Records-2 - Uitgelicht.
A/Z Verdwenen M


      De Black Arrow


klaar om weg te suizen!


Henk van Kessel had zich al over de teleur­stelling van Assen heen gezet. Op een riante tweede plaats viel hij uit door een fonkelnieuwe accu die het op een hoogst ongelukkig moment liet afweten. Maar aan de andere kant verkeert Henk van Kessel in de unieke positie dat hij nu offi­cieel ingeschreven is met als beroep 'motorcoureur' bij het arbeidsbureau, wat hem de garantie geeft dat bij een ongeval zijn sociale voorzieningen op een behoor­lijk peil gehandhaafd blijven. Ook dat is weer een typisch staaltje doordouwen van Piet Plompen die in samenwerking met de KNMV en advocaat Janssen van Raay dit stukje zekerheid in eerste instantie voor Henk van Kessel realiseerde, maar dat in principe voor álle coureurs bedacht heeft. In ieder geval kan Van Kessel nu als een echte 'beroeps' aan de recordpoging be­ginnen en heeft het NGK team de zeker­heid dat het 50 cc blok genoeg vermogen heeft. Op Assen gilde het X-16 blok, zoals het nu maar gedoopt is, uiterst gezond en had net genoeg vermogen om de fabrieks­machines bij te houden en dat betekent gewoon dat de zaak gezond loopt. Het blok moet dus ook in de Black Arrow genoeg vermogen kunnen leveren om het oude record van 277 kilometer aan gruis te rijden. Omdat speciale brandstoffen zijn toegestaan kan het vermogen nog opge­pept worden om naar die magische grens, en liefst daarover, van 250 kilometer per uur te grijpen.


Assen is natuurlijk een ideale gelegenheid om het vermogen van het blok uit te pro­beren, maar verrassender was wel het ver­schil dat een nieuwe versnellingsbak op­leverde. In de eerste trainingen werd na de montage van een bak met andere verhou­dingen een winst in rondetijd van niet min­der dan vijf seconden geboekt! Zeker in de 50 cc klasse waar de tienden van se­conden nog zwaarder tellen dan in de zwaardere klassen een verbazingwekkend verschil. Het is dan ook duidelijk dat die nieuwe succesvolle bak ook in de Black Arrow gebruikt zal gaan worden.

Twee blokken



Overigens heeft het team de keus uit twee blokken. In de eerste plaats moet gesteld worden dat onafhankelijk van de keus het blok hoe dan ook niet het probleem is dat een nieuw record in de weg zal staan. Het vermogen is er gewoon en daar ligt Plom­pen dan ook absoluut niet van wakker. De keus is er tussen een Sparta of Mina­relli blok. Het Minarelli blok heeft als voor­deel dat er heel gemakkelijk meer versnel­lingen in gebouwd kunnen worden. Wan­neer dat wenselijk is kan de Minarelli van tien versnellingen worden voorzien, de vraag is echter of dat wel nodig is voor een snelheidsrecord waarin de acceleratie nu eenmaal geen rol speelt. Anderzijds is het Sparta blok door en door betrouwbaar en dat is een gegeven dat voor een recordpo­ging natuurlijk ook aantrekkelijk is. De eerste proefritten met de Black Arrow

De voorwielop­hanging is nu verbeterd, de triangelcon­structie heeft plaats gemaakt voor naafbestu­ring.

Zowel Henk van Kessel als constructeur Jan van Tilburg vinden het zicht vanaf de bestuur­dersplaats redelijk tot voldoende. Piet Plompen is er echter nog niet helemaal ge­lukkig mee.

'Uiteindelijk ben ik en voel ik mij verant­woordelijk voor wat er met de rijder en machine gebeurt. Zoals de sigaar nu is vind ik het voorwaartse zicht nog onvoldoende en hoewel Henk en Jan er anders over denken moet daar nog wat aan gebeuren, vandaar ook dat Henk de eerste ritten zonder kap zal gaan rijden'.


Modificaties


Sinds de introductie van de machine is ook aan de technische specificaties van de Black Arrow weer het een en ander ver­anderd. Een van de belangrijkste verande­ringen is wel het verbeteren van de stuur­inrichting. Oorspronkelijk was die opgezet als een soort auto-ophanging met een triangelbesturing. Het systeem werkte fijn, maar Piet Plompen vond zelf dat de motor ondanks de kleine wieluitslag erg naar links of rechts 'viel'. Dat is een puur gevoelsmatige kwestie, maar een prettige ervaring is het niet.

Vandaar dat Frans Van Manen een nieuwe constructie met naafbesturing op papier zette, die door Jan van Tilburg weer eens in zeer korte tijd werd gerealiseerd. Met de naafbesturing is dat vervelende gevoel verdwenen. Gebleven is de enkele Koni demper met aangeschroefd huis die via een hefboomstelsel bediend wordt. Het voorwiel hangt in een soort swingarm waarbij het

stuur via een opklapbaar stangenstelsel het wiel met naafbesturing kan verdraaien.


Iets heel speciaals zijn de banden voor de recordmachine. Bandengigant Michelin beweegt zich qua sponsoring voornamelijk in de autosport, maar voor de Black Arrow is een uitzondering ge­maakt. Speciaal voor de recordpoging zijn twee stel van zes banden gemaakt. Zes voor de Black Arrow en zes voor de 125 cc sprinter van Jan Nijhuis. Over die banden

is nog totaal niets bekend, ze komen tegen het einde van de week uit Frankrijk aan, alleen dat de recordbanden voor de Black Arrow profiel hebben en dat de overige zes slicks zijn. Het is in ieder geval niet het PZ2 profiel van Michelin, maar een speciaal voor deze poging ontworpen loopvlak.


Dat Michelin de zaak hoogst serieus aanpakt blijkt wel uit het feit dat banden onder geen beding ergens achter mogen

De korte pootjes kunnen op afstand be­diend worden, Henk van Kes­sel kan ze ook zelf laten zak­ken.

Henk van Kes­sel en de Black Arrow. De eers­te ritten zullen nog op de knieën en met 'open dak' plaats vinden om te wennen aan de machine.

In ieder geval zullen we de ontwikkelingen op de voet volgen. Wat je snel kunt verwachten is een verslag van de allereerste

gaan heel binnenkort plaatsvinden. Misschien dat Nivelles gebruikt zal wor­den om te kijken hoe de Black Arrow zich gaat gedragen. In ieder geval zal dat in absolute eenzaamheid gebeuren, want voor die eerste ritten wil Plompen liever geen belangstelling.


'Daar is trouwens ook niks aan. Alles gaat dan altijd verkeerd, je bent hele dagen aan het sleutelen en er gebeurt in feite niets. Ik vind dat zo'n afgang om dan al naar buiten te treden, want iedereen verwacht wat spectaculairs en het enige wat je ziet zijn monteurs die de hele dag maar wat wriemelen.'


Om te wennen aan de Black Arrow zal Henk van Kessel de eerste ritten nog met een open dak rijden. Wanneer hij dan ge­wend is aan de karakteristiek van de ma­chine gaat Henk helemaal verscholen on­der het vliesdunne kunststof rijden. En daarmee is het enige echte probleem van de Black Arrow blootgelegd.

meters van de Black Arrow. De pijl suist binnenkort weg, de vraag is alleen hoe hard die wil gaan!

MICK WOOLLETT VERTELT OVER BONNEVILLE EN HET


LAND VAN DE WERELD-SNELHEIDSRECORDS



Dit keer vertel ik u een verhaal uit een andere wereld. Een wereld van bijna onvoorstelbare afstanden en ruige bergketens. Een wereld zonder vegetatie, zonder dieren of planten: de volstrekt unieke zoutvlakten van Bonneville (Utah). Nu moet u niet denken, dat die zoutvlakten spiegelglad zijn. Het oppervlak is ruw en zit kris-kras vol met richels, randjes en spleetjes, veroorzaakt door het barsten van het zout en het opdrogen van het vocht door de gloeiende zon.

Op de gunstigste plaatsen zijn die oneffenheden slechts enkele centimeters hoog, maar elders kan het bijzonder bonkig worden door uitsteeksels van tien tot vijftien centimeter. Zo lijkt het erg veel op rijden over bevroren modder; het maakt ook het zelfde geluid.

De zoutvlakten, waar de bekende recordpogingen worden gedaan, zijn de bodem van het voormalige Lake Bonneville, een verschrikkelijk groot zout­watermeer, dat duizenden jaren geleden is opgedroogd.



Wanneer u vertrekt van Salt  Lake City, de hoofdstad van het Land der Mormonen, dan leidt de weg u langs het Grote Zoutmeer, het enige gedeelte, dat nog overbleef van Lake Bonneville. Het water in dat meer bestaat voor 30 pct. zout, zodat het, net als in de Dode  Zee, onmogelijk is, er in te zinken.



