Opvoeren - Uitgelicht.
   ZIN EN ONZIN OVER HET OPVOEREN VAN ONZE BROMMERS
           TIEN KILO AFVALLEN SCHEELT AL SNEL ÉÉN PK!
We schrijven 1959. Dick Bos staat als stripfiguur hoog op de lijst: 'ongepaste literatuur voor de jeugd'. Nog hoger staat een Duits boek dat zestienjarige knapen gemakkelijk tot nozemgedrag aanspoort: 'Het opvoeren van kleine tweetaktmotoren'.
De auteur is hoofdingenieur Ulrich Pohl, die in de jaren '50 voor 'Das Motorrad

Bewerking: Tom Haanstra Foto's: Archief NMBA
een serie verhalen schreef over het snel­ler maken van tweetakten. 'Het boek behandelt stap voor stap de schade­lijke ruimte in het carter, de vorm van de spoel poorten en de zuiger; tot aan versnellingsverhoudingen en spruit tuk­lengten. Uitgegeven in het ederlands door O.O.B. van Veen, was deze 'ver­derfelijke literatuur' voor veel begin­nende opvoerders verplichte kost. In de jaren waarin een grotere-dan-standaard sproeier stiekem onder de toonbank door verkocht werd, deden de wildste verha­len de ronde om je brommer sneller te krijgen. Het lijstje met wijsheden van de straat, samen met die uit diverse boeken van toen is bepaald niet kort.
- Cilinderkop vlakken op de stoep, glas­wol in de zuiger
- Inlaatpoort omlaag, uitlaatpoort omhoog
- Grove vijl, ba terd vijl, polijsten met sigarenas
- Hapje uit de zuiger met my terieuze L-veer
- Krukas opvullen, drijfstang polijsten
- Dikke bocht, uitlaat doorboren
- 15 mm Bing of beter: 18 rnm DellOrto
- Contactpuntjes met zwaardere veren.

Zo kunnen we nog wel even doorgaan en één ding is zeker: met meer geluid ga je altijd harder!
We hebben er ruim een jaar over gedaan om onze lezer, maar ook een aantal beroemde 'vijl rs' van weleer hun grote geheimen te ontfutselen. Als eerste zijn de broers Ricus en Luc Foekema aan het woord. Dit zijn twee mannen die hard door de bocht kunnen, maar ook graag op topsnelheid komen. Eind jaren '60, begin jaren '70 draaien zij volgas mee in het 50 cc wereldkampioenchap bij de Van Veen stal. In 1967 bouwt Luc ook een Kreidler sprinter.

Om met de deur in huis te vallen: wat is er nog waar van het boekje van Pohl? Luc kent het uit zijn hoofd: 'Eigenlijk kun je alle over de krukas , zuiger en carter vergeten, alleen wat er over de ver­snellingsbak in staat klopt nog'. Het heel nauw pas­send maken van de krukas in het carter geeft inderdaad meer carterdruk. Dat is alleen een voordeel als je een slech­te uitlaat hebt. Ricus kent de nadelen ook uit ervaring: 'De olie uit de benzine komt heel moeilijk bij de hoofdlagers en het drijfstanglager. Bij flinke toerentallen blijft dit dan allemaal niet heel'. Dus ook het 'beroemde' plukje glaswol onder in de zuiger voor hogere carterdruk kan de uitlaat uit; als het al niet eerder weg was. Wie in de (tweetakt-) motor van een moderne sprinter kijkt, met roterende inlaat zoals die van Ricus, ziet veel 'schadelijke' ruimte in het carter. 'Geen enkel probleem; al de uitlaat maar klopt', aldus de tuner.
Oe broertjes Ricus en Luc Foekema (voorop) op een Kreidler met dubbele schijfrem
                       Van 20 naar 2,5 pk.
                    De broertjes Foekema
                        maken het verschil
De cilinderkop vlakken op een stoeptegel kan wel eens werken omdat een tweetakt met een compre sieverhouding tussen de 1:14,5 en de 1:15 het prima naar zijn zin
heeft en de meeste standaard brommers een stuk lager zitten. Minder belasting op zuiger, drijfstang etc. betekent immer een lan­gere levensd u u r, overi­gen niet belangrijk voor de echte (straat)racer. Als
16-jarige moest je bij dat vlakken wel beseffen dat de kop bij montage echt lucht­dicht moet afsluiten op de
cilinder. Beide broers vormen al heel wat jaren een team, maar zijn het
Hoe erg kan een zuigertje
vastkleunen. ..
Luc Foekema op de akelig snelle 50 cc sprinter

