­gende nokkenas, de C 71, maar die werd spoedig vervangen door de C 72 en de sportversie daarvan de CS 72. Deze machines hadden een 12 Volts elektrische installatie en namen de olievoorraad mee in het carter (wet-sump). De sportsuccessen stapelden zich op en in 1964 bijvoorbeeld werd Honda wereldkampioen in de 125 en 350 cc klasse
en Honda's kwamen boven de magische 100 mijl per uur (160 km/u) rondetijden op het eiland Man.
Nieuwe F.I.M. bepalingen, waarin o.a. vier cilinders als maximum werden gesteld, stelden de door Honda ontwikkelde 250 en 297 cc zescilinder motoren buiten gevecht. Honda zou zonder twijfel nieuwe viercilinder voor deze klassen hebben kunnen ontwikkelen, maar waarom zou de fabriek zich druk maken? Men was gaan racen om publiciteit te krijgen en de verkoop van standaardmotoren te bevorde­ren. Honda zat inmiddels gebeiteld als 's werelds grootste en belang­rijkste motorfabrikant.
Tot 1969 heeft Honda zich voornamelijk bezig gehouden met de produktie van lichte en middelzware machines. De grote kracht lag in de klassen van 50 tot 250 cc. De grootste machine was de 450 cc tweecilinder bijgenaamd de 'Black Bomber'. Maar in 1969 wierp Honda zich ook op de zware klasse, en wel met de CB 750 cc viercilinder met bovenliggende nokkenas, weldra gevolgd door een 500 cc versie. Om meer publiciteit te krijgen voor de nieuwe machi­ne, nam Honda er mee deel aan de 750 cc race in Daytona. Het werd een regelrechte overwinning. Ook het deelnemen aan de 24-uurs race de Bol d'Or van Le Mans resulteerde in een overwinning, terwijl op het eiland Man de 500 cc produktierace werd gewonnen.
Honda's modellenreeks loopt nu van 50 cc bromfietsen tot de machti­ge 1.000 cc watergekoelde viercilinder Gold Wing en de 1.000 cc zescilinder. Daarbij inbegrepen machines voor trial, motorcross en wegrace. Intussen toont de fabriek opnieuw belangstelling voor de wegracesport.

BSA
De geschiedenis van menige Engelse motorfabriek gaat terug tot het
Hierboven: De met een watergekoelde viercilinder boxermotor uitgerus­te Gold Wing werd door Honda in het midden van de jaren zeventig geïntroduceerd. Deze door technisch vernuft uitblinkende machine met zijn cardanaandrijving, is een uitgesproken toermachine.

Hieronder: De 500 cc BSA kopklepmotor was speciaal bedoeld voor het zijspanrijden. Hoewel hij in 1935 werd gemaakt, had deze motor nog steeds open klepveren. Om te voorkomen dat de jas van de berijder naar binnen werd gezogen, zat er een beschermgaasje op de carburateur.
einde van de negentiende eeuw en sommige zelfs nog verder. Maar BSA's historie gaat terug tot 1689. Dit komt doordat de letters BSA betekenen Birmingham Small Arms. In dat jaar 1689 had William II in zijn pogingen om de Fransen de baas te blijven, z6 dringend behoefte aan kanonnen, dat hij een contract sloot met een groep befaamde wapensmeden in Birmingham. Voor de volgende anderhal­ve eeuw bleven de wapensmeden van Birmingham de leveranciers voor het Britse leger. In 1861 werd het bedrijf omgezet in de Bir­mingham Small Arms Company Limited, die een wisselvallig bestaan leidde.


In 1880 werd de door E.F.C. Otto ontwikkelde nieuwe fiets in produktie genomen. Een jaar later kwamen de eerste BSA-fietsen op de markt, in hoofdzaak het toen welbekende model met een heel groot voorwiel en een klein achterwiel. Niet lang daarna bracht de fabriek een 'veiligheidsfiets' uit met een door een ketting aangedreven ach­terwiel. Rond de eeuwwisseling was BSA nog steeds een wapenfa­briek, maar ook een gevestigd producent van rijwielen en rijwielon­derdelen.
Pas in 1909 werd de eerste BSA-motorfiets gemaakt. Als gevolg van
de goede relaties met de overheid inzake wapenleveranties, verkeerde BSA ook in een gunstige positie voor het leveren van andere militaire uitrusting toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak. In de oorlogs­jaren groeide de fabriek zodanig uit, dat aan meer dan 20.000 mensen werk werd verschaft. Bij het einde van de vijandelijkheden verkeerde het bedrijf in een economisch sterke positie. De rijwiel- en motor-fietsafdelingen werden gebundeld in BSA Cycles Ltd. De tweewieler-zaak werd professioneel aangepakt en gold niet langer als een soort nevenprodukt van een wapenfabrikant.
In 1923 ging BSA over op massaproduktie van motorfietsen met het model 250 cc met ronde tank. Een indrukwekkende publiciteitsstunt ondernam de fabriek in die jaren door vier man op BSA's de Mount Snowdon in Wales te laten beklimmen. Nog indrukwekkender was de trip die twee BSA zijspancombinaties rondom de wereld maakten in 1926. Zij reden in 18 maanden door 24 landen en legden 32.000 km. af.
BSA was de grootste Engelse leverancier van legermotoren. Tussen 1939 en 1945 werden niet minder dan 126.344 legermachines ge­bouwd. De meeste waren 500 cc zijkleppers van het type M 20. Ze waren niet snel, de top lag ergens bij de 80 km/u, maar stonden bekend om hun grote betrouwbaarheid, een reputatie waar BSA ook na de oorlog de vruchten van plukte. De M 20 en de 600 cc M 21

Hieronder: De 750 cc driecilinder Rocket Three was de laatste nieuwe machine die BSA als onafhankelijke fabriek uitbracht. Dit model kwam echter te vervallen, toen BSA in de NVT-groep werd opgenomen.

Daaronder: Eén van de meest luxueuze machines op de markt, de 1000 cc BMW, is voor menigeen het einde op het punt van snel en
comfortabel massatoerisme. Al jarenlang kenmerkend voor deze tweeci­linders is de cardanas voor de achterwielaandrijving.
konden nog tot in het begin van de jaren zestig worden verkocht. Omstreeks 1945 kwamen ook merken als New Hudson, Sunbeam en Ariel Motor Cycles onder de vlag van het BSA concern. Nadat in 1951 ook Triumph werd overgenomen was BSA de grootste motor-fietsenfabrikant van West-Europa.
Hoewel in het begin van de jaren vijftig enkele onderdelen werden afgestoten, waaronder BSA Cycles, omvatte het concern zo'n dertig werkmaatschappijen en evenveel fabrieken. Wegenwacht, leger en politie maakten overal ter wereld gebruik van BSA-motoren. In de nieuwe serie tweecilinders waren de 500 cc A 7 kopklepper en de 750 cc A 10 Golden Flash bijzonder succesvol, terwijl de ééncilinder sportmotor, de Gold Star, in 350 cc en 500 cc kopklepuitvoering zich reeds in zijn produktiejaren een bijna legendarische faam verwierf in trial, wegrace en motorcross.
Nog in de jaren 1967 en 1968 vierde het BSA-concern exporttriomfen met BSA- en Triumph-motoren, vooral naar Amerika. Niet minder dan 80 procent van de hele Britse uitvoer van motorfietsen kwam voor rekening van dit concern. Maar in 1971 namen de zaken abrupt een keer. De groep leed een kolossaal verlies. De bank moest er aan te pas komen. Met veel tamtam werd een nieuwe machine aangekon­digd, de 350 cc Bandit met bovenliggende nokkenas (bij Triumph als Fury gebracht) die het moest opnemen tegen de Japanse machines. Maar ook diet mocht niet meer baten. Mede door ingrijpen van de regering werd het restant van de BSA-groep ondergebracht in de nieuwe Norton Villiers Triumph groep en met BSA als onafhankelij­ke producent was het afgelopen. Zelfs de laatste loot aan de stam van beroemde motoren, de driecilinder BSA Rocket Three werd in 1973 uit de produktie genomen.
BMW