Na enige tijd houdt het meer op enrijden we kaarsrechtuit naar en over een lage bergketen,

Waarna het nogmaals een dikke honderd kilometer rechtuit gaat over de opdroogde meerbodem. Om de 50 km kom je een benzinestation tegen, maar verder valt er dan ook geen vlieg te bekennen; alleen zoutwoestijn.

Geheel boven: Ergens in „Nergens-huizen" vinden we de pits ...




Daaronder: Tijdwaarnemer Earl Flanders, ex-beroepsrijder (speed­way en „enduro").





Links: We naderen de Bonneville speedway.


tijn. Aan de zuidelijke horizon is vaag een silhouet zichtbaar van de bergen waarlangs in vroeger dagen de z.g. Pony Express liep. Ook in het noorden zien we bergruggen; een beruchte streek, waar in 1846 een groep pioniers onder aanvoering van zekere Donner verdwaalde en het drama slechts ten dele overleef­de doordat de een de ander op at...


Olievaten


Dit is echt wat je noemt de w ij d e wereld. Zo nu en dan vindt de reiziger een bord met de aandui­ding Bonneville Speedway. Tot dus­ver hebben we nog op een min of meer duidelijk gemarkeerde weg gereden, maar die gaat vrij plotse­ling over in een parcours door het zout, dat alleen wordt aangeduid door olievaten.

Dan ineens is er een groepje voertuigen. Het is bij de recordbre­kers bekend als de pits...

In een van de wagens, een kam­peerauto, verblijft Earl F 1 a n d e r s, die er zich op kan beroemen, hier de enige door de FIM erkende tijd­waarnemer en official te zijn, als­mede tijdwaarnemer en „scheids­rechter" van de AMA, de Ameri­kaanse motorsportbond.

In de jaren dertig was hij zelf be­roeps speedway-rijder. Na de oor­log schakelde hij over op betrouw­baarheidswedstrijden, waarin hij met AJS en BSA vele overwinnin­gen boekte. Later begon hij een handel in motor-accessoires, een zaak waarin hij tegenwoordig zo'n dertig man personeel heeft. Hij kwam voor de eerste keer naar Bonneville in 1956, toen NSU daar zijn recordpogingen deed met mo­tor- en „brom"-fietsen, bestuurd door Wilhelm Herz en Hermann Mller.


Jaarlijks


In die tijd was Flanders NSU-im­porteur voor de oostkust en lid, van de sportcommissie van de AMA, die

„Hier begint het Westen", vertelt de cowboy, die naar het casino wijst. Deze 20 m hoge figuur beheerst het stadje Wendover, hoofd­kwartier van alle recordbrekers en enig woonoord in een omgeving van 100 km.
















Onderaan: De Nor­ton stroomlijner aan het begin van de 15 km lange zont-strip.

hem als waarnemer stuurde. Sinds­dien zijn Earl en zijn vrouw hier steeds weer naar toe getrokken. Ie­der jaar organiseren zij de z.g. Speed Week (snelheidsweek) voor motorfietsen, waaraan ieder lid van de AMA tegen een bepaalde ver­goeding kan deelnemen. Bij Earl kunnen zij ook terecht, wanneer zij op een ander tijdstip een recordpo­ging willen ondernemen, want hij weet en regelt alles op dit gebied. Vorig jaar was hij hier twee volle maanden, toen Bill Wirges herhaal­de record-aanvallen deed met een „stroomlijner", uitgerust met twee 750 cc Kawasaki-motoren. Bill


staakte zijn pogingen na een snelste rit van 385,6 km/uur. De hele on­derneming had hem een klein kapi­taal gekost, want het huren van de Zoutvlakte is niet goedkoop. Het kost 1250 dollar (ca 3250 gulden) voor de eerste dag en 625 dollar voor iedere dag meer!

De eerste dag is dubbel duur om­dat dan de hele organisatie moet worden opgezet, met klokken en andere elektronische apparatuur. Maar verder is „alles inbegrepen", zoals de vergoeding voor Earl Flan­ders, de apparatuur, de huur van een ambulance-vliegtuigje, een zie­kenauto plus bemanning, de verze­kering (ook WA) enz.

Volgens Flanders is de persoonlij­ke verzekering erg belangrijk. Hij vertelde, dat zekere Bop Leppan in 1970 circa 100.000 dollar kwijt was, toen hij crashte en lelijk in de kreukels kwam te zitten. Medische verzorging is nl. bijzonder duur in Amerika.

Het gebruik van de Zoutvlakte is op zich zelf overigens geheel vrij en bijna kosteloos. Er moet een kleine vergoeding worden betaald voor de vergunning, die verkregen wordt, mits men zich zestig dagen van te­voren aanmeldt.

Het gebied is te beschouwen als een nationaal park en het staat on­der de hoede van een soort Mana­gement Bureau, dat deel uitmaakt van het ministerie van binnenland­se zaken van de V.S. Om daarbij te helpen stelt de staat Utah jaarlijks een bedrag van 25.000 dollar be­schikbaar voor het bereikbaar en berijdbaar maken van de Zoutvlak-


Niet alleen stroomlijners, maar alle soorten motorfietsen komen naar Bonneville. Vaste klant met verschillende records op zijn naam is Jack Wilson, hier met een „ge­blazen" 1000 cc Triumph Trident. Hij haalde op de heenrit 309 km/u, maar bij de terugrit barstte de motor uit elkaar.


te. Dit omvat het begaanbaar ma­ken van de toegangswegen en het markeren daarvan met behulp van oliestrepen aan weerszijden.


Afslijpen

Vooral het afslijpen van de zout­ribbels en obstakels op de record­baan door middel van een soort bulldozer is een tijdrovend en kost­baar karwei, want het voertuig kan op de snelheidsbaan zelf slechts een „top' van 6,5 km/uur berei­ken. Zou het harder gaan, dan ver­oorzaken de slijpschaven een op en neer wippende beweging van het apparaat, waardoor juist weer happen uit het zout worden ge­nomen. Dit afslijpen is ieder jaar weer nodig. Gemiddeld valt er 's winters wel zo veel regen, dat er een handvol centimeters water blijft staan. In het voorjaar verdampt dit water langzaam en als het meevalt, is de zaak eind juni droog, maar het duurt dan toch nog wel een maand­je, voor er aan het glad maken kan worden begonnen. Half augustus is de baan dan gereed voor de Speed Week. Op dat ogenblik is het op­pervlak dan ook zo ideaal als een aspirant record-vernietiger zich maar kan wensen. Afhankelijk van de regen, die 's winters is gevallen, bedraagt de lengte van de baan tus­sen de 15 en 18 km en het hoogte­verschil tussen het ene einde en het andere is niet meer dan een halve centimeter!

Dat lijkt ongelooflijk, maar men moet zich ongeveer voorstellen, dat een zuiver „waterpas" in zout ver­andert door verdamping.

Een andere belangrijke factor is, dat hier — zoals we al opmerkten — geen dieren of vogels verblijven, waarmee de coureur in botsing zou kunnen komen. Dieren kunnen hier trouwens niet leven. Het grootste gevaar vormen de mensen. Omdat het een nationaal park betreft, kan iedereen zo maar komen kijken en rond wandelen waar hij wil. Geluk­kig is het zo, dat de weinig mensen die komen, ook erg geïnteresseerd zijn in de record-pogingen en die zijn wel zo verstandig, het geheel van veilige afstand te volgen. Maar gesteld, dat een of andere protest­groep het in z'n hoofd zou halen, midden op de recordstrip te gaan zitten om het feest te verhinderen,

dan zou daar op wettelijke gronden helemaal niets tegen te doen zijn.

Het enige nadeel vormt de hoog­te, waarop de Zoutvlakte is gelegen. Die bedraagt ongeveer 1300 meter en dat betekent een vermindering van de atmosferische druk — af­hankelijk van de temperatuur — tot ca 20 pct., vergeleken bij zee­spiegel niveau. Dit kan een handicap zijn voor de „ademhaling" van de meeste motoren.

De lucht-ambulance is een Cess­na-vliegtuigje, bestuurd door Bill, een Highway-politieagent uit de omgeving, die in zijn vrije tijd met een vriend samen een vliegbedrijfje exploiteert. Hij regelt het altijd zo, dat zijn vakantie in het record-sei­zoen valt, zodat hij paraat is als de motoren rijden.


Schoonmoeder

De EHBO'er op de grond is ook al een snelheids-enthousiast, die op een nabijgelegen luchtmachtbasis werkt en in zijn vakantie naar de zoutvlakte komt met zijn... schoon­moeder, die de ambulancewagen bestuurt.