niet met elkaar eens bij de volgende vraag. Als je één ding aan een standaard brom­mer mag veranderen, waar kun je dan de meeste winst halen? Luc trekt direct de uitlaat er af om een nieuwe te gaan bere­kenen maar Ricus schuift liever de cilinder een millimeter omhoog en monteert de kop zonder pakking. 'Kijk, alles wat je doet om de gasstroom te bevorderen heeft nut, dus de uitlaatpoort omhoog en de inlaat naar beneden, poorten en drijfstang polijsten en een dikkere gasfabriek: het maakt allemaal uit, je moet alleen wel heel goed weten waar je heen wilt'. Luc gaat verder: 'Voor CP racers op een lang circuit als Spa gingen we helemaal voor topver­mogen. 20 pk bij een onwerkelijk toerental en een powerbandje van 250 toeren was aanvaardbaar, niet zonder reden hadden de fietsen van toen 12 versnellingen'. nu hebben we minder vermogen dan 30 jaar terug, maar het koppel en de powerband zijn veel bruikbaarder, waardoor we op de kortere
Uitlaten worden berekend onder andere op toerental en koppelkromme

 baantjes veel neller zijn dan met de oude fietsen. Een Kreidler cilinder waarmee Luc ooit in de CP reed heeft 'gewoon' twee spoel poorten en inlaat en een uitlaat. Ondertussen zitten er liefst zeven poorten in die zorgen voor een veel bruikbaarder vermogen. Een paar gouden tips van de Poekerna's op een rijtje:
Het bigendlager vreet veel vermogen. Zet een nieuw lager daarom op 3/1000ste mil­limeter speling. Dan klinkt het blok als of het versleten is, maar draait 500 toeren meer en je wint 1,5 pk.
Het ontstekingstijdstip op 13 graden voor­ontsteking bij het maximum koppel. Maar op één met stip staat wel de perfecte uitlaat. Jan Thiel, de meestervijler, heeft ooit bij een blokje met 20 pk de racepijp vervangen voor een standaardexemplaar. Wat er overbleef? Daar schrikt geen enkele politie-rollenbank van: 2,5 pk!