In 1917 was Duitsland verwikkeld in de Eerste Wereldoorlog en had op zeker moment dringend behoefte aan meer en betere vliegtuigmo­toren. Met dit doel werd opgericht de Bayrische Motoren Werke. Met zo'n door BMW gemaakte zescilinder motor werd in 1919 een nieuw wereldhoogterecord gevestigd met een vlieghoogte van 9.760 meter. In de slechte jaren na de Eerste Wereldoorlog was er echter in Duitsland niet veel vraag naar een 22,9 liter vliegtuigmotor. Integen­deel, het goedkoopste vervoer was bijna nog te duur. Het was met deze gedachte in het achterhoofd, dat Max Fritz, de man die in de oorlog de vliegtuigmotoren ontwierp, een motorfietsmotor op papier zette, die als inbouwmotor weldra klanten vond. Op de tentoonstel­ling in Parijs, in 1923, etaleerde BMW de eerste eigen motorfiets, de R 32 voorzien van een 496 cc zijklepmotor. Het werd meteen een succes, wellicht mede door een voorvork met bladveer en een voor die tijd vrij revolutionaire schijfremconstructie. Twee jaar later kwam de 250 cc R 11 uit, die net als de R 32 cardanaandrijving had. De kleine ééncilinder kopklepper ontwikkelde 6,5 pk en droeg zeker zijn steentje bij aan BMW's groeiende reputatie inzake betrouwbaarheid. De R 32 was een zogenaamde vlakke tweecilinder, ook wel boxer­motor genaamd, een motorvorm die samen met de cardanaandrijving tot op de huidige dag zo kenmerkend voor dit merk bleef. In 1928 kwam een nieuwe boxertwin uit, de 750 cc zijklepper R 62. Ook vond BMW het moment aangebroken om met het oog op de daaruit voortvloeiende publiciteit het wereldsnelheidsrecord voor motor­fietsen aan te vallen.
Hierbij werden technieken ontwikkeld die de latere produktiemodel­len ook ten goede zouden komen. Zo slaagde in de jaren 1929 en 1932 Ernst Henne er in om met 750 cc BMW's met bovenliggende nokkenassen steeds weer sneller te zijn dan zijn Engelse tegenstrevers op 1000 cc V-twins. Henne schroefde het record van 216,75 km/u in 1932 op tot 244,40 km/u, dat was sneller dan ooit enig motorrijder had gereden.
Onderhand werden nieuwe standaardmodellen gebracht waaronder een 200 cc ééncilinder die niet bijster succesvol was. De andere machines werden echter wel goed verkocht, waardoor BMW de middelen had nog steeds snellere recordmachines te ontwikkelen. In 1935 kwam de 750 cc motor al tot 97 pk. Henne liet 256,50 km/u voor zich afdrukken, maar hiermee was de 750 cc motor wel zo ongeveer aan het eind van zijn latijn. De Engelse recordbrekers gunden BMW evenwel geen rust en daarom kwam BMW in 1936 met een geheim wapen, een 750 ohc boxer twin met compressor en nitromethanol als brandstof. Er kwam 108 pk uit en Henne reed er 279,50 km/u mee.
Misschien was het dit record, dat BMW er van overtuigde dat de tijd rijp was om de markt uit te breiden, want in 1935 werd de eerste BMW naar Engeland geëxporteerd. Het was een 750 cc zijklepper in een geperst stalen frame en voorzien van een telescoopvoorvork.
hetgeen toentertijd in Engeland nog als een zeer vooruitstrevende constructie gold. In 1936 kreeg deze motor het meer gebruikelijke buizenframe en de 750 bleef daarna vrijwel ongewijzigd, tot hij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog de produktie geheel werd omgeschakeld op de legermotoren.

De legermachines van BMW zijn het waard om even bij stil te staan. Terwijl de Britse fabrieken in hoofdzaak machines maakten voor motorordonnansen, had BMW een machine die ingezet kon worden in de strijd. Zowel de solomachines als de zijspancombinaties waren uitgerust met de 750 cc boxer-motor. De zijspancombinatie kon 3 personen met complete uitrusting vervoeren met een maximum snel­heid van 95 km/u. De machine woog ongeveer 750 kilo, maar de lading woog vaak meer dan een ton. En ook in tegenstelling tot het gebruik bij de geallieerden kon op het zijspan een machinegeweer worden gemonteerd, waarmee deze combinatie tot een geducht mo­biel wapen werd. De legerleiding hechtte aan dit motorwapen zoveel waarde, dat BMW in 1942 een concentratie van 77.000 arbeidskrach­ten had.

Na de oorlog werd de reeks standaardmotoren in 1951 uitgebreid niet de 28 pk sterke R 67, een 600 cc kopklepper. In datzelfde jaar werd Duitsland weer toegelaten tot de F.I.M., maar de hoop op een gemakkelijk sportief succes werd de bodem ingeslagen door een verbod op nitro en compressoren. De vooroorlogse racers van BMW moesten het meer hebben van pure snelheid dan van stuurkwaliteiten. Volgens de nieuwe formule was hun 500 cc met bovenliggende nokkenas bij lange na niet de snelste machine. Tegenover de vooroor­logse racer met zijn 70 pk, stond nu nog maar 50 pk. Met de verkopen van toermachines ging het evenwel zeer goed, maar toen in 1953 de 100.000-ste motor van de band liep, waren de race-activitei­ten nog maar zeer beperkt.

Hiernaast: Een van de meest tot de verbeelding spre­kende recordbrekers is de Duitser Ernst Henne, die we hier met zijn gestroomlijnde BMW zien. Hier­mee werd hij in .1929 de snelste man op twee wielen. Toentertijd  ging de strijd om de wereldrecords vooral tussen de Britse V-twins en BMW.
In 1954 echter, werd BMW in de racewereld sterk betrokken, doordat de motor erg geschikt bleek voor zijspanracers. De Nortons die jarenlang in deze klasse de toon aangaven, moesten ook in de races om het wereldkampioenschap de vlag strijken voor de BMW-combi­naties. Gedurende de daarop volgende twintig jaar werden bijna alle belangrijke internationale zijspanwegraces door een BMW gewon­nen, met uitzondering van o.a. Florian Camathias in 1964 op de Gilera-viercilinder en Helmut Fath op zijn viercilinder URS in 1968. Pas in het begin van de jaren zeventig werd BMW naar de kroon gestoken door nieuwe sterren aan het firmament zoals de König, maar de BMW bleef een machine om terdege rekening mee te houden. In het jaar van het vijftig jarig bestaan, 1974, onderstreepte BMW het kwaliteitsimage nog eens door twee 750 cc motoren zeven dagen non-stop op het eiland Man te laten rondrijden. Er waren een paar valpartijen, maar nauwlijks mechanische problemen.