De pits zijn gevestigd op het mid­den van de strip, maar dan wel zo'n 800 meter daar vandaan. Op die manier kan Earl Flanders met zijn

elektronische meet-instrumenten
precies nagaan wat er gebeurt. Er zijn vier sets van elektronische ogen. Een is er voor de mijl, een voor de kilometer en een derde voor de kwartmijl. De vierde set wordt blijkbaar in reserve gehou­den. Iedere dag komen Earl en zijn

vrouw 's morgens uit het nabij ge­legen Wendover om hun „lampen"' te installeren en wel vóór dat de zon te hoog staat. Volgens Earl maakt dat het werk een stuk ge­makkelijker. Want als de zon te fel wordt, is het lastig te controleren of de stralen goed gericht zijn.


Gokken

Als tegen de avond de duisternis valt, keert iedereen terug naar Wendover; ergens anders heen kun je praktisch niet. Het stadje biedt het enige onderkomen in een straal van 80 km. Het plaatsje leeft op twee dingen: de weg waarover het trans-continentale verkeer inclusief de vele zware vrachtwagens zich voorspoedt en - gokken. De enige straat staat vol benzinestations en motels en aan het einde van de straat, waar de grens ligt tussen de staat Utah (waar „niets mag") en Nevada, bevindt zich het Casino. Daar staat ook de 20 meter hoge cowboy-figuur, die met een bewe­gende arm naar het gokhuis wijst. Op een bord aan zijn voeten staat, dat hij de grootste „mechanische man" ter wereld is. Hier in Nevada kun je gokken zo veel en hoe je maar wilt.

Geen wonder, dat het parkeerter­rein van het Casino dikwijls prop­vol is. Aan de 150 gok- en kaartta­fels en bij de wedmachines kan de bezoeker zich verbijsteren over het gemak, waarmee de spelers hopen geld verspillen. Maar het is heel goed mogelijk, dat die gokkers op hun beurt vreemd opkijken van de lieden, die op de Zoutvlakte probe­ren, snelheidsrecords te verbete­ren...

Voor de eerste maal in de lange historie van Norton heeft de  fa­briek een aanval op het snelheids­record voor motorfietsen gedaan. De afgelopen maand is een Norton team op de zoutvlakten van Bonne­ville bezig geweest met een poging om het record te breken en zelfs wanneer het niet zou lukken komt Norton beslist volgend jaar terug om Don Vesco's nieuwe record van 453.277 km/u aan te vallen, de snel­heid, die Vesco voor zich liet af­drukken toen Norton pas aan de proefritten toe was.

De man achter de schermen bij de recordpoging van Norton is De­nis Manning een 28-jarige Califor­niër. Denis werd bekend op Ameri­kaanse sprint-Triumph's maar op een gegeven moment was hij uitge­keken op de kwart mijl sprintstrips. Manning bouwde voor zichzelf een volledig gestroomlijnde machine, een „streamliner", om een gooi te doen naar de titel van 's werelds snelste motorrijder.

Vroeg in september 1970 werd hij echter opgebeld door de door de wol geverfde race-chef van Har­ley-Davidson, de legendarische Dick O'Brien. Harley had besloten om een recordpoging te wagen en de fabriek wilde een streamliner om daar de motor in te bouwen.



Boris Murray, zittend in de wagen, concentreert zich op zijn record­aanval terwijl de Norton stream­liner nog een laatste controle on­dergaat.



Rechts: De twee Norton motoren laten niet veel ruimte in het motorcompartiment over. Achter het niet afgeveerde achterwiel ziet u de remparachutes.

Of Denis Manning de zijne wou lenen en naar Bonneville wou komen om de supervisie van de technische kant op zich te nemen?

Na de machine veranderd te heb­ben voor de inbouw van de V-twin vertrok Manning naar Bonneville. Warner Riley, de man die de Har­ley motor bouwde, monteerde daar de 1480 cc twin in het frame. Na verschillende moeilijkheden opge­lost te hebben maakte Cal Rayborn alles de moeite waard door het re­cord van 405.307 km/u (gevestigd door Don Vesco) op 427.176 te bren­gen. Een snelheid die ruim vier jaar niet geëvenaard werd.

Honda spendeerde duizenden dol­lars aan een recordpoging en faal­de. Van Bill Wirges wordt gezegd dat hij 125 duizend gulden heeft be­steed om het record te pakken met een Kawasaki en ondanks het feit dat hij het vorige jaar twee maan­den op Bonneville doorgebracht

heeft, kon hij zelfs niet in de buurt van de recordsnelheid komen.

Onlangs heeft Don Vesco, de meest ervaren recordjager van alle kandidaten, het record omhoog ge­bracht, maar achter de schermen had Denis Manning Norton al over­gehaald om zijn nieuwe recordpo­ging te steunen. Samen hadden zij Gulf zover gekregen dat deze maat­schappij het projekt sponsorde.


Nadat in 1970 Cal Rayborn het nieuwe record had gevestigd werd Manning's originele streamliner, met het Harley blok, door de Har­ley fabriek opgekocht voor exposi­tie-doeleinden. Denis begon dus het volgende jaar met de bouw van een nieuwe machine. Op dat moment was hij werkzaam voor Triumph als verkoper en hij reed de machine dan ook voor het eerst met twee 750 cc Triumph motoren. De streamliner werd echter zwaar be-

Denis Manning, de bouwer van de streamliner, die aanvankelijk zélf de machine zou rijden, geeft Boris Murray (in de cockpit) de laatste aanwijzingen.





schadigd toen Boris Murray met 430 km/u ermee crashte.

Het was in de tijd dat Triumph door Norton overgenomen werd en Manning bouwde de machine weer op met Norton motoren. Vroeg in 1974 vloog hij naar Engeland om het hele project met Norton's top­man Dennis Poore te bespreken. Naar aanleiding daarvan stelde Norton twee 830 cc tweecilinder Commando motoren ter beschik­king.


De motoren waren geprepareerd door John Gregory, de man die ook de motoren bouwt voor de Ameri­kaanse topsprinter Tom Christenson (de eigenaar van de „Hogslayer").

 Cilinderkoppen, kleppen, cilin­ders, carters en krukas zijn alle­maal standaard. Zelfs de zuigers zijn „van de plank" en van het lage compressie, 8 : 1 type! Het enige be­langrijke niet-standaard onderdeel in de eigenlijke motor is de nokken­as. Deze is een speciale door Nor-ris Cams of Los Angeles ontwikkel­de nokkenas voor sprintwedstrij­den, maar zelfs die is verkrijgbaar voor elke enthousiast die er een wil kopen.

Hoe wil het team dan aan de pk's komen (ongeveer 200) die nodig zijn om het record te breken? Het antwoord ligt in het gebruik van speciale brandstoffen met een zeer hoog percentage Nitromethaan wat in de viertaktmotoren grote voorde­len geeft maar voor tweetakten veel minder.

Dit vitale gedeelte van het pro­ject wordt verzorgd door Steve Lloyd, een bebaarde Californiër die veel tijd heeft besteed aan het snel maken van boten in de gespeciali­seerde wereld van de Amerikaanse sprintboten. Een sport waarin de beste boten nu een eindsnelheid ha­len na de 400 meter van meer dan 320 km/u!

Steve bouwde een speciaal brandstof injectiesysteem voor de Norton waarvoor hij een Hilborne pomp gebruikte (aangedreven door een getande rubber riem vanaf de krukas van de voorste motor) en gemodificeerde Hilborne injectoren. De pomp heeft een opbrengst van 18 liter per minuut met een druk van 61/2 atmosfeer. Een by-pass sy­steem zorgt voor de terugvoer van de overtollige brandstof naar de 16 liter lichtmetalen tank die laag voor de voorste motor vlak achter de rijder gemonteerd is.

De brandstof wordt niet in pulsen afgegeven maar simpelweg in het inlaatkanaal vlak achter de klep-schotel gesproeid. De binnenstro­mende lucht doet dan de rest.

Lloyd geeft zelf toe dat het een grof systeem is maar geeft als voor­delen op dat het relatief simpel is en dat het in staat is om de enorme hoeveelheid brandstof die een

dergelijke machine nu eenmaal nodig heeft op de juiste plaats te leveren.

De ontsteking was eerst een to-tal-loss systeem met een accu, de standaard contactpunten, Chrysler motorboot bobines en Champion bougies. Nadat hiermee problemen ontstonden werd er geëxperimen­teerd met magneten.