Jaap Voskamp en Aalt Toersen over polijsten

Nog twee grote namen uit de BV Hardrijden zijn Jaap Voskamp en Aalt Toersen. Toersen is een meester in het vinden van paarden, wat hem naast race­succes en ook de nodige sprint-wereldtitels heeft opgeleverd. Voskamp is een meester in frarnebouwer: veel vermogen moet je immers wel aan de straat kunnen krijgen. Ook deze heren zijn groot gewor­den met Pohl bovenaan hun boekenlijst. 'Veel onzin staat er niet in het boekje en
Omdat Aalt Toersen zélf niet teveel weegt moeten wij dus afvallen of achteraan rijden.
daar voor nodig is loopt in de weken. 'Eigenlijk zijn de grote klappers er al uit' gaat Jaap verder, 'maar toen we weer begonnen in 1994 zaten we op 13 PK, nu op 20'. Die 7 PK komen echt uit de
Eind jaren zestig reden we soms wel met zestig man op brommers met opvoerspul. Vooraf belden we elkaar,en dan was het bijvoorbeeld 'vanavond moeten we tegen Vlaardingen' Met mijn Kreidler RS op kenteken nam ik de bochten liefst plat; dus op de lettertjes van de banden. Gerard Vaagt, Bruinisse
de snelle fietsen van nu zijn een
mix van alle kennis die er
tegenwoordig is; daar zit ook
nog een stuk Pohl bij', aldus
Aalt. Toch is opvoeren tegen­
woordig meer een netwerk
van wát je wáár kan kopen.
Met zelfbouwen krijg je het
echt niet beter. In Toersen's
werkplaats staan veel oranje
KTM doosjes: 'Ik gebruik de 50 cc cilinders van de automaat minicrosser, met de slag van de Kreidler krukas zit je net iets onder de 50 cc', gaat de zelf ook rankgebouwde tuner verder. Met veel vakmanschap gaat eigenlijk alleen de KTM-cilinderwand lekker in een watergekoelde Kreidler
cilinder. Ook hebben Jaap en Aalt een experimenteel blokje waarmee de       
 carterdruk tijdens het draaien kan
  worden aangepast. 'Zo komt er
    meer of minder mengsel boven de
  zuiger. Alleen jammer dat je dan
ook de compressieverhouding
moet kunnen aanpassen om hier
maximaal profijt uit te halen', vertelt Jaap. Alleen al het draai- en
freeswerk dat
De geliefde Bing 'Kroontjescarburateur'
details. Een paar veranderingen op een rijtje: Lagers, bigend en keerringen, alles is tien keer beter. Keramische lagers geven stukken minder wrijving en de Teflon keerringen die op afgedraaide 18 mm kruktappen lopen, geven alleen al een
Loze ruimte bij de krukas hoeft niet schadelijk te zijn
De complete Kreidler opvoerset met waterkoeling uit 1974.
weer als vanouds'. Leedvermaak uit het Hoge Noorden ...

Koop iets snels en val tien kilo af
Wat is volgens deze twee heren de gouden tip om je straatbrommer ineens honderd te laten lopen? Aalt (met een schuin oog naar Jaap) is daar heel stellig in: 'Val tien kilo af, dan hoef je er een pk minder bij te vijlen. Een Kreidler RS die écht 100 km per uur loopt is wel heel
exceptioneel. Met een Van Veen racekit hebben we op Zandvoort ooit 103 km/ uur gereden'. Jaap heeft rui meervaring met de gewilde Dell'orto SSI 25 race­carburateur. 'Een drama, dat ding. De meesten gebruiken de choke om tijdens het rijden het mengsel een beetje brand­baar te houden. Op Hockenheim was het zo erg dat in het bos te veel zuurstof in de lucht zat waardoor het blok te arm liep, terwijl beneden weer niets aan de hand was'. Beter neem je een wat minder
Del/ 'Orto SSI 25, de Heilige Graal ..