MOTO GUZZI
Hoewel Moto Guzzi pas in 1921 met zijn motorfietsen ten tonele verscheen, trokken deze Italiaanse machines vrij snel de aandacht door een serie fantastische successen op diverse circuits in Europa. De man achter deze onderneming, de briljante ontwerper Carlo Guzzi schuwde het experiment niet. Hij was een fervent voorstander van een motor met één liggende cilinder en probeerde daarop en op andere modellen allerlei soorten klepmechanismen, zoals kopzijkleppers, kopkleppers en systemen met bovenliggende nokkenas.
De typische liggende ééncilinder werd nog lang na de Tweede Wereldoorlog gemaakt, zelfs nadat tal van totaal andere modellen in produktie werden genomen. Alleen al in de categorie onder de 250 cc maakte Guzzi tien verschillende twee- en viertaktmotoren.
De opvallende terugkeer van Guzzi in de zware klasse vond in de jaren zestig plaats met een model waarin een zware tweecilinder V-motor (die eigenlijk voor een legervoertuig bedoeld was) in een motorfietsframe werd geplaatst, met aan elke kant een cilinder. Deze machine stond weldra bekend als een ideale toermachine, maar inspi­reerde ook overal de heren tuners en weldra reden er verschillende speciale modellen mee in produktie- en lange-afstand races. De fabriek haakte hierop in en kwam met meer sportieve modellen, o.a. met een Le Mans-uitvoering, geïnspireerd op het succes dat het merk in die beroemde endurance-wedstrijd had. Ook kwamen er grotere cilinderinhouden, zelfs tot 1000 cc. Lang voor het succes van de V-twins was Guzzi wereldberoemd door de snelle racemachines. Voor de oorlog waren dat o.a. 250 cc ééncilinders met compressor. Later kwamen er 250 cc, 350 cc en 500 cc ééncilinders, maar ook een V-twin en zelfs een viercilinder die in het begin van de jaren vijftig werd geraced. Maar zijn meesterstuk leverde ontwerper Carlo Guzzi waarschijnlijk wel met de unieke achtcilinder in V-vorm.
Waarschijnlijk de
meest gecompliceerde racemotor die ooit werd gebouwd, de Moto Guzzi V-8 uit de jaren vijftig. Ve­len zullen zich deze machine herin­neren, zowel door het machtig uit­laatgeluid als vanwege de geweldi­ge prestaties. Deze foto werd in 1957 op het eiland Man genomen.
Onder: Twee machines van topkwaliteit naast elkaar, de 900 cc BMW uit Duitsland en de 850 cc Moto Guzzi uit Italië. De Moto Guzzi heeft net als de BMW een elektrische starter, maar et motorblok was oorspronkelijk ont­wikkeld voor een kleine auto en werd later geschikt gemaakt voor gebruik in tweewielers.
Niemand kan vandaag de dag nog nauwkeurig vaststellen hoeveel mo­torfietsfabrieken er ooit zijn ge­weest. Maar volgens deskundigen moet het aantal toch wel worden ge­schat op een aantal van 2.000 fa­brieken, verspreid over 30 verschil­lende landen in de gehele wereld. Engeland heeft daarin veruit het grootste aandeel gehad met niet min­der dan 570 fabrikanten, gevolgd door Duitsland met ongeveer 370 en vervolgens Italië en Frankrijk met elk circa 250 motormerken.
NORTON
Reeds als jongen toonde James Lansdowne Norton zich een veelbelo­vend technicus die met zijn eigengebouwde stoommachinemodellen in zijn geboorteplaats sterk de aandacht trok. Zijn leertijd volbracht hij bij een gereedschapsmaker en de daar opgedane ervaring kwam goed van pas, toen hij op het eind van de negentiende eeuw voor zich zelf begon. Zijn Norton Manufacturing Company hield zich aanvan­kelijk bezig met het maken van onderdelen voor de rijwielindustrie, maar schakelde al spoedig over op motorfietsen. In 1902 kwam de eerste Norton uit, voorzien van een Clement-motorblok.
James was een veel beter technicus dan zakenman en het nieuwe bedrijf liep niet zo best tot hij een samenwerking aanging met een van z'n toeleveranciers, R.T. Shelley. Zij stichtten Norton Motor Ltd. en dat werd een groot succes. James Norton kon zich nu helemaal op de techniek concentreren. Dit had onder meer tot gevolg dat Rem Fowler in 1907 de allereerste TT won op een Norton voorzien van een door James opgevoerde 617 cc Peugeot V-twin.
In 1909 werden nog in slechts twee van de acht Nortons inbouwmoto­ren gebruikt. Voor de overige zes had James Norton al eigen motoren ontwikkeld, oplopend van 3,5 tot 5 pk. De beide andere waren 2,5 pk motoren van JAP. Het vertrouwen dat een aantal vooraanstaande motorhandelaren in het nieuwe merk stelden, werd niet beschaamd, want nog véér 1914 waren met de 490 cc zijklep Norton niet minder dan 112 nationale en internationale records gebroken, waarbij snelhe­den van boven de 130 km/u geen uitzondering waren. Tijdens de Eerste Wereldoorlog leverde Norton motoren aan het Russische leger. In die jaren verhuisde het bedrijf ook naar het adres dat wereldbe­roemd zou worden, Bracebridge Street in Birmingham.
Een van de meest populaire motoren in de serie die in de jaren na de Eerste Wereldoorlog werd opgezet, was de 663 cc ééncilinder die onder de naam 'Big Four' grote opgang maakte als motor voor dagelijks gebruik, zowel solo als met zijspan.
Niettemin kon Norton in de eerste naoorlogse TT's op het eiland Man niet winnen. Met de zijklepmotor met drie versnellingen kwam Dou­gie Brown niet verder dan een tweede plaats. Daarom construeerde 'Pa' Norton een 490 cc kopklepmotor die bij z'n eerste proefritten al tot 158 km/u kwam. De daarvan afgeleide toermachine, het model 18, dat als noviteit ook trommelremmen met inwendige remschoenen had, gold spoedig als de snelste standaardmotor ter wereld. In de TT van 1923      
behaalde de nieuwe racer een tweede plaats in de 500 cc klasse en een tot 600 cc opgeboorde versie eindigde als tweede in de zijspanrace die dat jaar voor het eerst werd verreden.
Om het publiek er nog eens van te doordringen dat niet alleen de Norton racers, maar ook de standaardmotoren tot hoge prestaties in staat waren, liet Norton officials van de Engelse motorbond ACU
naar eigen goeddunken in het magazijn alle onderdelen uitzoeken, assembleerde onder toezicht daarvan een motorfiets en brak met die machine vervolgens niet minder dan 18 wereldrecords op de in die dagen beroemde Brooklands baan. De ACU onderscheidde de makers voor deze prestatie met de zojuist ingestelde Maudes Trophy. Ook het daaropvolgend jaar wist Norton deze Trophy te bemachtigen door een prestatierit van bijna 6.500 km tussen Lands End en John 0' Groats vice versa. Als kroon op het werk behaalde Alex Bennett met zijn Norton dat jaar de overwinning in de 500 cc klasse van de TT-races op Man.
De TT van 1926 zag een nieuwe Norton-fabrieksrijder aan de start, Stanley Woods. Hij kwam, zag en overwon. Nog datzelfde jaar verscheen Norton op de motortentoonstelling met een standaardmotor waarin de noviteiten van de racer van Woods waren verwerkt, zoals een vierversnellingsbak en 'drysump' smering, dat wil zeggen met de olie in een aparte olietank. De verkoop nam een enorme vlucht en dat stelde Norton in staat een deel van de winst te investeren in de ontwikkeling van nieuwe modellen, zoals bijvoorbeeld de motor met bovenliggende nokkenas waarmee Alec Bennett in 1927 de TT op Man won.
Reeds het jaar daarop werd ook een standaardmotor met bovenliggen­de nokkenas uitgebracht. Naast deze 'Cammy' Norton kwam er ook een nieuwe uitvoering van de ES 2 kopklepper voorzien van een nieuw frame waarbij de tank zoals thans algemeen gebruikelijk, over de bovenste framebuis hangt. Bert Denley zorgde voor een mijlpaal in de motorhistorie door met deze standaardmotor 160 km/u af te leg­gen, maar zagen evengoed kans om een paar belangrijke trials met deze motor te winnen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog concentreerde Norton de produktie
op de 500 cc zijklepmotor, de beroemde 16 H, en de 600 cc kopklep
Voorafgaande pagina's: De popu­lairste racemotor die ooit werd ge­maakt, de Norton Manx, behaalde een ongelooflijk aantal ereplaatsen in de TT-races op het eiland Man, o.a. met rijders als Geoff Duke en John Surtees. Van deze machine werd ook een toerversie gemaakt, de International.
Hiernaast: Deze uit de jaren dertig daterende Norton met één boven­liggende nokkenas toont zich in ve­teranenraces nog steeds een harde noot om te kraken, ook voor vele. later gebouwde sportmachines.
Hieronder: Norton kwam pas laat op de markt met een elektrische starter. Maar toen dit op de
850 Commando werd toegepast, was deze mooie motor met zijn tril­lingvrij in rubber opgehangen tweecilindermotorblok, weer ge­heel up to date.
De meeste van deze pioniermerken vindt men alleen nog maar vermeld in boeken over motorhistorie en hun produkten zijn intussen volledig weggeroest of op de schroothoop be­land. Maar gelukkig zijn er ook vele machines terecht gekomen in de handen van liefhebbers die ze zorg­vuldig in stand houden. Van al die fabrikanten die er ooit waren, zijn zo ook de meesten na kortere of langere bloeitijd verdwenen, terwijl slechts een klein aantal alle rampen in haar bestaan, economische recessies en oorlogen overleefde en zó beroemd werd, dat hun namen niet alleen in de motorwereld bekend zijn maar praktisch bij iedereen.
door twee jonge, in Parijs wonende Russische
emigranten, de gebroe­ders Michel en Eugène Werner. In 1896 monteerden zijde Dion-Bou­ton motoren in fietsframes, aanvankelijk bij het achterwiel, maar naderhand boven het voorwiel.
Ondanks de matige wegligging verwierf de voorwielaangedreven Werner een aanzienlijke populariteit. Hoe dan ook, er waren betere dingen in de maak en in 1901 kwam er een nieuwe Werner uit met het motorblok op de plaats van de trapas. Het motorblok deed dienst als verbinding tussen de framebuizen, terwijl de trapas iets naar achteren werd verplaatst. Dit principe van motorophanging wordt tot op de dag van vandaag toegepast.
Ongeveer in diezelfde tijd was een van de grootste namen op motor­gebied in opkomst. Dat was Peugeot, de oudste nog bestaande twee-wielerindustrie ter wereld, die zich aandiende met V-twins die spoe­dig populair werden. Met zo'n Peugeot tweecilinder inbouwmotor won Norton in 1907 de eerste TT-race op het eiland Man. En in 1913 maakte Peugeot al een technisch hoog ontwikkelde, staande tweeci­linder met bovenliggende nokkenas.
Maar het overgrote deel van de Franse markt was afgestemd op de lichtgewicht machines, meestal ook voorzien van trappers. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Frankrijk nog steeds een der grootste bromfietsleveranciers ter wereld is.
Het Engelse lid van dat pioniertrio uit 1895, Kolonel Holden, had zijn fabriek, The British Motor Traction Company, te Kennington Oval. Voor de viercilinder Holden in zijn latere uitvoering werd een tops­nelheid van 39 km/u geclaimd. De dappere kolonel had overigens niet veel gelegenheid om die snelheden in eigen land te demonstreren. De Britse autoriteiten leefden namelijk nog steeds in het tijdperk van het paard door het handhaven van een maximum snelheid van 6 km/u. Bovendien moest elk mechanisch voortbewogen voertuig voorafgegaan worden door een man met een rode vlag. In 1896 vond een wetswijziging plaats, waarbij de maximum snelheid op 19 km/u werd gebracht. Dit feit wordt nog jaarlijks gevierd met een veteranen­rit van Londen naar Brighton.
Op het vasteland van Europa bestonden dergelijke hinderpalen niet en er werden onbekommerd races van stad naar stad georganiseerd, vooral in Frankrijk en België. Het is dan ook geen wonder dat deze landen al gauw voorop liepen in deze mechanische revolutie. Toen de Britse motorindustrie zo rond de eeuwwisseling op gang begon te komen, maakte men hoofdzakelijk gebruik van inbouwmotoren zoals De Dion, Minerva, Aster, Kalecom en andere Europese merken. Enkele gewiekste financiers hadden met belangstelling de komst van de tweewielerindustrie gevolgd en trachtten hun bedje te spreiden door de Engelse rechten op te kopen van alle Europese patenten die ze in handen konden krijgen. Een van deze kopers was Harry J. Lawson die ook had meegewerkt aan de oprichting van de Humber fabriek.
Eind 1895 verwierf Lawson een deel van de patenten van Daimler en De Dion. Hiermee zette hij het British Motor Syndicate op, dat een jaar later uitkwam met een kopie van de De Dion-Bouton driewieler, echter met één groot verschil: de motor was vóór de achteras ge­plaatst, waardoor deze machine veel handelbaarder werd. Ongeveer een jaar later werd de naam veranderd in Motor Manufacturing Company. Ze maakte replica's van de Werner motorfietsen en lever­de ook haar in Coventry in licentie gebouwde De Dion motoren aan rijwielfabrieken zoals Excelsior. In Parijs maakten de gebroeders Werner een motorfiets met de krachtbron vóór het balhoofd geplaatst. Het voorwiel werd aangedreven door een gevlochten leren riem met ronde doorsnee. Een soortgelijk ontwerp als Raleigh in Engeland had uitgebracht. Ook Royal Enfield plaatste de motor vóór het balhoofd, maar dreef daarmee toch het achterwiel aan en wel door middel van een lange, gekruiste riem. Bij merken als Beeston en Ormonde vinden we de motor net achter de trapas, ongeveer waar tegenwoordig de versnellingsbak zit. De Singer fabriek kocht het vernuftige ont­werp van Perks en Birch op, waarbij de motor was ondergebracht in een gegoten aluminium spaakwiel. Humber sloot een overeenkomst met Phelon en Moore inzake een constructie waarbij de motor op de plaats van de voorste framebuis deel uitmaakt van het frame. De meeste kleine fabrieken hingen domweg het motorblok (meestal een Minerva) aan de voorste framebuis van een gewoon fietsframe. Een nadeel van de hoge fietsframes met daarin zo'n hooggeplaatste motor was, dat ze bij het minste of geringste beetje modder niet te houden waren. Omdat verharde wegen zeldzaam waren was er mod­der in overvloed, zowel op het platteland als in de steden. De gebroeders Werner, die aanvankelijk de motor vóór het balhoofd hadden gemonteerd, kozen in 1902 de meest logische plaats voor de krachtbron, namelijk in het frame, op de plaats van de trapas. Zo kregen ze een veel lager zwaartepunt en de machine werd veiliger en veel handelbaarder.
Pas in 1903 verscheen een honderd procent Britse inbouwmotor op de markt, een 293 cc ééncilinder zijklepmotor, gemaakt door .John A. Prestwich te Londen. Later in datzelfde jaar kwamen White en Peppe te Coventry met een 500 cc zijklepper, waarbij in- en uitlaatklep zeer ver uit elkaar waren geplaatst.
Dit ontwerp was een lang leven beschoren, gezien het feit dat het tot 1925 de krachtbron bleef voor Ariel.
De eerste generatie motorfietsen had slechts één mechanisch bediende klep, de uitlaatklep. De inlaatklep werd opengezogen door het va­cuüm dat ontstaat door het naar beneden gaan van de zuiger. Een lichte drukveer zorgde er voor dat de klep weer werd gesloten. Ook inhaleerde de motor het verse gasmengsel wel wat anders dan we heden ten dage gewend zijn. In plaats van een carburateur met sproeiers, vinden we in de tank, die toen nog zo dun was als een
Linker pagina: Het valt te betwijfe­len of deze Humber de fabriek in Coventry in 1904 net zo glimmend heeft verlaten als hij er nu bijstaat.