De vier uitlaatpijpen zijn omhoog gebogen, omdat de motoren op spe­ciale brandstof lopen is de lengte van de pijpen niet kritiek en wor­den geen megafoons gebruikt. De motoren zijn met elkaar verbonden door een ketting (merk American Top Gear) die gespannen wordt door een eenvoudige stalen glijer. Om kettingbreuk te voorkomen is de ontsteking van de voorste motor 12 graden vroeger dan de achterste, elke andere timing en de ketting spat uit elkaar als gevolg van de oneven belasting en spanning.

De primaire ketting is een stan­daard Norton Commando exem­plaar net als de koppeling. Van Harley-Davidson is de gemodifi­ceerde versnellingsbak die gekozen werd om de overbemeten tandwie­len die deze Amerikaanse bak heeft.

De achterwielaandrijving is via een Top Gear ketting. Beide wielen zijn 19 inch Tabloc magnesium exemplaren. Het achterwiel is stijf in het frame gemonteerd zonder vering en voorzien van een Air­heart schijfrem. Het voorwiel heeft naafbesturing en de vering wordt verzorgd door Armstrong. Er is een hydraulische stuurdemper gemon­teerd.

Het voorwiel is niet uitgerust met een rem, maar zoals alle streamli­ners wordt het remmen verzorgd door parachutes. De twee parachu­tes zitten in kokers, die gemonteerd zijn op een subframe, achter het achterwiel. De kleinste heeft slechts een diameter van 1,8 meter en is

Hiernaast en onderaan: Compacte in-

bouw van de twee 850 cc-Norton Com­mando motoren.



Zijn polsen zijn met een bandje vastgemaakt aan het frame net ach­ter de handvatten, om te voorkomen dat bij een eventueel ongeval, waarbij de kap open zou gaan de kans zou bestaan dat er een arm over de grond zou schuren. Dit overkwam namelijk de vroegere re­cordhouder Bob Leppan (zijn snel.- heid was 392 km/u).

In tegenstelling tot Vesco's Ya­maha, die een gaspedaal heeft, is op de Norton een gewone gashandle gemonteerd. De koppeling is even­eens op de normale manier op de linkerstuurhelft aangebracht. De breedte van het stuur is slechts 27 cm en het is naar boven draaibaar, om de rijder gemakkelijker in te laten stappen.

In het midden zit de ontstekings­schakelaar, die met de rechterduim bediend kan worden. Daarboven zit het instrumentenpaneel met een oud type Smith's mechanische toe­renteller, oliedrukcontrolelampj es voor beide motoren en verder een meter voor de cilinderkoptempera­tuur, eveneens voor beide motoren. Vlak bij de rechterhand van de rij­der zit aan de zijkant in de cockpit de hefboom, die de stabilisatiesteu­nen aan de zijkant kontroleert. Deze steunen zijn net achter de rij­der gemonteerd en dienen om te voorkomen slat de machine bij lage snelheden omvalt, dit omdat de rij­der bij lage snelheden zijn voeten niet kan gebruiken om de „stream­liner" in balans te houden.

Als de rijder eenmaal op gang is en er van overtuigd is dat hij de „streamliner" in balans heeft, drukt hij op de knop die ervoor zorgt dat de met stikstof gevulde cilinders, (onder hoge druk) die in de neus van de machine zitten, de steunen naar binnen drukken. Aan het ein­de van de „run" zorgt een druk op


Zelfs als de rijder helemaal vastgesnoerd zit op zijn plaats, zit hij met zijn hoofd in een „kooi".

 Ook is de „cockpit" van de mo­torruimte gescheiden, om het bin­nendringen van gassen of vuur te­gen te gaan en verder is er een brandblusinstallatie ingebouwd, die zowel in het bestuurdersgedeelte als in de motorruimte een sproeisy­steem heeft.

 De rijder zit slechts 10 á 12 cm van de grond, met zijn benen recht vooruit, zijn lichaam iets achter­over, zodat zijn hoofd tussen de bo­venste framebuizen komt. Hij draagt een brandvrije „formule 1" overall en zit vastgesnoerd in een „full-harnass" veiligheidsgordel.


bedoeld voor het remmen bij hoge snelheden, dat wil zeggen boven de 300 km/h. De tweede parachute heeft een diameter van bijna 2,5 meter en wordt gebruikt bij het remmen bij lagere snelheden; zou deze parachute boven de 300 km/h gebruikt worden, dan zou ze afbre­ken of gaan scheuren.

Beide parachutes zijn van het „lint' type. Ze zijn gemaakt van een serie banden met gleuven ertussen, die de lucht doorlaten. Denis Man­ning vond ze bijzonder effectief, toen hij ze testte achter zijn bestel­wagen: De auto wilde niet sneller dan 110 km/h terwijl die normaal 160 km/h rijdt.

Er zijn zowel Dunlop als Good­- year banden gebruikt bij de record­pogingen. Het eerst werden Dun­lops gebruikt, met een geheel nieuw loopvlak. Maar toen stuurde de Britse fabriek een bericht dat deze speciale banden slechts goed waren voor snelheden tot 450 km/h. Toen Vesco zijn nieuwe record had gemaakt op Goodyear, stapte ook Norton over op deze Amerikaanse banden.

Deze banden hebben een erg plat profiel en dat maakte het noodza­kelijk, dat de wielstand en de over­brengingsverhouding naar het ach­terwiel veranderd moesten worden. Later vloog Dunlop banden over, die getest waren tot 480 km/u, maar die hadden niet de goede stuureigenschappen van de Good­years, en het team bleef bij de Amerikaanse banden, ondanks dat deze de laatste drie jaar geen nieu­we bandentypen meer had gemaakt en de ontwikkeling ervan stopgezet was.

Het frame ván de machine is ge­maakt van chroom-molybdeen staal is hardgesoldeerd. In het bijzonder  rond de zitplaats van de bestuurder is het frame steviger uitgevoerd, en tussen de zitplaats en de motor­ruimte loopt een dubbele buis.


de knop ervoor dat de steunen weer zakken.

Aan de linkerkant van de be­stuurder zijn drie knoppen gemon­teerd; eén om het brandblussysteem te bedienen, de tweede bedient de brandstoftoevoer en de derde dient om de parachutes naar buiten te la­ten gaan. Oorspronkelijk kwam de parachute naar buiten door samen­geperste stikstof, maar na een aan­tal mankementen is het systeem veranderd en nu is het een simpele pen en gat constructie. Als de knop wordt bediend, wordt een zekering verbroken en komt de parachute uit zijn koker naar buiten.

De versnellingsbak wordt gescha­keld door de linkervoet; met de rechtervoet wordt de schijfrem in het achterwiel bediend. Zo heeft de rijder echt wel zijn volle aandacht nodig bij het bedienen van de ma­chine, terwijl hij er verder nog voor moet zorgen, dat hij tussen de zwarte lijnen op het zout blijft!

Het rijdersprobleem was het eer­ste waarmee Norton te kampen kreeg. Oorspronkelijk zou Denis Manning de machine besturen. Maar na twee ongevallen bij lage snelheid (ze gebeurden bij ongeveer 160 km/h toen hij probeerde de sta­bilisatiesteunen op te trekken) bel­de hij Boris Murray, die al ervaring had met „streamliners" en ook Manning's Triumph had gereden (en daarmee bij 430 km/u onderuit ging!).

Murray kreeg de Norton onder de knie hoewel hij twee ongelukken had bij lage snelheid. Geen van bei­de waren ernstig, maar het kostte wel tijd omdat de stabilisatieschoe­nen verbogen waren, zodat deze gerepareerd moesten worden. Ver­der kreeg Murray nog te maken met een minder prettige ervaring, toen bij de eerste run de „streamli­ner" vlam vatte. De leiding van de brandstofpomp naar de injectoren brak en toen werd de brandstof in de motorruimte gepompt met een snelheid van 15 liter per minuut.

De explosie vond plaats toen hij voorbij het eerste meetpunt kwam met een snelheid van 270 km/u. en blies de bovenkant van de stroom­lijn de lucht in, maar Murray slaag­de erin de controle over de machine te behouden en bracht die zonder verdere ongelukken tot stilstand. Hij kon zonder brandwonden uitstap­pen, maar de bedrading was ver­brand en het kostte weer twee da­gen voor de zaak gerepareerd was.

Verder kostte het bandenpro­

bleem veel tijd en ook het breken van de kettingspanner van de pri­maire aandrijving kostte een halve dag. Maar tenslotte werden de pro­blemen overwonnen en aan het eind van de tweede week bereikte Murray een snelheid van 401 km/h. De motoren wilden echter niet mooi lopen bij hun maximum toerental en er werd geconstateerd dat het ontstekingssysteem niet in staat was om het krachtige brandstof­mengsel dat Steve Lloyd had ge­brouwen te ontsteken: namelijk 92 pct. nitro en verder een scheutje benzol, methanol en propyleenoxi­de, die de nitro helpen bij de ver­branding.