winst van een hele pk. Aalt kent uiteraard ook alle opvoerwijsheden waar dit verhaal mee begint. 'Er was een mijnheer Bergsma uit Heerenveen, die had de hele winter in zijn schuurtje alle onderdelen van zijn CZ tweetaktcrosser inwendig gepolijst en verchroomd. Helaas er kwam geen kik meer uit het blok na deze hele operatie'. De tuner legt uit:' Adem maar eens tegen een spiegel. De waterdamp slaat direct neer op het oppervlak. Precies zo gaat het met het benzine-luchtmengsel. De door de carburateur vernevelde benzine stond in plassen onder in het carter. De oplossing: alles heel licht stralen en het CZ'tje liep
De POS driecilinder Kreidler die in 1975 op de Rai te bewonderen was laat zien hoever huisvlijt kan gaan
extreme opzet, dan gáát het tenminste. Het beste advies van Toersen: 'Ga naar de winkel en koop iets snels met een pk of 6/7. Ga vervolgens op zoek naar de beste expansieuitlaat en zet er een gro­tere carburateur op, bijvoorbeeld van een 16 naar een 20 mm. Daarna is het alleen maar proberen, veranderen, en weer pro­beren'. Ook Aalt Teersen loopt soms met zijn kop tegen de muur. Een Jamathi-blok blijft na anderhalf jaar lang proberen en doen nog altijd sputteren. De oplossing blijkt een iets langere drijfstang. Een tweede blok wordt precies zo, dus met de langere drijfstang opgebouwd maar het loopt net zo slecht als het eerste blok met de korte drijfstang. Zeg het maar. .. Aalt en Jaap zijn het erover eens dat een tweetakt een verschrikkelijk mooi ding is voor de hobbyist om aan te sleutelen. Dat de racerij er afstand van neemt is dood­zonde, maar mannen als Frits Overmars en Jan Thiel zitten nog vol met ideeën voor de tweetakt.
Pari/la Pari/lino in motorfietsuitvoering
Theo Jonkhart en de snelle
               recepten
Theo is zeventien jaar oud en we
zitten in de winter van '62 - '63
die ons nog altijd heugt.
Men neme een Parilla Parillino
in ori­ginele staat uit 1955 met
een 'af fabriek' topsnelheid
van 60 à 65 km/ u, gekocht
à raison van f 25,- van de
buur­jongen die verder met de
auto ging. Men verwijdere het
brede roestige stuur met de
krankzin­nige twee-in-een handrem,
het zadel, het benzine-eitankje, de diepe spatborden, de schommelarmvork en het voorwiel.
Vervange deze door een sportstuur, uiter­aard een veel stoerdere voetrem (van Jackie Maandag), Benelli roggebroodje, een DKW tank, fragiele spatborden (fa. Presto, Haarlemmerdijk) en een HMW voorvork/voorwiel met volle naaf'. Dat was de basis van het snelle doktersvoor­schrift. 'Na een jaar rondrijden besloot ik dat het wat harder moest. Het recepten­boekje van Ulrich Pohl deed wonderen. De uitsparingen in de zuigermantel groter maken, de randen vloeiend en messcherp vijlen; polijsten tot je een ons weegt. Het­zelfde recept voor de inlaat, de uitlaat en de overstroompoorten. Met de flexibele boor verdwenen heel wat slijpsteentjes als sneeuw voor de zon. Een paar mm van de kop afdraaien en de balansgaten in de volle krukas vulde ik op met balsahout. Het 12 mm Dellortootje maakte plaats voor een idem 18 mm exemplaar, mét luchtfilter. Door een hoekje uit het filterhuis te zagen zat de jatgrage racecar­burateur in valstroom positie klem tegen de framebuis. Het kettingwiel vóór kon wel twee tandjes groter.
Het 47 kg wegende spul kwam met de te korte eerste versnelling, en verder alleen een tweede, moeizaam op snelheid. Maar
Toch vreemd dat mijn Parilla in 1965 toch werd goedgekeurd als motorfiets, dus à priori voor een onbegrensde snel­heidslimiet'.