Hiernaast: Superbike van een voorbij tijdperk. Deze geweldige sportmotor werd gemaakt door Motosacoche in Zwitserland en heeft een tweecilinder V-motor van 1000 cc.


Hieronder: Deze bijzonder mooi gerestaureerde 3'/2 pk Chater-Lea werd in 1905 in de buurt van Lon­den gemaakt, in het vijfde jaar van het bestaan van de fabriek.
Voorgaande pagina's: Reeds in 1919 had deze Amerikaanse Indian vóór- en achtervering met behulp van bladveren.

Hiernaast: Speciale wedstrijden voor oude racemotoren zijn erg popu­lair. Hier zien we ex-wegrenner Bill Lomas op een Velocette-racer.

Hierboven: Deze in Kopenhagen gebouwde viercilinder Nimbus had cardanaandrijving en telescoop voorvork.

Rechts: Met de hendel boven de tank kon op deze Zenith Gradua de overbrengingsverhouding naar het achterwiel tijdens het rijden worden gewijzigd.

koekblik, een gedeelte dat is uitgevoerd als een ondiep schaaltje. Door het schudden en trillen van de motor verdampte op die schotel wat benzine. Soms werd de uitlaat langs of door de schotel geleid, om de verdamping te bevorderen. Meestal echter, moest de motor zo goed en zo kwaad als dat ging de benzinedampen zomaar aanzuigen. Deze primitieve apparatuur droeg de wijdse naam: oppervlaktecarbu­rateur.

Ook de ontstekingssystemen, meestal accu-ontsteking, waren grof en onbetrouwbaar. Wederom is 1903 een belangrijk jaar. Toen kwam namelijk Bosch met een praktisch zeer bruikbare hoogspanningsmag­neet uit.

Onbetrouwbaarheid was de grootste kwelgeest van onze motorrijden­de voorvaderen. De metaalkunde stond nog in de kinderschoenen en de constructeurs moesten meer proefondervindelijk te werk gaan dan volgens het boekje. Het was bepaald niet ongewoon dat een klep steeds minder ver en op den duur helemaal niet meer openging doordat de nok rond was afgesleten. Gammele accu's sleten hun kortstondig leven in een apart deel van de benzinetank tot ze uit elkaar vielen. Ronde en platte aandrijfriemen waren een ontmoedigend kort leven beschoren.

Pas in 1902 werd een bevredigende oplossing ge­vonden door het toepassen van leren of rubber-canvas V-snaren. De motorrijders uit die dagen hadden goede redenen om riemaandrij­ving te prefereren. Noch op de krukas noch in het achterwiel waren transmissieschokbrekers gemonteerd en een snaaraandrijving ving transmissieschokken beter op dan een ketting- of tandwielaandrij­ving. Het gemotoriseerde wiel van Singer, dat in het begin tand-wielaandrijving had, maakte een lawaai als een aftandse dorsmachi­ne, nadat straatvuil zijn bijdrage had geleverd aan de tandwielslijtage. Dit probleem werd op latere modellen ondervangen door in plaats van de directe aandrijving over te gaan op riemaandrijving via een hulpas op de plaats van de trapas.
garages die er waren muntten uit door technische onkunde. De Tri- umph fabriek zorgde voor verbetering in deze situatie. Niet dat dit merk uitblonk door nieuwe constructies. Integendeel, Triumph leek zelfs niet zo geïnteresseerd om voorop te lopen met technische novi­teiten, maar streefde veel meer naar het toepassen van betere materia­len en ging bij het monteren van de motoren aanzienlijk zorgvuldiger te werk dan menige concurrent uit die dagen. In de Eerste Wereldoor­log, waar we met deze geschiedschrijving bijna zijn aangeland, gaven de motorordonnansen Triumph niet voor niets de bijnaam 'Trusty' (de betrouwbare) en dat zou tientallen jaren lang het telegramadres van deze fabriek blijven.

Zo lang de snelheden laag bleven was het gebrek aan enige vorm van voor- of achtervering niet belangrijk. Maar naarmate de motoren sterker en sneller werden kwamen framebreuken vaker voor. Verster­ken van de voorvorken was niet het juiste antwoord op dit probleem en duidelijk bleek de noodzaak van een verende voorvork. Diverse fabrieken kwamen met een eigen systeem. In Engeland was het Triumph die een voorvork ontwikkelde met een scharnierpunt onder het balhoofd, zodat de vork wat voor- en achteruit kon veren door middel van een zware, horizontaal geplaatste drukveer. Rex kwam met een plomp uitziende constructie met dubbele vorkpoten die langs elkaar heen gleden. Uit Frankrijk kwam de Truffault-vork, een schommelarmconstructie die de welbekende Earles vork zo'n. dikke vijftig jaar vooruit was. De rest van de motorindustrie leek in dit opzicht te wachten op een soort reddende engel. Die kwam in 1906 in de persoon van Alfred Drew. Zijn uitvinding was een buizenvork met parallelgeleiding met een drukveer aan elke kant.

Voor de weinig krachtige motoren uit de pioniertijd waren heuvels in de weg een wezenlijk probleem. Dikwijls moesten de pedalen te hulp komen. Een eerste aanval op dit probleem was de riemschijf met variabele diameter. Door de twee delen van de schuine poelie dichter bij elkaar te brengen of verder uit elkaar, kon de diameter die de riem moest voorlopen groter of kleiner worden gemaakt. Dit kon echter niet onder het rijden worden gedaan. Aan de voet van een heuvel aangekomen moest de rijder afstappen, de riem verwijderen, de poelie zodanig verdraaien dat hij kleiner werd, één of twee schakels uit de riem halen en de riem weer monteren. Bovenop de heuvel aangekomen, moest de hele ceremonie opnieuw plaats vinden, met de handelingen in omgekeerde volgorde.
Twee Britse fabrieken hadden hier geen vrede mee en broedden een beter systeem uit. Zenith kwam met het Gradua-systeem en Rudge­Whitworth met het Rudge-Multi systeem. In beide gevallen kon de poeliediameter onder het rijden worden veranderd. Op de Zenith motor vinden we een soort koffiemolenzwengel boven de tank, waar­mee via een lange stang, tandwielen en kettingen het achterwiel vóór-of achteruit in het frame werd verplaatst om tijdens het gelijktijdig veranderen van de poeliediameter de riemspanning constant te hou­den. Dit Zenith-Gradua systeem werkte zo goed, dat motoren die er mee waren uitgerust bij heuvelklimwedstrijden overwinningen be­haalden bij de vleet. Dit gaf de toenmalige motorsportautoriteiten aanleiding om Zenith motoren bij dit soort wedstrijden te weren. Met leedvermaak ontwierp Fred Zenith onmiddellijk een nieuw tankem­bleem, waarbij over het woord Zenith een soort hek werd geplaatst, plus het woord 'barred' (buitengesloten). Het was de best mogelijke reclame die hij zich voor zijn machines kon wensen.

Het besluit om de Tourist Trophy-races op het eiland Man voortaan op het lange heuvelcircuit te verrijden was een grote stimulans voor de industrie om behoorlijke versnellingsbakken te ontwikkelen. Dit betekende voor de rijders namelijk een aanhoudende klim vanaf zeeniveau bij Ramsey tot 300 meter hoogte op de hellingen van Snaefell. Het was veelzeggend dat de eerste drie plaatsen in de 500 cc race werden veroverd door het Amerikaanse merk Indian. Deze V-twins waren namelijk uitgerust met een door kettingen aangedre­ven tweeversnellingsbak en hadden ook een platenkoppeling. Weldra kwamen deze transmissies ook op standaardmotoren.