Verschillende wijzigingen werden geprobeerd en tenslotte werden an­dere magneten gemonteerd. Maar omdat het weer op de 1300 m hoge zoutvlakte steeds slechter werd, ziet het er naar uit dat het Norton team moet wachten tot 1975 om dan wer­kelijke pogingen te doen om Don Vesco's wereldrecord van 453,278 km/u te verbeteren.

De Californische rijder Don Vesco was voor het eerst in 1970 houder van het wereldsnelheidsrecord voor motoren. Hij bereikte toen een snelheid van 405 km/u met een volkomen gestroomlijnde machine, aangedreven door twee 350 cc Yamaha wegracemotoren. Maar minder dan een maand later verloor hij dit record aan Cal Rayborn op een Harley-Davidson met een dubbel zo grote cilinderinhoud. Nu heeft Vesco het record teruggepakt door de snel­heid van Rayborn van 427,176 km/u royaal te overtreffen met een gemiddelde over de twee afgelegde mijlen (één mijl in elke richting) van 453,278 km/u. In het volgende artikel vertelt Vesco aan onze correspondent Mick Woollett, de enige Europese verslaggever op de Bonneville vlakte, hoe hij het deed ...

„Ik wist dat ik alleen maar méér motor moest hebben om het record terug te krijgen. Met de oude ma­chine met de twee 350 cc motoren was ik ongeveer zo snel geweest als maar mogelijk was. Om die machi­ne werkelijk hard te laten lopen had je een zeer lange baan nodig. Je kunt je voorstellen hoe opge­wonden ik was toen ik voor het eerst van de Yamaha plannen hoor­de om een 700 cc viercilinder weg­racer te produceren. Vanaf het moment dat ik er voor het eerst over hoorde ben ik begonnen te zeuren om mij er twee van te ge­ven.

Toen was de TZ750 nog zo geheim dat de fabriek ontkende dat deze machine bestond! Maar, zoals je weet werd de machine voor het

eerst in het begin van dit jaar in Daytona in de race gebruikt, en sommige onderdelen van de fa­brieksmachines werden aan het ma­teriaal voor de recordmachine toe­gevoegd. Wat er in feite gebeurde was dat de fabrieksrijders in de training sommige motoren stuk draaiden, en dat Kel Carruthers, die de motoren voor het Ameri­kaanse team prepareerde, mij liet beschikken over enkele van de stukken en brokken.

Daarbij kreeg ik twee complete motoren van de fabriek. Ik herin­ner me dat die op 1 juli arriveer­den. Ik had gedacht dat ze wel in mijn bestaande recordmachine zou­den passen, maar toen ik probeerde ze te monteren merkte ik dat dat onmogelijk was. Zelfs als ik de

versnellingsbak van de voorste motor afzaagde dan zou ik het frame nog 23 cm langer moeten maken, en ik kreeg hoofdpijn van het piekeren hoe dan de acht uitlaten met de ex­pansiekamers binnen de stroomlijn gemonteerd moesten worden. Dus besloot ik om de machine dan maar flink wat langer te maken, 46 cm ­al met al maakte de lengte van z'n „streamliner" toch niet zoveel uit.

Een verandering ten opzichte van de oude opstelling was dat ik be­sloot om de twee motoren met ge­tande rubberriemen, en niet met behulp van kettingen te koppelen. Een groot voordeel daarvan is dat je totaal van de smeerproblemen af bent, en een andere is dat er geen vertraging is bij het openen van het gas. Bij motoren die met kettingen gekoppeld zijn, pikt de motor altijd eerder op om de vrijelsag uit de ketting te halen. Verder zijn riemen lichter.

Gelukkig zijn de TZ750 motoren ideaal om onderling te koppelen. Ik nam de zijdeksels van de carters, boorde gaten in de uiteinden van de krukassen en schroefde pulley's op de einden, eenvoudiger kon het niet. Door de bouw van het frame werden de afmetingen van de pulley's be-

Het aluminium (niet magnesium) achterwiel met Goodyear band, scharnierende achtervork met Koni (racewagen) schokdemper en Yamaha schijfrem.

De twee d.m.v. een rubber riem gekoppelde TZ750 Yamaha racemotoren van elk 100 pk = 200 pk, afgesteld op pomp­benzine van 97 oktaan, verbruik 1 ltr op 2,1 km.

Monteurs maken de recordmachine klaar voor een der ritten.

Op de opgeslagen klep van de stroomlijn-omhulling ziet men de toeren­teller met snaar. Achter het achterwiel de opgevouwen parachutes, een voor lage, een voor hoge snelheid.

perkt. Zij zijn aan de smalle kant, en dat is misschien de reden dat de rie­men steeds breken. Het is echter misschien ook mogelijk om dat pro­bleem op te lossen door gebruik te maken van met staal versterkte rie­men, in plaats van de glasfiber be­vattende riemen van nu. De riemen die ik nu gebruik zijn• alleen ont­worpen om lichte machines bij ta­melijk lage toerentallen aan te drij­ven.

 We bouwden de machine in zes

weken, maar het verlengen van het frame was iets waarmee ik onvol­doende rekening had gehouden, en daardoor kwamen we tijd te kort om de machine goed te testen voor de Speed Week op de Bonneville vlakte in augustus.


Dat is de tijd waarop iedereen

kan rijden, en dan zijn er zoveel auto's en motoren op de zoutvlakte, dat je in de rij moet gaan staan wachten en rijden als je aan de beurt bent, bepaald geen ideale si­tuatie voor een serieuze aanval op het record. Desondanks waren we daar en reden we, maar we onder­vonden veel moeilijkheden. Een daarvan was dat het bedienen van acht gasschuiven met een normale draaigreep te zwaar ging, zo zwaar dat ik maar half gas kon geven, en bovendien door het geworstel met de greep de besturing niet meer in de hand had. Dus gingen we naar de pits en bouwden een gasbedie­ning voor de voet.


Toen reed ik langs de meters met

een gemiddelde van 413 km/u, en zelfs met 434 km/u over de laatste 400 meter. Maar toen trok de ma­chine zijdelings weg en bracht me in grote moeilijkheden.

Toen we de volgende dag de mo­toren demonteerden ontdekten we dat er een drijfstang gebroken was en dat die door de reed-valve stak! Een zuiger was gebroken en de pis­tonpen was er uitgerukt. Ik weet niet wanneer dat gebeurd is. Als je op het zout bezig bent met een rit kun je de motoren helemaal niet horen! Je hoort wel de wind

fluiten, het geluid van de banden op het zout en het kraken en stoten van de machine. Als je kunt werp je een snelle blik op de toerenteller, dat is je enige contact met de moto­ren.


We hadden niet genoeg reserve­onderdelen om de beschadigde mo­tor te repareren, maar we hadden veel geleerd, en ik was er van over­tuigd dat de machine de mogelijk­heid had om het record te verbete­ren. Het gaspedaal voldeed bijzon­der goed. Het zorgde ervoor dat je je wat kon ontspannen en concen­treren op het besturen en bedienen van de machine.

Toen ik hoorde dat. Denis Man-. ning van plan was om in oktober

ook een aanval op het record te doen verheugde me dat, want als we het gezamenlijk zouden doen, konden we de kosten halveren ­en bij 5000 dollar per week is het de moeite waard om daarop te be­zuinigen!

 Toen we teruggingen was het zout verschrikkelijk hobbelig. Maar op de allereerste dag maakte ik al een run van 428 km/u, en op het eind van het meetgedeelte bedroeg de snelheid zelfs 437 km/u. Maar op de rit terug braken de riemen, en daardoor kwam het gemiddelde voor de twee runs op slechts 404 km/u, en dat was niet snel genoeg.

We kwamen ook tot de conclusie dat onze berekeningen betreffende

VESCO YAMAHA

Houder van het wereldsnelheidsrecord voor motoren met 281,714 mph (453,278 km/u)

Record gevestigd op de Bonneville Zoutvlakte, USA, op 1 oktober 1974.

Machine gebouwd door Don Vesco in zijn motorzaak in El Cajon, bij San Diego in Californië, USA.

Stroomlijn ontworpen door Lynn Yakel, Californië. Gewicht (startklaar): 340 kg.

Motoren: 2 x TZ750 Yamaha viercilinder wegracemotoren. Brandstof: Texaco pompbenzine van 97 oktaan (hoogst ver­krijgbare waarde in de USA sinds de energiecrisis). Ontsteking: normaal TZ750.

Carburateurs: Normale TZ750 Mikuni's.

Brandstofverbruik: 1 op 2,1.

Afgegeven vermogen: ongeveer 200 pk (100 pk per motor). Koppeling van de motoren: door twee vertande rubber­riemen, aan elke kant één.