Bauke Lijklema, op zoek naar de ideale ontstekings­hoek
Het verhaal begon allemaal op een mooie zonnige zomerdag, de ideale dag om een pracht van een opvoerbare brommer te kopen. Vóór de aanschaf wist pa ons met klem te melden dat opvoeren uit den boze was en dat het dus ook niet ging gebeuren! Doch na de aanschaf duurde het vaak niet lang of notabene pa zelf had de zuiger al in de draaibank geklemd om er hier en daar het een en ander vanaf te draaien. Met als resultaat dat de spoelpoorten
keuren. Ik werd legaal rijdend over de
grote weg vaak tevergeefs
toegeknipperd door tegemoetkomend verkeer altijd aangehouden door oom agent
die, nog voordat ik tot stilstand
was gekomen, al juichend
het bonnenboekje Had
getrokken. Hij moest Me
telkens weer teleur
gesteld laten gaan. Het
was mijn eerste en laatste
brommer en ondanks de
diverse klassieke motorfiet­
sen tot nu toe, bewaar ik de mooiste herinneringen aan deze Parilla. Brommers mochten - en mogen - niet harder dan de wettelijk toegestane snelheid. Een argument was - en is nog steeds - dat de remmen niet op de hogere snelheid berekend zouden zijn.
         als de gang er eenmaal in zat,
              was er geen houden meer
                 aan. Op de Zeeweg door
                  de duinen naar Zandvoort
                       kregen alle Duitse
                       Halbstarken op hun
                       Kreidler en Hercules
                      50 cc motoren
                     (voorzien van
                   vossenstaarten en over
                    het asfalt schurende
              spatlappen) altijd weer het
          nakijken. En die gasten gingen
        echt wel hard hoor! Hoe snel ik
ging heb ik nooit geweten, want de snelheidsmeter deed het nooit.
Maar het was snel genoeg. Een bekeu­ring wist ik altijd te ontlopen. Om dit zo te houden heb ik begin 1965 rijbewijs A behaald en de Parilla tot motorfiets laten
BaukeLijklema
Theo Jonkhart
Het uitgefreesde Peugeot 103 cartertje
een Europese compressieverhouding van 1 op 14 was het geen probleem meer om 'rustig' 90 km/h op de GPS af te lezen. Dat niet alleen je hart sneller ging kloppen als je op deze brommer reed, viel te merken aan de snelheid waarmee de lagers en zuigerveren zich al kloppend een weg naar buiten wisten te manoeuvreren ...
a een aantal carters, cilinders en zuigers aan de opvoerwetenschap blootgesteld te hebben, is het toch gelukt om een stabiel systeem te krijgen. Maar omdat dit nog niet genoeg was moest er nog een stap verder gegaan worden: je wilt eigenlijk bij elk toerental het maximale vermogen uit het blokje halen. Hierdoor vond mijn broer het noodzakelijk om een programeerbare ontsteking te ontwer­pen, die een perfecte vonk afgeeft in het toerental bereik van 0 tot 12335 toeren per minuut. De proefopstelling is inmiddels klaar en ziet er veelbelovend uit. Bij elk toerental berekent deze ontsteking de ide­ale ontstekingshoek, zodat niet alleen bij het stoplicht het macadam je om de oren vliegt, maar dat ook op de lange afstand het kleine Peugeotje niet meer bij te hou­den is door welke vorm van brommer dan ook. Momenteel geeft het Peugeotje zelfs mijn 110 cc Honda SS 50 het nakijken ... '
Joop Kooistra en het oude ijzer
'In de jaren 60, ik woonde nog bij mijn ouders, was er aan het eind van onze straat een oudijzerhandel: Leienaars,
onder ons kennen we hem als de Gijzenij. Ik zag dus regel­matig brommers en fietsen voorbij komen die al een
heel leven achter de rug hadden en gelukkig moch­
ten we zaterdags van de handelaar struinen tussen
de zaken die de week daar­voor waren binnen gebracht.
Zo kon het zijn dat je een frame van een Batavus vond, een half HMW blok en een voorvork van een Sparta. Maar op een goede zaterdag vond ik een vrij complete brom­mer, het was er een met een plat frame dat ook als tank diende. Er zat een voorvork in met grote veren en op het automaat blokje stond Zündapp. Het ontbrekende stuur en een carburateurtje waren zo gevonden op een donor-Puch. Sleutelen maar. Na een paar uur hadden we de boel toch aan de praat gekregen, tot grote schrik van mijn moeder. Nog lang geen zestien, maar ik moest en zou er de straat mee op. Helaas, het liep voor geen meter. Een ander car-
burateurtje en een ander uitlaatje opge­scharreld en ja hoor, na wat zaterdagjes sleutelen reed hij toch wel zo'n 50 km/h. Toen ik het jaar daarop 16 werd is hij in de verzekering gegaan en heb ik er toch een hele tijd veel plezier van gehad. Wat het ooit voor type bromfiets is geweest weet ik nog steeds niet, op de foto is duidelijk de voorvork en het motorblokje te zien. Ik ben inmiddels 61 en rij nog steeds Puch VS SOL.'