In Amerika was het gewoonte om het motorblok achterover te laten hellen en het aldus deel uit te laten maken van het framegedeelte onder het zadel. Zo zag ook de eerste Indian er uit, die in 1901 door Oscar Hedstrom werd gebouwd. Deze machine had slechts één driekwart pk, maar werd wel een onmiddellijk succes, want in 1902 hebben Hedstrom en zijn partner George Hendee 143 van deze machines gebouwd en verkocht.
Links boven: De naam die prijkte op de snelste produktiemachine uit de jaren vijftig.
Links midden: Een verchroomde tank was kenmerkend voor de Montgo­mery die in de jaren dertig in Coventry werd gebouwd.
Links onder: Een nu zeldzaam motorblok, deze Zedel, die vanaf 1902 als inbouwmotor aan diverse Europese fabrieken werd geleverd.
Geheel boven: Dit is de Brough Superior die het ronderecord hield op de beroemde Brooklands baan, tot dit circuit bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd gesloten.
Hierboven: Een beroemde naam, een beroemd tankembleem. Scott bouwde tweecilinder tweetakten die vandaag nog zeer gewild zijn.
Hiernaast: Eens een grote naam in de Franse industrie is Terrot, nu een onderdeel van het Peugeot-concern.
Zij waren bij lange na niet de enige fabrikanten. Merken als Flying Merkel, Emblem, Thor, Pope, Iver Johnson en Excelsior hadden evenzeer trouwe aanhangers. Allemaal maakten ze V-twins, want op één uitzondering na, waren de kleine tweetakten in Amerika vrijwel niet in tel. Die uitzondering was de kleine Cleveland, die in 1914 uitkwam en die 12 jaar later nog in produktie was, niet alleen voor de thuismarkt maar pook voor export.
Er was echter nog een type motor waar de Amerikanen een eigen stempel op hadden gedrukt, namelijk de viercilinder in lijn. Pierce­Arrow was een van de eerste fabrikanten die op dit motortype mikte. Op de lichte en handelbare Pierce-Arrow diende de bovenste frame­buis tevens als brandstoftank. Het was echter William Henderson met zijn in 1911 uitgebrachte viercilinder die dit motortype geleidelijk perfectioneerde. De fabricage van de Henderson motoren werd een paar jaar later overgenomen door Excelsior in Chicago. Henderson begon evenwel toch weer spoedig voor zich zelf en maakte een nieuwe viercilinder, de ACE. Nadat evenwel Hederson bij een ver­keersongeluk om het leven was gekomen, werd het ACE-ontwerp overgenomen door Indian.
Nog een viercilinder die het vermelden waard is, was die van Cleve­land, de fabriek die naam had gemaakt met zijn kleine tweetakten. Ook hier komen we de invloed van Henderson tegen, want de ontwer­per van deze Cleveland, Everitt de Long, had zijn leertijd doorlopen bij Henderson en ACE.
Jammer genoeg werd de Amerikaanse motorindustrie zodanig de das omgedaan door de geweldige opkomst van de in massa geproduceer­de goedkope auto's, dat tenslotte slechts twee merken overbleven, Harley en Indian. En nu is er dan nog alleen maar Harley-Davidson. Een nieuw aspect kreeg de motorwereld met de opkomst van de lichte gebruiksmotor voorzien van een kleine tweetaktmotor. Het tweetakt­principe was al lang bekend, maar het zou tot circa 1911 duren voor het algemeen toepassing zou vinden voor kleine motorfietsen. Wat Engeland betreft kwam de grote opbloei van dit motortype met de introductie door Villiers te Wolverhampton, van een 249 cc tweetakt­motor, compleet met ontsteking en uitlaatsysteem als merkartikel voor inbouwdoeleinden. Villiers had voordien lichtgewicht kop-zij­klepmotoren gebouwd, maar de resultaten daarmee stonden in geen verhouding tot het succes dat deze inbouwtweetakt bij de handel boekte. Met deze goedkope motor, plus een voorvork van Druid of Saxon, frameverbindingsstukken van Brampton en BSA en een ver        
­snellingsbak van een specialist als Sturmey Archer, stond voor elke willekeurige kleine machinefabriek de weg open om ook in motor­fietsen te beginnen. Wat velen dan ook deden. Het zouden er wellicht nog meer zijn geweest, als de Eerste Wereldoorlog niet de noodzaak meebracht om op andere produkten over te schakelen.
De tijd na die oorlog staat bekend als het gouden tijdperk van de motorfiets. Aanvankelijk hadden de machines een stijf frame, een platte tank, carbidlamp, open kleppen en in vele gevallen riemaan­drijving en smering door middel van een met de hand bediend pomp­je. Maar aan het eind van die bloeiperiode leek de motorfiets al veel meer op de huidige motoren. Een over de bovenste framebuis ge­bouwde tank, elektrische verlichting, kettingaandrijving en zelfs voetschakeling deden hun intrede. Tot op zekere hoogte werd baan­brekend werk gedaan op het vasteland van Europa. Reeds in 1920 bouwde Carlo Guzzi een liggende ééncilinder met bovenliggende, door een koningsas aangedreven nokkenas en haarspeldklepveren. Motor en drieversnellingsbak vormden één geheel. In 1923 had BMW al een dwarse boxermotor, net als vandaag, met cardanaandrij­ving, terwijl Bianchi in Italië een schitterend mooi viertaktmotorblok bouwde, waarbij het hele mechanisme met twee bovenliggende nok­kenassen volledig was ingebouwd.
Racen bevordert de techniek, aldus de geleerden. En dat is moeilijk tegen te spreken. De racerij gaf de stoot tot vele belangrijke verbete­ringen aan toermachines, betere staalsoorten voor kleppen, lichtmeta­len zuigers en hieldraadbanden. Deze laatste werden bij voorbeeld al door BSA gebruikt op haar 1912 TT-machines en het is onbegrijpelijk dat het tot het midden van de jaren twintig moest duren voor ze algemeen toegepast werden. Het idee van de schakelklok zoals we dat thans algemeen kennen en waarbij het versnellingspedaal telkens in dezelfde stand terugspringt, ontsproot aan het brein van Harold Wills, de chef van de race-afdeling bij Velocette, die iets soortgelijks op­merkte aan een metaalschaafbank.
Echter niet alle uitvindingen hadden zo'n blijvend succes, ook al waren ze enige tijd populair. Zo bijvoorbeeld de getrapte zuiger van de Dunelt tweetakt, die in Birmingham werd gebouwd door een dochteronderneming van een nog steeds bestaande staalfirma. De machine werkte volgens het normale tweetaktprincipe waarbij het
Geen wonder dan ook, dat de motorrijder uit het begin van deze eeuw niet alleen een onverwoestbaar enthousiasme ten toon moest sprei­den, maar ook behept moest zijn met een aangeboren gevoel voor pechbestrijding. Mocht zijn motorfiets er onderweg mee ophouden, dan hoefde hij er niet op te rekenen ergens hulp te krijgen. De weinige
Harley Davidson, eerlang Indians grootste concurrent, moest toen nog beginnen. Dat gebeurde in 1903, toen William Harley en Arthur Davidson in een schuurtje hun eerste 2 pk ééncilinder bouwden. Pas zes jaar later kwamen ze met de eerste V-twin en daarmee was de stamvader van de typisch Amerikaanse motorfiets geboren.
              Veteranentrots
          Naar moderne maatstaven
        gemeten zijn de motorfietsen
   uit vroeger tijden niet erg verfijnde,
weinig presterende en   allesbehalve
    Betrouwbare vehikels. Maar het zijn
Toch deze machines uit de pionierstijd
     van een nog in de kinderschoenen
         staande industrie, waarmee De
   basis is gelegd voor de supermachines
      van vandaag. Daarom is  het goed dat
                                deze veteranenmotoren
                                      tegenwoordig overal
                                          opgespoord worde
                                          door liefhebbers en
                                               weer liefderijk in
                                                 hun volle glorie
                                               Hersteld worden.
           Beroemde namen
Door de hele historie van de motorfiets komt men ze tegen, de mannen die in de ban nan de techniek raakten, een motorideaal koesterden en vaak eer ze het zelf beseften fabrikant waren geworden. Zo zijn in de loop der jaren honderden fabrieken gesticht en vaak even snel weer vedwenen. Slechts heel weinigen slaagden er in onm vanaf een vroege start hun produkt steeds weer aan te passen aan de wisselende smaak van het publiek. Maar ook die fabrieken die na kortere of langere periode
weer verdwenen. schreven een
vaak Zeer Boeiend hooftstuk
In de geschidenis van de
motorfiets.
Big Four voor het leger, ook voor zijspangebruik.
Ook in 1946 bleef de 16H in produktie, maar daarnaast kwam een kopklepper, het model 18. Binnen het jaar kwam Norton ook uit met telescoopvoorvorken en plunjervering achter.
Ook na de Tweede Wereldoorlog bleef Norton de racecircuits beheer­sen, met nieuwe versies van de 'International' camshaft-motor en al bijna klassiek geworden Norton Manx racer. In 1949 bracht de fabriek een 500 cc tweecilinder kopklepper uit, het model 7, die al spoedig de naam Dominator kreeg. In de loop der jaren werd de cilinderinhoud vergroot tot 600 en zelfs 650 cc en deze Dominators mogen worden beschouwd alp de voorlopers van de hedendaagse 850 cc Norton Commando'
In de jaren vijftig kregen de Norton-racers steeds sterkere concurren­tie te verduren uit Italië. Na heroïsche strijd moesten de grote éénci­linders uit Bracebridge Street tenslotte hun dominerende positie in de wegracesport prijsgeven aan de viercilinders van Gilera en M.V. Agusta. Maar de geweldige naam die Norton in de sport had opge­bouwd, zorgde er voor, dat de standaardmachines het in de verkoop goed bleven doen. In 1958 was ook een kleine tweecilinder uitge­bracht, de Jubilee naast de zware 500 en 650 cc Dominator twins die intussen van de wegrace-ervaringen hadden geprofiteerd en ook wa­ren uitgerust met het befaamde 'featherbed' frame en de Norton voorvork die niet voor niets de bijnaam 'roadholder' kreeg. Dit programma werd gecompleteerd met 350 en 500 cc ééncilinder kop­kleppers (Model 50 en de ES 2) tot in het begin van de jaren zestig. Daarna ging het bergafwaarts. Norton verloor z'n zelfstandigheid en werd opgenomen in de groep Associated Motor Cycles. Ook die raakte in moeilijkheden. Een nieuwe groep, Norton-Villiers-Triumph leek overlevingskansen te bieden. Er werden weer 850 Commando's gebouwd, maar ook dit raakte in het slop en wat rest van het legendarische merk, is een kleine firma die zich onledig houdt met groten­deels geïmporteerde lichte tweetakten.