Koppeling motor-achterwiel: ketting (Amerikaanse Litton). Versnellingsbak: normale Yamaha TZ750 versnellingsbak. Vering: swing-arm voor en achter, met Koni schokbrekers. Wielen: gegoten aluminium legering (geen magnesium). vervaardigd door Hassad, Californië.

Banden: Goodyear recordbanden, bedrijfsspanning 6,3 kg/cm:.

Bougies: Champion.

Remmen: Yamaha TZ750 schijfrem in achterwiel, plus twee parachutes (een van 0 180 cm voor hoge snelheden, en een van 0 240 cm voor lage snelheden).

Het aluminium voorwiel met Koni schokdemper, naafbesturing, geen rem. De flessen met gecomprimeerde lucht dienen voor het laten zakken van de stabilisatieglijers (bij lage snelheid).

Kick Vesco maakt de riemen vast waarmee zijn broer Don wordt vastgebonden.

Het stuur is opgeklapt.

de eindoverbrenging verkeerd wa­ren. Maar alle moeilijkheden wer­den opgelost, en de machine werd gegeard op een eindsnelheid van 482 km/u bij 10.200 tpm van de mo­toren.

Op woensdagmorgen moesten we de cilinderkoppen lichten om het rubber uit de motoren te halen. Heel wat rubber was naar binnen gezogen toen de riemen de geest ga­ven. Sommige stukken zaten klem in de carburateurs en tussen de tongen van de reed-valves. Toen alles weer klaar was was het al ta­melijk laat. Ik geef er de voorkeur aan om de eerste rit van het zuiden naar het noorden te rijden. Op die manier krijg je het hobbeligste ge­deelte het eerst, de acceleratie van de machine helpt je daar doorheen te komen, en dat geeft je rust. Op die manier doet het er niet toe als je valt op het ruwe gedeelte van de uitloop op de rit terug — op dat moment moet het record in je bezit zijn!

Ik ging helemaal naar het einde van het rijspoor, waardoor ik een aanloop kon nemen van 6,5 kilome­ter voordat ik het één mijl lange meetgedeelte binnen reed.

De eerste 3 mijlen van de aanloop waren tamelijk hobbelig. De motoren draaiden ongeveer 8700 tpm toen ik de eerste fotocel passeerde, en bij het uitkomen van het meetgedeelte zat de machine op 10.000 tpm. Ik schakelde de motoren uit en trok de koppeling in — en de machine be­gon te wobbelen en te shimmieën. Ik maakte een van de remparachutes vrij, en het wobbelen werd nog wat erger, maar de zaak bleef overeind.

Omdat ik m'n parachute gebruikt had kwam ik twee mijl voor mijn helpers, die op het einde van de baan klaar stonden om de machine te prepareren voor de terugrit, tot stilstand. Volgens de FIM regle­menten moet de rit in tegenoverge­stelde richting binnen een uur plaatsvinden. Mijn helpers moesten naar me toekomen en me eerst het hele eind terugslepen. Daarna ver­nieuwden zij de riemen en het koelwater — we gebruiken alleen een voorraadtank, geen radiator ­en tankten de machine weer vol, en binnen 35 minuten was ik weer klaar voor de tweede rit.

Het zout is aan deze kant van de baan vrij zacht, zodat ik tijdens de aanloop wat moest oppassen.

 Het voorwiel begon op een gegeven ogenblik even te shimmieën, maar de snelheid werd steeds groter hoe­wel ik al bij 9000 tpm schakelde om de riemen zoveel mogelijk te spa­ren. Met een hand aan de knop om de parachute los te laten ging ik door het meetgedeelte; dat is de enige veiligheidsfactor die je hebt. Grappig genoeg verloor ik op een bepaald moment de concentratie waardoor ik een heleboel van de markeringspunten over het hoofd zag. Daardoor was ik niet helemaal zeker van wat nu het eigenlijke meetstuk was, en daardoor ging ik ook niet zo hard als mogelijk ge­weest zou zijn.

Maar ik wist dat 8000 tpm vol­doende was om het record te ver­overen. Achteraf ontdekten we dat een cilinder niet meedeed. De vori­ge dag hadden we er al moeilijkhe­den mee gehad, en toen hadden we de condensator vernieuwd en de carburateur en de expansiekamer nagekeken. Toen we de motor pro­beerden leek alles oké, maar na elke run was de bougie nat. In wer­kelijkheid pakte ik het record dus met zeven cilinders, die een dode cilinder mee trokken.

Ik heb met Yamaha geen afge­ronde afspraak over geld. Maar Honda gaf een heleboel geld uit om het record te krijgen en dat misluk­te, en dus hoop ik dat Yamaha het wel wat waard zal vinden. Ik wil niet genoodzaakt zijn om naar een ander merk motor over te schake­len.

Waarom ik dit alles doe? Ik weet het werkelijk niet. Het is in mijn bloed gekomen, en nu is het een deel van mijn leven. Ik zit er nu over te denken om de „sigaar" tot een vierwieler om te bouwen en dat autorecord aan te vallen. Stirling Moss is houder van het 1500 cc re­cord met een MG met ongeveer 394 km/u, dus om te beginnen zou ik dat eens wat scherper kunnen stel­len..."

Een van de pogingen, laat op de avond.

snelheidsrecord als resultaat. Tenslotte was het record gevestigd in Nederland, dus ook zonder dure expedities naar Salt Lake City bleek het te kunnen.


       Toch weer Amerika

Dit werd nog eens herhaald op 3 augustus 1984, toen Jan 'Huberts op een stuk snel­weg nabij Lelystad het record verbeterde tot 224,580 km/u. Ook deze machine was ontworpen door Piet Plompen, onder de naam HuVo (HUberts en VOskamp) en was opgebouwd uit onderdelen van het Portugese merk Casal (waarvan Huberts importeur was), Sparta en een Kreidler cilinder. Het record was slechts een geringe

De Black Arrow van Henk van Kessel tijdens de eerste recordpoging op maandagavond


ontwierp een stroomlijn in de vorm van een sigaar. De Kreidler MEO 1, zoals het voertuig werd gedoopt, kampte met problemen. Het was al laat in het seizoen, de zoutvlakte was al tamelijk versleten, en bovendien was het gloeiend heet. Ter plaatse werd een bak van roestvrij staal om de cilinder gemonteerd, en die werd direct voor de run gevuld met ijs, zodat

Het huidige record is in handen van John Buddenbaum. Links van hem Eric Noyes, rechts Rick Yamane

Henk van Kessel met een geleende windmeter van vliegveld Teuge. Piet Plompen kijkt gespannen toe


de boel net niet vastliep. Met deze nood­voorziening haalde Kreidler fabrieksrijder Rudi Kunz een snelheid van 210,634 km / u over twee runs. Hij verbeterde ook het record over de tien kilometer met staande start naar 180,785 km/u. Hij dacht nog wel harder te kunnen, hij schijnt meer dan 230 gereden te hebben, maar hij kwam ten val door spoorvorming.

Het record van Kunz leefde tien jaar, maar we mogen met trots vermelden dat het in 1975 in Nederlandse handen kwam, om daar tot 2008 te blijven. Piet Plompen bouwde een machine die er uitzag als een straaljager zonder vleugels. Met daarin een door de Kreidler-importeur getuned Kreidler raceblok bereikte Henk van Kessel op 6 september 1975 op een nieuw aangelegd maar nog niet geopend stuk snelweg tus­sen Apeldoorn en Zwolle, een snelheid van 221,586 km/u. De belangrijke rol die Nederlandse rijders en Nederlandse technici in deze jaren speelden in de 50 cc motorsport was thans ook doorge­drongen in de snelste tak daarvan. Niet slechts was het record verbeterd door een Nederlandse rijder, ook was de machine grotendeels Nederlands. Want nadat de Kreidlerfabriek de wegraceactiviteiten in 1964 had gestaakt, werd het raceteam en alles wat daarbij hoorde in 1965 overge­nomen door de Nederlandse importeur Hendrik van Veen.

In Amsterdam werd met enige bekwame tuners de ontwikke­ling van de raceKreidlers voortgezet, met drie wereldtitels en dus nu ook het wereld­verbetering van dat van Henk van Kessel,

maar zou niettemin bijna een kwart eeuw standhouden, aangezien de FIM inmid­dels de 50 cc klasse in de motprsport had afgeschaft. Die werd vervangen



ECHT SNELLE BROMMERS

 

HET WERELDSNELHEIDSRECORD IN DE 50 CC

1956. Op de achtergrond Wilhelm Herz bij de 110 pk NSU met compressor. Op de voorgrond HP Miiller bij de Baumm 2


Niet zo lang geleden bracht ons zusterblad Motor Speciaal een artikel over het wereldsnelheidsrecord op twee wielen, dat thans op 606 km per uur staat.