Karel Vermeer en de export-onderdelen ~ Onder de kop 'Enkele wetens­
waardigheden.' in het instruc­tieboekje van de Sparta Sport 3V van 1970 stond precies aangegeven hoe je dit model een dikke 80 km per uur kon laten rijden. Ja, bij
Sparta wisten ze wel wat de

Nederlandse jeugd wilde. Een brommer die eenvoudig op te voeren was en daarbij niet gelijk.
stuk ging. Tegenover Kreidler en
Zi.indapp een concurrerende sportbrom­mer op de markt zetten was niet eenvou­dig. Als oplossing werd de Sparta Sport 3V in 1970 af fabriek voorzien van een snelle cilinder en een hogedrukkop, maar ook zat er een slechts 8,5 mm 'grote' Bing carburateur op. Nu konden ze bij Sparta natuurlijk niet openlijk schrijven hoe je brommer moest opvoeren en daarom bedachten ze een truukje. In het instructie­boekje werd naast elkaar precies aangege­ven wat er op een Nederlandse uitvoering en wat op een exportmodel gemonteerd zat. Een kind kon de was doen. De 8,5 mm carburateur was bij het exportmodel vervangen door een 17 mm en ook het achtertandwiel moest 8 tanden kleiner worden. In het bijgaande tabelletje staan alle gegevens op een rijtje. Want naast de carburateur (inclusief sproeiermaat) stond ook aangegeven welke bougie je diende te monteren en hoeveel je het ontste­kingstijdstip moest verschuiven. Dit alles samen met de via de Sparta-dealer lever­bare dikke uitlaat met bocht (binnenmaat 30 mm en 30 tot 33 cm lengte) leverde het
                                   Nederland                             Export
Bougietype                   Bosch 190 Mll S                      Bosch W260 T 1
Ontstekingstijdstip        1,5 - 2 mm voor B.D.P.           2,6 - 3 mm voor B.D.P.
Carburateur                  Bing 1/8,5/15                         Bing 1/17 /69
sproeier                        56                                          74
naaldsproeier                1717                                      2017
naaldstand                    1                                            3
Voortandwiel                11                                          11
Achter tandwiel            36                                           28
Kettingschakels            106                                        102
Joop Kooistra is hier zijn hybridebrommer aan het samenstellen
De 7 7 mm Bing carburateur zag er op het oog niet groter uit dan een gewone carburateur.Men had de boring min of meer vierkant uitgevoerd, wat  overeenkomt met de inlaat van een snelle            
47 cc motortje een vermogen van 3,2 kW bij 7250 omwentelingen per minuut, ofte­wel - schik niet - 4,3 pk. Nog nauwelijks ingereden monteerde ik als zestienjarige alle 'exportonderdelen' op mijn Sparta Sport. De wat sullige sportbrommer werd daarmee een wolf in schaapskleren: heel erg snel, maar ook heel erg onopvallend. Mijn vrienden met hun Kreidlers moesten bij politierazzia's steevast aan de kant met alle gevolgen van dien, terwijl ik met mijn Sparta gewoon door mocht rijden. Uit het zicht van de politie weer vol gas. Op de teller ging mijn brommer tegen de 85 km pr uur. Of dit de 'echte kilometers' waren weet ik niet, maar de Kreidlerjongens
In tegenstelling tot de 3V was de tweebak nauwe­lijks op te voeren
waren wel onder de indruk als ze weer eens door mijn Sparta werden ingehaald. In België mocht een brommer na 1970 net als in Nederland maar40 km per uur kun­nen rijden. België is het enige theoretische importland voor zo'n Sparta Sport 3V waar men wat aan een Nederlandstalig instructieboekje zou kunnen hebben. Of
dit op 'verzoek' van de politie of TNO­ bromfietskeuring gebeurde is onduidelijk, maar de 'exporthandleiding' verdween een jaar later al uit het instructieboekje.
iet veel later werden er ook geen snel­le cilinders en hogedrukkoppen meer gemonteerd, waarvoor zelfs de ophang­constructie moest worden aangepast. De Sparta 3V belandde daarmee weer met beide wielen op de grond en kreeg weer zijn wat suffige imago terug. Jongeren keerden het merk voorgoed de rug toe.