HARLEY-DAVIDSON

De enige overlevende van de eertijds zo bloeiende Amerikaanse motorindustrie is Harley-Davidson. De firma werd in 1903, in de pioniertijd van de motorfietsen, opgericht door William S. Harley en Arthur Davidson. Van het begin af bouwden ze motoren met grotere cilinderinhouden, eerst ééncilinders, later ook V-tweecilinders.
Reeds voor de Eerste Wereldoorlog maakte H.D. 350 en 500 cc ééncilinders en 750 en 1200 cc V-twins.
Pas in de jaren vijftig begon Harley wat meer interesse te tonen in lichte tweetakten en zelfs een scooter werd onder H.D.-vlag gepre­senteerd. Maar de kleine klasse werd pas goed aangepakt door de overname van de Italiaanse Aer-Macchi fabrieken. Zoals de naam al doet vermoeden was deze fabriek in vliegtuigen gespecialiseerd, maar evenzeer in motorfietsen. Na de fusie met Harley-Davidson concen­treerden de Italianen zich vooral op tweetakten tot 250 cc, daarmee het zware Amerikaanse H.D.-programma prachtig aanvullend.
Men zou dit kunnen zien als een concessie aan de concurrentie uit Japan, maar ook in Amerika brengt Harley uit concurrentie-overwe­gingen soms wat 'kalere' en meer op het sportieve mikkende versie.

Hieronder: Terug naar 1914. Ook toen al kozen de Amerikanen een grote motor met twee in V-vorm geplaatste cilinders voor het moeiteloos afleggen van lange afstanden.

Daar onder: Harley-Davidsons mogen dan erg zwaar zijn en buiten de Verenigde Staten erg duur, maar voor lange afstanden zijn deze grote V-twins een klasse apart
De hoogste geldprijzen in de motorsport zijn weggelegd voor wegracers. nannen die overal ter wereld hun leven wagen bij snelheden waar anderen alleen ian dromen.
Wegracen is big  business en de rijders   
Het ligt opgesloten in de men­selijke natuur om bij wedstrij­den een vergelijking te maken met de motorische of
spierkracht van anderen. Vroeger deed men dat onge­twijfeld bij speerwerp-wed­strijden. De eerste motorraces gingen naar evenementen op de baan van het Parc du Prince in Parijs en Crystal Palace of Aston Villa in Engeland. Deze banen      
waren meestal van hout met schuin naar boven ge­bouwde bochten.                      De races, die daarop gehouden werden, waren meestal wedstrijden tussen twee uitdagers, waarbij giganten in het strijdperk traden als als Harry en Charlie Collier (zonen van de grondlegger van het Matchless-con­cern), Sam Wright en Harry Martin met hun Excelsiors (met MMC-motoren) en de gebroeders Tessier met hun door Croydon gebouwde Bat-JAP's.
Maar het was op het vasteland van Europa dat de sport in de eerste jaren van deze eeuw opbloeide. Daar waren de banen groter en sneller dan in Engeland en de machines — met name van Franse en Oosten­rijkse makelij — werden steeds krachtiger; simpelweg omdat er steeds grotere motoren op de fragiele frames gezet werden. Eigenlijk waren het wangedrochten met een gigantische wielbasis en enorme motoren, die boven de bovenste stangen van het frame uitstaken. De V-vier Clement was ook zo'n monster. Een andere, gezien op de baan van het Parc du Prince, moest door twee man bereden worden; de een stuurde en de ander bediende de motor. Maar toch bespoedigde de bouw van dergelijke machines de ontwikkeling van de favorieten op het vasteland van Europa. Ze leerden er voortdurend van en zouden nog meer leren van de wegraces Parijs-Bordeaux, Parijs-Madrid, Parijs-Wenen enz.
Met de autoraces als precedent, werd in 1905 het eiland Man gekozen als plaats waar de Engelse selectiewedstrijden voor de Coupe Interna­tionale gehouden zouden worden. Eerst was men van plan ook de heuvel na de doorgang door Ramsey in het circuit op te nemen, maar daarop volgde een wanhoopskreet van de motorindustrie. Ze voerden aan, dat machines voor de Coupe Internationale waren uitgerust met snaaraandrijving en maar één versnelling, waardoor ze onmogelijk een dergelijk steile helling zouden kunnen beklimmen. In plaats daarvan werden de wedstrijden toen gehouden op de lange Ballamod­ha Straight, die vanaf Foxdale naar het zuiden loopt. Maar internatio­naal gezien deden ze veel voor deze sport. De Engelse rijders en motoren vielen volledig in het niet bij die van het Continent; waarna ze die laatsten ervan beschuldigden de regels zé verdraaid te hebben, dat ze in het voordeel van de 'vastelanders' waren.
De discussie bereikte een hoogtepunt toen de Coupe Internationale in 1906 in Oostenrijk werd gehouden, waar het team uit het gastland Puch V-2's reed. Daar bleek het bedrog overduidelijk en de jury was gedwongen in te grijpen, toen ze bij een inspectieronde stuitte op een wagen van de Puch-fabrieken — die uiteraard het circuit niet op mocht — en die tot de nok toe vol zat met reserve-onderdelen, banden en fabrieksmonteurs. Daarop volgde zo'n ruzie, dat de Coupe Internati­onale-wedstrijden, tot veler opluchting, werden afgeschaft. In elk geval, zo meende de Auto-Cycle Club (voorloper van de Auto-Cycle Union) had het soort racemonster, dat zich ontwikkelde uit deze wedstrijden, weinig te maken met de ontwikkeling van de standaard--fabrieksmotor uit die tijd. Wat men nodig had, was een soort evene­ment dat ten goede zou komen aan de toermotorfiets. Goed idee, beaamde de Marquis de Mouzilly de St. Mars, die bij de laatste race om de Coupe Internationale jurylid was van Engeland. En wat meer was, hij was bereid een aardige prijs — de toeristen-trofee — ter beschikking te stellen om zo'n ontmoeting van de grond te krijgen. Er volgde een hevige strijd over wat een toermotor onderscheidde van een racemotor, maar uiteindelijk stelde de Auto-Cycle Club regels op, waarbij diegene tot winnaar verklaard werd, die het snelste finishte en zich daarbij gehouden had aan een gespecificeerd brand­stofverbruik — achteraf een nogal merkwaardige beslissing.
Opnieuw in tegenspraak met de huidige opvattingen, werden tweeci­linder-machines (waarmee hier vier-in-lijn-motoren, zoals de Belgi­sche FN, bedoeld werden) beschouwd als zijnde minder goed dan ééncilinders. Zo werd een concessie aan de tweecilinder gedaan: deze moesten een gemiddelde halen van 1  
op 26 en de ééncilinder van 1 op 32 of meer. Maar er deed zich tenminste geen onenigheid voor over
de baan. Op het eiland Man wilde men de race graag hebben en er zelfs wegen voor afsluiten als dat nodig was. Dus werd er een 26 km lange baan uitgezet. De start was bij Tynwald Hill en verder ging men langs Ballacraine en Glen Helen naar Kirkmichael, waarna een lin­kerbocht werd gemaakt, terug naar de kustweg langs Peel en zo terug naar St. Johns. Het circuit moest al met al 10 x worden afgelegd, maar elke deelnemer had een verplichte lunchpauze van 10 minuten. Voor die tijd was dit een behoorlijk zwaar circuit, zelfs zij die nu een bezoek aan het eiland brengen, zullen dat beamen. Een onderdeel ervan was de behoorlijk steile klim voorbij Sarah's Cottage naar het golvende rechte stuk van Cronk-y-Voddee. Maar de klim bij Sarah's Cottage had één voordeel: de motoren zouden er met een slakkegan­getje rijden — en de coureurs zouden er waarschijnlijk als gekken bijtrappen om de machine te helpen, zodat de helper zijn man instruc­ties in het oor kon schreeuwen.
Die eerste TT-race in 1907 werd trouwens gewonnen door Charlie Collier op zijn Matchless met JAP-motor bij de ééncilinders en de Hele-Shaw Cup, voor de winnaar van de aparte tweecilinder-wedstrij­den, ging naar Rembrandt Fowler met zijn Norton V-2 met Peugeot-motor. De twee Triumph-motoren die meededen, hadden een hulp-trapmechanisme. Dat, vonden de organisatoren, gaf sommige rijders een oneerlijk voordeel en, als de toermotor ooit iets wilde bereiken, moest dat gebeuren op zijn eigen mechanische eigenschappen. Daar­om waren trapmechanismen in 1908 verboden. De factor van het brandstofverbruik bleef echter nog jarenlang bestaan en, opnieuw met het idee dat tweecilinders inferieur waren, mochten dergelijke machi­nes een flink wat grotere capaciteit hebben dan de overeenkomstige ééncilinders.
In Engeland vond er intussen een andere ontwikkeling plaats: deze zou verstrekkende gevolgen hebben. In Weybridge in Surrey was H. F. Locke-King op zijn landgoed bezig met de aanleg van een grote betonnen racebaan met steil hellende bochten. Dat was Brooklands, dat weldra het hoofdkwartier van de British Motor Cycle Racing Club en van een select groepje smaakmakers en recordbrekers zou worden. Er deden dan ook maar twee motoren mee aan de eerste race, die (in 1908) ooit op deze baan gehouden werd: een Vindec, bereden door Pscar Bickford en een Triumph, bestuurd door Gordon McMinnies. McMinnies won en werd daarmee de eerste winnaar van een Brook­landsrace. Maar in werkelijkheid was dit een privé-duel dat een paar weken véér de baan officieel geopend werd, werd uitgevochten. Hoewel het korte TT-traject (26 km) een tijdlang dienst deed, gingen er in 1911 stemmen op om het hele bergtraject erbij te nemen, zoals
Voorgaande pagina's: Hoewel wegracen altijd opwindend geweest is, maken kleur en spektakel pas sinds kort deel uit van deze sport. Veel­kleurige leren pakken, helmen en motoren dragen veel bij aan de opwin­ding.
Rechts: Het snelste circuit ter wereld, Francorchamps te Spa in België, is startplaats voor het 250 cc-wereldkampioenschap 1976. Voor de tienduizenden bezoekers vormt de jaarlijkse ontmoeting in Spa, dat zich meestal baadt in het zonlicht , een hoogtepunt in het race-jaar.
Onder: De vlag is neergegaan en de rijders trappen hun machines aan bij de start van de kampioensronde 250 cc in Finland, 1976. Alleen bij produktieraces gebruiken rijders trap- of elektrische starters.
Om het uiterste uit een bocht te halen, klimt een rijder helemaal over zijn machine heen in een poging deze zo recht mogelijk te houden. De acrobaat op deze foto is Giacomo Agostini op een Yamaha.
dat tegenwoordig ook gedaan wordt; alleen Governor's Bridge en Glencrutchery Road werden er niet in opgenomen. In plaats daarvan wierpen de deelnemers zich meteen op de top van Cronk-ny-Mona, waarna ze via Willaston naar de top van Bray Hill reden. Door deze stap raakte de ontwikkeling van de race-motor in een stroomversnel­ling. Door de reusachtige klim voorbij Ramsey werd de invoering van de cardanoverbrenging versneld; wat zijn goede invloed deed voelen bij de toermotor.
Er werd een Junior-TT opgenomen in het programma; deze had ten doel de ontwikkeling van de lichtere types te bevorderen. Maar er werden ook reactionaire gedachten geuit; tweetaktmotoren zouden, omdat ze tweemaal vaker ontbrandden dan een overeenkomstige viertakt, krachtiger zijn, daarom werd er bij de jurering een 'gelijk­trekkende' factor van 1,32 op 1 gebruikt. Door deze formule werd een 450 cc Scot b.v., althans theoretisch, een 594 cc.
Na de vrede van 1918 ging het wegracen een nieuwe fase in. Tiental­len nieuwe fabrikanten stortten zich in de strijd en JAP en Blackburn stonden klaar om te zorgen voor tegenhangers. In 1920 kreeg de TT van het eiland Man zijn huidige vorm (60,75 km). Brooklands trok dan wel geen duizenden bezoekers (onder het motto dat men liever de juiste mensen zag dan teveel mensen, werden de races op woensdag­middagen gehouden), maar het was wel een uitdaging voor de nieuwe generatie racers die in veel gevallen als motor-ordonnans aan het Westelijke        
Front voor het eerst kennisgemaakt had met de motor. Maar Brooklands had één groot probleem. Het was op de verkeerde plaats aangelegd en de organisatoren kregen voortdurend klachten van omwonenden. In een poging hieraan tegemoet te komen, werd het racen beperkt tot acht uur per dag en motoren moesten worden voorzien van de grote, platte, ruitvormige geluidsdempers die alge­meen bekend staan als 'Brooklandsblik'. Zoals verwacht mocht wor­den werden kopieën van deze Brooklandblikken weldra in alle motor­winkels te koop aangeboden en de pseudo-sportieve jongens vlogen erop af. Brooklands werd hét terrein voor hen die een record wilden breken, want Engeland had geen andere geschikte baan. Maar de achtuurbeperking had het belachelijke resultaat dat pogingen het 24-uursrecord te verbeteren, in termijnen moesten worden gedaan. In de tussentijd werd de motor onder toezicht van de ACU achter slot gezet. Desalniettemin bonden Bob Dicker en Bert Mathers in 1923 met hun krachtige Rudge de strijd aan met het slechte weer om het 24-uursrecord voor zijspanmotoren te verbeteren; ook al moest de poging verdeeld worden over vijf dagen.
Maar in andere landen dan? Ook daar werden Grand Prix-ontmoetin­gen gehouden, maar deze waren in het begin strikt aan de eigen rijders voorbehouden. Toch stonden de Britse fabrieken begin jaren twintig bovenaan de ranglijst en ongeveer vanaf 1921 toonden Britse
Boven: De aan zijn 50 cc verknochte Engelsman Barry Smith rijdt hier in Imola, Italië, tijdens een mini-derby.