Daarbij past een artikel over de geschiedenis van het wereldsnelheidsrecord in de 50 cc klasse.

Vooraf is het noodzakelijk eerst te definiëren waar we het over hebben.

De FIM, de internationale motorsportorganisatie die onder meer tot taak heeft records te ratificeren, kent tal van snelheidsrecords. Ze zijn verdeeld over tal van inhoudsklassen en afstanden (uiteenlopend van 402 meter tot 1000 km) en dan ook nog met staande en vliegende start.

Daarnaast zijn er records inzake

het afgelegde aantal kilometers in 1, 3, 6, 72 etc. uren.

Georg Dotterweich met zijn 38 cc Victoria Vicky wereldrecordmachine

Text: Drs. J. Van den Berg

Foto’s: Archief Bromfiets

de gemeten kilometer, maar ook voor een ruime aan- en uitloop. De enige nadelen zijn het zout, dat alles aantast wat van lichtmetaal is, en de ligging op 1320 meter boven zeeniveau. Dat leidt ertoe dat - door de dunnere lucht - de motoren tot 15 % minder vermogen geven. Dit kan en mag evenwel gecompenseerd worden door het gebruik van compressors.

Dotterweich liggend op weinig meer dan een gemo de 50 cc klasse

 

Het opsommen van al deze gegevens,

zelfs alleen in de 50 cc klasse, zou meerdere nummers van ons b|ad kunnen vullen, maar waarschijnlijk ontaarden in een onleesbare cijfermassa, slechts verteerbaar voor statistici. Daarom beperken wij ons tot het gbsolute snelheidsrecord in de 50 cc klasse. Dit wordt vastgesteld door zeer nauwkeurig de tijd te meten, nodig voor het afleggen van één kilometer met vliegende start, en daaruit de snelheid te berekenen. Om de invloed van de wind en een eventuele helling te elimineren, moet deze kilometer in twee richtingen, dus heen en

eerde fiets, op weg naar het eerste wereldrecord in



of niet aanwezig zijn van compressoren is toegestaan. Alleen de pure snelheid telt, verder niets. Het is in wezen de meest pure vorm van snelheidssport. De zoutvlakte in de Amerikaanse staat Utah, gelegen op 300 km van Salt Lake City, is uitermate geschikt voor dit doel. Het is een drooggevallen zoutmeer, waar elke winter ongeveer 20 cm. regen valt, genoeg om de bandensporen van het vorige seizoen uit te wissen. Na de winter valt de vlakte weer droog, en droogt vervolgens onder de felle woestijnzon keihard en volmaakt vlak op. Zo ontstaat een helemaal vlakke baan van ca. 20 km, genoeg voor niet alleen

Ugo Tamarozzi


Van 79 naar 127 km/u op de 'fiets'

Nu we weten waar we het over hebben, kunnen we beginnen met de historie van het wereldsnelheidsrecord in de 50 cc. Uiteraard is die niet zo lang als bij de vergelijkbare records in de motor- en autowereld. Immers, de bromfiets bestaat nog

Deze viertakt Ducati Cucciolo is op 16 januari 1952 goed voor 80,4 km/u


terug, worden afgelegd. Het gemiddelde van de snelheden van beide 'runs' is het record. Voor officiële erkenning dient het voorgaande record met minimaal 1% verbeterd te zijn. De recordjagerij is een tak van sport, geheel afwijkend van alle andere vormen van motorsport. Er is geen publiek, er zijn geen tribunes, geen pitspoezen en er is meestal geen pers maar hooguit een fotograaf aanwezig. Het hele gebeuren vindt plaats op een afgesloten stuk weg, of op een zoutvlakte op een zeer afgelegen plaats in de USA. Er zijn, in tegenstelling tot de wegrace, weinig regels. Nagenoeg alles op het gebied van stroomlijn, speciale brandstoffen of het al

Goed voor 79 km/u

een juiste vorm is. Dit was ook bij Baumm het geval. Hij ontwierp een zeer gestroomlijnd en extreem laaggebouwd voertuig, waarin de rijder op zijn rug lag (voorzover bekend de eerste ligfiets), dat als bijnaam kreeg: de Vliegende Strijkplank. De term 'vliegen' bleek niet voor niets: uitgerust met een door NSU tot slechts 3,4 pk opgevoerd motortje haalde het voertuig op de

Met deze gestroomlijnde Alpino brommer haalt Vaifro Meo in januari 1952 op het vliegveld van Buenos Aires 92,118 km/u

slechts sinds 1947, toen in de Conventie van Genève de definitie van de bromfiets als zijnde 'een tweewieler met een motor van niet meer dan 50 cc' werd vastgelegd. Aangezien de mens door zijn gehele geschiedenis heen voertuigen heeft benut om sneller r vooruit te komen dan ieder ander, hetzij voertuigen op wielen, te water of hoe dan ook (eventueel met gebruikmaking van tal van diersoorten, en ook de eigen ledematen), zo was het slechts een kwestie van korte tijd tot de wens ontstond uit te maken wie de snelste bromfiets kon bouwen. De bromfiets bestond dus officieel nog slechts ruim drie jaar toen het eerste record al een feit werd. Op 12 april 1951 vestigde Georg Dotterweich, liggend op een gemotoriseerde fiets, op de Autobahn bij Ingolstadt (waar voor de oorlog al talrijke records in de autosport en de motorsport gevestigd waren) het eerste officiële wereldrecord in de 50 cc klasse.  

Hij bereed een gewone, enigszins gestroomlijnde fiets, voorzien van een 38 cc Victoria motortje naast het achterwiel, dat 2.5 pk bij 7800 t/min. gaf. Dit bleek voldoende voor een snelheid van 79 km/u.
















                            Gustav Baumm


Het record leefde niet lang, zoals te verwachten was in de zich snel ontwikkelende 50 cc techniek. Reeds op 16 januari 1952 bereikte Ugo Tamarozzi op een viertakt Ducati Cucciolo 80,4 km/u en twee weken later reed Vaifro Meo met zijn Alpino op het vliegveld van Buenos Aires al 92,118 km/u. De magische 100 km grens begon in zicht te komen.

Vanaf dit punt voltrok de verdere ontwikkeling zich stormachtig in drie richtingen. Allereerst was daar het verder opvoeren van de motor zelf, en toen dit aanvankelijk onvoldoende resultaat opleverde werden andere wegen gezocht. In de vliegtuigbouw was geleerd hoe belangrijk een goede stroomlijn is, en voortbouwend op aviatie-technieken werd deze stroomlijning ook op recordmotoren toegepast. Het eerste succes werd behaald door NSU met als constructeur en rijder Gustav Baumm. Hij was, merkwaardig genoeg, in het geheel geen constructeur of technicus, maar graficus. Evenwel, de tekeningen van graficus en tekenaar Charles Burki tonen aan dat deze vaklieden in het algemeen een sterk ontwikkeld gevoel hebben over wat

Gustav Baumm bij de NSU stroomlijnsigaar waarin hij liggend plaats nam


Nurburgring in april 1954 een nieuw record binnen: 127, 34 km/u, ofwel een verbetering van het bestaande record met 35 km/u, en van dat van Victoria met 48 km / u. En dat met slechts één pk meer dan de 2,5 pk waarmee Dotterweich 79 km/u had behaald. Het óverwegende belang van een goede stroomlijnvorm was overtuigend aangetoond.
















               Baumm/NSU pionierswerk

De derde belangrijke ontwikkeling in de jacht naar meer snelheid was de toepassing van compressors. Deze maken het mogelijk meer mengsel in de cilinder te persen en dus meer vermogen te genereren. Deze techniek is niet nieuw, ze is ontstaan in de luchtvaart, met het doel motoren op grote hoogte, en dus in een ijlere atmosfeer, toch

Wat moet je eten als ontbijt om even snel te worden als wereldrecordhouder Wilhelm Herz



voldoende vermogen te doen leveren, en op de grond werden compresssors vanaf de dertiger jaren toegepast in de auto en motorracesport, zowel bij twee- als vier- takten. Compressors waren echter nog nooit toegepast in motoren kleiner dan 250 cc, en dus liep NSU voorop door er als eerste een toe te passen in de 50 cc. De resultaten bleven niet uit: op 10 mei 1955 haalde Gustav Baumm 151 km/u op de Nurburgring met een eigen stroomlijn op zijn NSU met compressor. Het was evenwel zijn laatste wapenfeit: hij veron­gelukte op diezelfde Nurburgring op 29 mei 1955, toen hij (naar alle waarschijn­lijkheid als gevolg van een windvlaag)


Müller blijft met de Baumm 2 net onder de magische 200 km grens


Wankelprincipe, die bij 16.000 t/min 12 pk leverde, werd in 1956 een expeditie onder­nomen naar de Amerikaanse zoutvlakte met de bedoeling een flink aantal records scherper te stellen. De exercitie was zeer succesvol. Niet slechts werd het algemene wereldsnelheidsrecord op twee wielen gebracht op 338 km / u door Wilhelm Herz op een (grotere) NSU met 110 pk met alweer een compressor, tevens bracht H.P. Müller met de Baumm 2 het wereldrecord in de 50 cc op 196 km/u ! De magische 200 km/u grens kwam in zicht. Toch zou het negen jaar duren alvorens die doorbroken werd, dit geschiedde op 23 oktober 1965, wederom op de zoutvlakte.