Nico Klingenberg en het belang van een korte aanzuig buis

'Mijn Zündapp was geen extreme brommer qua uit­voering. Zo op het oog red el ijk standaard met een langharige nozem erop. Het was een eer­ste voetschakelvariant op het handgeschakelde drie­versnellingsblok, met een klokje achter het voetpedaal
en een kabel naar de andere kant. De wijzigingen zaten meer onderhuids. Zo had ik een alu­voetpakking zelf gemaakt uit een 12 mm plaat en deze onder de cilinder geplaatst. Dezelfde 12 mm werd met de draaibank rondom de verbrandingskamer van de kop afgedraaid, zodat de verbrandings­ruimte strak bovenin de cilinderbus paste. Handmatig uitgefreesde inlaatkanalen en uitlaatpoort in een Breitwand-cilinder van 50 cc (dus geen 70!). Een uit een massief blok handgemaakt inlaatspruitstuk met een 19 mm Bing carburateur aan de ene kant van de cilinder. Aan de andere kant een standaard 'dikke uitlaatbocht' met een daarop passend gemaakte uitlaat van een DKW RT 98 en een met de hand bewerkte race-zuiger met L-veer. Het inlaatspruitstuk was heel kort, de carbu­rateur zat pal tussen de achterste koelrib­ben. Afgekeken van Rotaxblokken uit die tijd, een korte aanzuigbuis verhoogt de reactie op bewegingen van de gashendel. Het standaard stuur werd vervangen door twee korte clipon-achtige stuurhelften van een Garelli.
De brommer haalde single bijna de magische 100 km/h grens, met duo-passagier (mijn huidige vrouw) toch ook een top van 85 km/h (door de politie geijkte kilometers!). Ik reed hierop van 1972 tot 1979. Natuurlijk kochten we een auto en ging de brommer weg. Dát had ik nóóit moeten doen ... '
In de jaren negentig verandert de brom­fietshandel helemaal. Airsal, Polini en Gilardoni zijn fabrikanten van snelle cilin­ders met race-technologie voor Honda MB, Puch Maxi en de eerste scooters, eigenlijk alles wat populair is. Extra spoel­poorten, membraaninlaat en een Nicasil coating liggen voor een paar geeltjes open en bloot in de vitrine. Een klein feloranje stickertje waarschuwt de koper 'dat dit product alleen voor op het circuit geschikt is'. Wie de verkoopcijfers erop naslaat moet wel concluderen dat brommerweg­race nog nooit zo populair is geweest.

Opvoeren is een fascinerende wereld vol
mythes, sterke verhalen, technische • (on)mogelijkheden en prachtige anekdotes. Zelf kocht ik ooit een T-shirt van No-Fear, met daarop in grote let­ters: THE OLDER I GET, THE FASTER l WAS.
Minstens zo mooi zijn de bespiegelingen van tuner/ journalist Frits Overmar
die we tegenkwamen in een programmaboekje van de SOBW. Op de vraag wat er nou zo leuk is aan een tweetakt, is zijn antwoord: 'Ik hou van
puzzelen en een mooiere puzzel dan een tweetakt vind je nergens. Het is net een cijferslot met tien cijfers. Als je negen van de tien cijfers goed hebt, weet je niet eens dat je er negen goed hebt, want dat merk je nergens aan. Pas als je ze alle tien goed hebt mag de kurk van de champagnefles!,
Nico Klingenberg op zijn drie-voetbak Zündapp

langer open bleven, zodat er alras een

nelheidswinst te bemerken was van 15 à 20 km/h. Maar omdat men heden ten dage niet ingehaald en uit­gelachen wil     worden door een opgevoerde           stofzuiger, moest de Peugeot             103 uit 1971 van mijn broer         nóg sneller lopen. Met zijn              technische vaardigheden was             het een koud kunstje om het       carter op te lassen en de          spoelpoorten de maximale         grootte te geven die nodig was om het blokje sneller te laten lopen. Uiteindelijk, na weken van vijlen, schuren, polijsten en het bijstellen van de gewicht­jes in de variomatic, leverde het blokje al een respectabel vermogen. Met een 16 mm carburateur, een 65 cc cilinder en