Boven: Als je ruim 160 km/u rijdt, moet je volledig kunnen vertrouwen op de man voor je. En dat doet Chas Mortimer dan ook in zijn jacht op Tom Hering tijdens de 500 cc-strijd in Zweden.
Wegracen maakt het nu helemaal in Amerika. Op deze foto strijden Gene Romero (3) en Pat Evans (51) voor de beste passage in de bocht tijdens de jaarlijkse klassieker van Ontario, Cali­fornië.
Het Mekka van de wegracer, het eiland Man, biedt nog steeds opwinding en sensatie. Maar de topcoureurs hebben geweigerd om er nog te rijden, omdat het traject erg gevaarlijk is en dit evenement heeft dan ook veel aan internationaal ingeboet.
fabrieksteams een toenemende interesse in wedstrijden in het buiten­land. Omdat ze het dichtste bij gehouden werden, waren de Belgische en Franse Grand Prix de eerste die de aandacht trokken van onderne­mingen als Levis en New Imperial. Geoff Davis met zijn Levis-tweetakt onderstreepte zijn overwinning in de eerste 250 cc TT door een overwinning in dezelfde klasse bij wedstrijden in België en Frankrijk. Ongetwijfeld heeft dit Britse fabrikanten als Norton en Sunbeam aangespoord om hun vleugels ook buiten Engeland uit te slaan. Het was een waardevolle ervaring, temeer omdat de fabrikan­ten op het vasteland van Europa hun eigen ontwikkelingslijn gevolgd hadden. Frankrijk had zijn zeer geavanceerde 500 cc Peugeot uit 1924-1926, een tweecilinder met dubbele bovengeplaatste nokkenas. Italië had ook zeer moderne modellen met bovengeplaatste nokkenas, de Bianchi en de Moto-Guzzi en een interessante tweecilinder twee­takt van de Garellifabrieken, die bij nationale wedstrijden in alle opzichten geslaagd bleken. In Duitsland werd de tweetakt door DKW onder zijn hoede genomen, terwijl BMW zijn beleid richtte op de gestadige ontwikkeling van zijn dwarsgeplaatste tweecilinder.

Een tijdlang wisten de Britse ééncilinders (waaraan eind jaren twintig ook de ééncilinders met bovengeplaatste nokkenas van Velocette, Norton en AJS toegevoegd werden) van geen wijken. In 1926 sloeg de angst in Engeland toe; dat was toen de Italianen een verwoede poging deden de TT-eer op te strijken. Bianchi, Garelli en Moto-Guz­zi vielen het eiland Man binnen met Pietro Ghersi's 250 cc Moto-Guzzi als de meest serieuze dreiging. Cardo Guzzi zelf was als mechanicien meegekomen met Ghersi en uit de trainingsritten was gebleken dat de machine — een liggende ééncilinder met bovenge­plaatste nokkenas naar traditioneel Guzzi-ontwerp — de snelste was. Maar de fabrikant had een flater begaan en er een veel te kleine brandstoftank op gezet. Dat noopte Ghersi tijdens de zeven ronden tot niet minder dan drie keer stoppen om te tanken.
Engelands hoop was gevestigd op Paddy Johnston met zijn Cotton met Blackburn-motor en de strijd tussen deze twee ontbrandde reeds aan de start. Geen van beiden had echter veel geluk. Ghersi nam de leiding, maar kwam op de tweede plaats terecht toen hij een losse carburateur moest verhelpen. Johnston werd geplaagd door een ka­potte versnelling. Daardoor moest hij in de laatste ronde de berg over in de hoogste versnelling. Hij haalde het net, met Ghersi op 20 seconden achter zich op de tweede plaats. De prijsuitreiking, die avond in Douglas, ging gepaard met rellen omdat de ACU-officials aankondigden dat Pietro Ghersi was gediskwalificeerd op grond   
van het feit dat hij op het inschrijfformulier vermeld had dat hij een Lodge-bougie gebruikte, terwijl hij in werkelijkheid — waarschijnlijk om patriottische redenen — met een Fert-bougie van Italiaanse makelij reed.
In 1946 deed zich een fundamentele verandering voor bij het interna-
tionale race-wezen; toen werden aanjagers door de FIM verboden.
Daarmee behoorde de viercilinder Gilera, winnaar van de grand prix
van Ulster in 1939, reeds tot het verleden.
Hetzelfde lot trof de liggende tweecilinder Velocette Roarer, die zich met Stanley Woods even had mogen laten zien tijdens de TT van 1939, maar nooit serieus zou mogen meedoen aan een race. AJS had een aangejaagde tweecilinder met bijna liggende motor ontwikkeld, maar in plaats van het ontwerp helemaal te laten vallen, werd besloten verder te gaan met conventionele aanblazing. Het resultaat was de Porcupine.
Begin jaren vijftig had de privé-rijder dus een aardige keus in race­motoren. Triumph had de Grand Prix tweecilinder die geënt was op de machine waarmee Ernie Lyons in 1946 de Grand Prix van Le Mans gewonnen had; dat was de eerste naoorlogse race op dit aloude circuit. AJS kwam met de 350 cc Model 7R (weldra bijgenaamd de 'Boy Racer') die in feite bestond uit een gemoderniseerde vooroor-
Barry Sheene, Kenny Roberts en Mike Grant — slechts drie van de grote sterren — schieten weg van de startlijn van Brands Hatch om het gevecht op hun motoren te leveren op het circuit van Kent. Deze serie motoren werd ontwikkeld door deel te nemen aan de Daytona 200 in Amerika.
De coureurs rennen naar hun machines bij de start van de 24-uursrit van Bol d' Or, Frankrijk. Bij dit evenement, dat op auto-rencircuit van Le Mans gehouden wordt, doen er per motor twee rijders mee.
Eén van Engelands populairste wereldkampioenen, Phil Read, heeft voor diverse fabrieken gereden, ook voor Yamaha en diens grote Italiaanse concurrent MV Augusta. Toen Agostini van MV naar Yama­ha ging, werd Read de nummer één op de Italiaanse rode viercilinders.
Er zijn meer cameramensen dan rijders, maar het zijn de rijders waar men in drommen naar komt kijken. Weldra zal deze startgroep voor de Australische 500 cc-wereldkampioenschappen 1976 vechten om de overwinning.
logse R7 met bovengeplaatste nokkenas en kettingaandrijving. Velo­cette's bijdrage was de MK VIII 350 cc met moderne, hydraulisch geveerde ophanging aan de achterkant, maar merkwaardig genoeg, scharnierende Webb voorvorken. Een tijd lang werd de produktiever-sie van Max Norton uitgevoerd met zuigervering achter; de fabriek was in de jaren dertig begonnen deze te beproeven. Maar bij de fabrieksmodellen werd gebruik gemaakt van het geheel gelaste, dub­belbuizige frame dat ontworpen was door de gebroeders McCendless en weldra kwam dit, het Featherbed, ook ter beschikking van het koperspubliek.
De Norton, AJS en Velocette waren production-racers geen producti­on-machine racers. Het verschil is belangrijk, zoals te zien is aan de opkomst van de BSA Gold Star. Eerst de naam. Vóór de oorlog was het de gewoonte van de British Motor Cycle Racing Club om elke rijder die bij een door de club georganiseerde wedstrijd op Brooklands een snelheid van 161 km/u (100 mijl/u) gehaald had, te belonen met een gouden ster (eigenlijk een kleine geëmailleerde ster met het getal '100' erop, die aan het club-insigne bevestigd kon worden). De BSA-fabrieken mikten erop de illustere Wal Handley terug te laten komen en met een 500 cc BSA Empire Star (die op alcohol liep) mee te laten doen aan een Bemsee-ontmoeting. De opzet slaagde, Wal kreeg zijn gouden ster, en BSA kwam op de markt met een model 'Gold Star', dat was afgeleid van Handley's racemotor. Na de oorlog werd de machine, in een 350 en 500 cc versie, weer opgenomen in het programma van BSA.
De organiserende ACU nu, kwam in 1974 op het idee om naast de TT de Junior en Senior Clubman's TT races te houden, de deelnemende machines moesten geregistreerde toermotoren zijn; alleen mochten uit veiligheidsoverwegingen verlichting en geluidsdempers verwij­derd worden. Dit waren dus production-machine-races en hoewel het deelnemersveld bij de eerste races .bestond uit Norton Internationals, Royal Enfield Bullets, Triumph Tiger 100's en Ariel Red Hunters, zou de BSA Gold Star een dominerende positie gaan innemen. In 1955 was dat reeds het geval; toen waren 33 van de 37 motoren die meededen aan de Junior Clubman's races Goldieps.
Het lastige was dat de Goldie wat al te goed was en zichzelf daarmee praktisch uit de markt prijsde. De Clubman races werden van het TT-programma geschrapt en het werd aan Thruxton overgelaten om verder nog de wedstrijdvlag voor productiemachines te zwaaien; dat gebeurde eerst bij de marathon die bekend stond als de Thruxton Ninehour en later als de 500 mijlrace.
Silverstone overleefde de ondergang van veel andere banen omdat het was overgenomen door de British Racing Drivers' Club, maar er werden slechts af en toe wedstrijden gehouden. Toch was het bepaald geen verloren zaak, want er werden nieuwe circuits aangelegd. Brands Hatch in Kent was al lang de plaats waar grootschalige grasbaanraces gehouden werden, evenals Mallory Park bij Leicester. De teamwedstrijden tussen Brands Hatch en Mallory Park grasbaan-rijders waren zelfs begin jaren vijftig ware evenementen. Nu kregen beide circuits een macadam-bovenlaag, waarna ze als korte wegwed-strijdcircuits dienst konden doen. In Chehire werden de wegen van een landgoed dat Oulton Park heette, aaneengevoegd en geteerd, waarmee een nieuwe baan geboren was.
Nu waren er dus machines en banen bij de hand en hieruit kwamen de toekomstige sterren voort: Bob McIntyre, Derek Minter, Percy Tait, Phil Read en zovele anderen. En Geoff Duke? Dat is een heel ander verhaal. Geoff heeft nooit deel uitgemaakt van de korte baanrijders. Toen de oorlog afgelopen was, was hij korporaal-instructeur bij de verbindingsdienst en één van de eerste leden van het verbindingsde­monstratieteam. Na zijn demobilisatie ging hij als trialrijder voor BSA werken en vandaar ging hij, nog steeds als trialrijder, naar Norton. Door met een Norton een overwinning te behalen bij de Senior Clubmans TT van 1949 liet hij zien snel en precies te kunnen rijden en de overstap naar het officiële Norton-wedstrijdteam was onvermijdelijk.
Midden jaren vijftig werd Engeland openlijk uitgedaagd en Italië gaf hierbij de toon aan. De Italianen richtten zich met Mondial en Moto Morini in de 125 cc en Moto Guzzi in de 250 cc klasse, vooral op het kleinere werk. Maar dat was niet alles. De viercilinder Gilera was terug en werd weldra gevolgd door de soortgelijke MV Augusta. Ook Duitsland was, met zijn krachtige 125 en 250 cc NSU's, niet meer weg te denken; dat waren        
trouwens de eerste machines met — handge­maakte aluminium — dolfijnvormig gestroomlijnde kappen.
Engeland legde het in de racerij helemaal af toen, in 1956, alle TT-soloklassen door Italianen gewonnen werden. Maar drie jaar later kwam er toch nog een kans. In 1959 kwam er uit Japan een drietal tweecilinders om in de 125 cc klasse mee te doen aan de TT; ze zagen
er teer als horloges uit, maar sloegen alles qua snelheid. Het jaar daarop kwam Honda weer terug en bracht nog ingewikkelder ma­chientjes mee: viercilinder 250 cc's, met elk niet minder dan zestien kleppen. Er kwam uit Japan nog een andere machine mee: een zeer gewoon-uitziende tweetakt tweecilinder. De naam was Suzuki.
Al waren de Britse motoren dan verslagen, de Britse rijders waren dat zeker niet. Ironisch genoeg zouden juist die Britse rijders de buiten­landse machines tot nog grotere resultaten brengen. Geoff Duke ging, gevolgd door Bob McIntyre, over naar het Gilera-kamp. John Sur­tees, en later Mike Hailwood, ging naar MV Augusta. Sammy Miller verruilde Mondial voor CZ.
En toen er nog een Japans merk op het toneel verscheen, was het Bill Ivy die voor Yamaha de eerste successen boekte.
In de jaren tussen de oorlogen had Amerika de motorfiets de rug toegekeerd, slechts Indian en Harley-Davidson waren over van die eens zo bloeiende tak van industrie. Vanaf de jaren vijftig groeide hier echter een aanzienlijke markt voor deze sport en Amerika werd een klant die de moeite waard was. Hét grote Amerikaanse evene­ment was de Daytona 200, oorspronkelijk een nogal merkwaardige race die zich gedeeltelijk op het strand afspeelde en waarvan ook grote zandhopen deel uitmaakten. Dat veranderde na de bouw van een nieuw stadion dat een merkwaardig compromis vormde tussen een snelle betonbaan en een bochtig, vlak binnenveld. In de loop der jaren werd er voor de racemotoren een formule ontwikkeld die, althans in naam, afstamde van het model van de toermotor. Machines die gebouwd waren voor de productiemodelraces in Engelse stijl volde­den nu eenmaal niet. Fabrieken als BSA en Triumph, voor wie de Amerikaanse markt van vitaal belang was, moesten daarom wed-
Boven: Motoren met zijspan mogen dan langzamer zijn dan solo's, actie en opwinding brengen ze wci teweeg. Jarenlang waren de door BMW in Duitsland gebouwde Twins onverslaanbaar; maar nu heeft een legertje van speciale machines de Münchense wonderen van de eerste plaats verdreven.


strijdmotoren bouwen naar twee verschillende normen.
Pas de laatste jaren worden er op het eiland Man ook formule 750 races gehouden. Tot dan toe had het Britse publiek slechts een glimp van de onstuimige Amerikaanse racers kunnen opvangen na de invoe­ring van de Paasraces tussen Britse en Amerikaanse rijders op Brands Hatch, Mallory Park en Pulton Parc. In het begin vormden deze races een ware reclamecampagne voor BSA en Triumph, want rijders uit beide landen bereden of het ene, of het andere merk. Maar nu is het dan Formule 750 geworden en worden de races beheerst door Kawa-saki's, Yamaha's en Suzuki's.
De Engelse Grand Prix wordt nu verreden op Silverstone, waar de ACU de International organiseert. Maar toch zal Silverstone nooit het charisma krijgen, zoals het dat evenmin ooit zal kunnen vervangen als proefcircuit voor de ontwikkeling van frames, ophanging en trans­missie.
Wegracen betekent veel voor firma's tegenwoordig 'big business', dat geldt zowel voor de oliemaatschappij als voor de bank, die sponsort. Als tegenprestatie worden de machines overdekt met hun merknamen, zoals te zien is op deze foto van John Newbold op een 500 cc Suzuki in Finland.
#norton