Voortaan Kreidler en Nederland


NSU staakte in 1964 de pro­ductie van tweewielers en zou jaar later opgaan in Auto Union, het latere Audi. De 'record-fakkel' werd overge­nomen door Kreidler, een bedrijf geheel gespecialiseerd in 50 cc. Kreidler maakte een tweetaktmotor die, voorzien van een compressor, 15 pk bij 15 000 t/min leverde. Vaifro Meo, de Argentijn die dertien jaar eerder de derde recordhouder in de 50 cc was geweest,

van de weg raakte en omsloeg. Hiermee was ook meteen het grote gevaar van een extreem doorgevoerde stroomlijnvorm aangetoond: de slechte bestuurbaarheid en de extreme gevoeligheid voor zijwind, vooral voor een zeer licht voertuig als een 50 cc'er. In de wegrace werden om deze redenen de volle stroomlijnkuipen vanaf 1956 in de ban gedaan, en sedertdien zijn ze slechts nog in gebruik bij recordma­chines die alleen maar rechtuit hoeven te kunnen rijden, en die slechts van start gaan bij ideale weersomstandigheden. Mede als gevolg van de crash van Baumm werd de volgende stroomlijnsigaar voor­zien van een enorme staartvin voor meer stabiliteit, naast verdere aanpassingen.


Met deze Baumm 2, ditmaal voorzien van een motor met compressor, waar­bij de compressor werkte volgens het

De snelweg tussen Apeldoorn en Zwolle vormt in 1975 het decor van de geslaagde recordpoging van Henk van Kessel. De helikopter zal alles op film vastleggen

Nog dit jaar een nieuwe poging!

Nog dit -jaar willen supertuner Jaap Voskamp en coureur Aalt Toersen bijge­staan dóór Maarten Fijlstra een poging doen om het wereldsnelheidsrecord boven^de 250 km/u te tillen.Met behulp van Jaap en Rob Kompier zijn de teke-

hoge snelheid niet 'lift'. De verstevigde carterhelften voor het Kreidlerblok wer­den in Engeland gegoten.De cilinder komt waarschijnlijk van een KTM.'We gaan niet voor turbodruk, maar voor lachgas om aan meer vermogen te komen' laat Voskamp weten.

Cees Lubbers Veilingen B.V. uit Zwolle heeft zich garant gesteld voor het pro-

80 cc klasse die slechts vijf jaar leefde. Zodoende daalde de belangstelling voor de 50 cc techniek tot het nulpunt. We zien althans dat het record in vijf jaar van 1951 tot 1956 verbeterd werd van 79 tot 196 km/u, terwijl de volgende dertig km/u meer dan 50 jaar in beslag nam. Want pas een kwart eeuw later werd het - voorlopig laatste - hoofdstuk in het verhaal van het 50 cc snelheidsrecord geschreven toen de Amerikaan John Buddenbaum op 2 sep­tember 2008, wederom op de zoutvlakte, het record van Jan Huberts verbeterde. Met een Minarelliblok, voorzien van een uitlaatgasturbocompressor, en in tegenstel­ling tot de Kreidlers en de Casal lopend op methanol en voorzien van een stroomlijn die opmerkelijke gelijkenis vertoont met die van Gustav Baumm uit 1956, bereikte hij 233.417 km/u, ofwel 145.039 mijl per uur. Dat is in de Engels sprekende landen belangrijk, daar thans de 150 mijl grens in zicht komt. Of die ooit doorbroken zal worden is onmogelijk te zeggen, In de offi­ciële motorsport (zowel cross als wegrace) komt de 50 cc al bijna dertig jaar niet meer voor, van de zijde van de motorfabrie- ken bestaat dientengevolge niet de minste belangstelling voor deze klasse De enige hoop in deze ligt in de wederopleving in de laatste jaren van de bromfietsraces. Wellicht is het mogelijk, met de toepassing van de vooruitgang in de materialen en de betere motorbesturing mogelijk gemaakt door de digitale elektronica en de directe brandstofinjectie, ooit een 50 cc te bouwen die de 250 km/u halen kan. Als en indien iemand de benodigde miljoenen euro of dollars er voor overheeft, wat in de huidige crisis in de motorfietsenwereld hoogst onwaarschijnlijk lijkt. Geen enkele crisis duurt eeuwig, dus wie weet...

Aalt Toersen heeft een berg ervaring, want al in 1968 sprintte hij met een slechts 35 kilo wegende Kreidler op het Engelse EMngton alle wereldrecords aan flarden



ningen gemaakt en is bij Heemskerk Fijnmechanica B.V. in Waddinxveen een schaalmodel vervaardigd. Dit één meter lange model zal in de windtunnel uit­voerig getest worden, waarbij het vooral belangrijk is, dat de machine zichzelf bij

Jaap Voskamp kijkt toe hoé de numeriek bestuur­de freesbank zijn werk doet

ject, maar het zal u niet verbazen dat er nog voldoende ruimte op de beplating is voor één of meerdere sponsor- stickers. In september zullen de eerste demo's- plaatsvinden.We houden u op de hoogte.

    

    WERELDSNELHEIDSRECORD



             50 cc weer actueel

Meer dan een jaar geleden vertrouwde Aalt Toersen Wim Heeroma toe dat hij wel zin had het wereldsnelheidsrecord 50 cc te verbeteren. Bij Wims weten was dat nog steeds in handen van Jan Huberts: niet minder dan 224 en nog wat kilometers per uur werden er toen bij Lelystad geklokt. Aalt schudde zijn hoofd, nee, het stond op naam van Amerikanen met ruim 233 km/h en de geschiedenis stond op internet. Kijk maar eens bij Buddfab, zei Aalt. Dat record moest terug naar Nederland, want dat is toch een echt 50 cc land. Wat moet een Amerikaan daar nou mee en dan nog wel met een Italiaans motortje, een Minarelli. Aalt keek Wim doordringend aan en die wist dat deze oorlogsverklaring serieus was.

Aalt Toersen toont een vreemd motortje Na de jaarvergadering van de Golden 50's in januari worden er altijd wat technische hoogstandjes voor het komende seizoen getoond en dit jaar was er naast de Honda 50 cc twin ook een soort stationaire motor, die je met een kickstarter tot leven kon roepen. Het blèrde behoorlijk en moest wel even lekker warm gestookt worden. Dit kon absoluut geen gazonmaaier zijn. Dat klopte: het was bedoeld voor de wereldrecordmachine. Het merk bleek KTM te zijn en men was al begonnen met bouwen.

Journalisten vragen altijd te veel, maar het kwam er op neer dat we graag wilden zien hoever men al was.  


Het chassis, een ingenieus buizenstelsel, heeft zijn vorm gekregen.

Het model van de wereldrecordmachine, nog in heldergeel.


Aalt gaf te kennen dat hij wel meewerkte maar niet de baas was, dat waren andere mensen. Dat moest toch even overlegd worden.

              Een opwindend telefoontje

In februari, om één uur in de middag ging de telefoon."Met Aalt",klonk het."Je kan het project komen bekijken". Zoiets kan je nooit tot morgen uitstellen, want dan weet je dat je slecht gaat slapen de komende nacht. Dus meteen op weg, bestemming Zwolle. Aalt had al een foto gestuurd van de bouw en die toonde een sigaarvormig voertuig en er hing een bord boven met de woorden "Green Tulip".

Bij het betreffende adres aangekomen leek het zonder meer de juiste plek want binnen stond een aantal historische tweewielers, waaronder een Kreidler Amazone, in oogverblindende toestand. In de werkplaats stond het raamwerk van de Green Tulip en van tussen de buizen kwam een vriendelijke jongeman tevoorschijn, lasbrander nog in de aanslag, die zich voorstelde als Maarten Fijlstra, Chief Engineer ofwel de manager van het project. Er bleken nog twee jongens te werken in de voortreffelijk geoutilleerde werkplaats. Aalt stond, in weerwil van zijn al getoonde KTM blSkje, te werken aan een Kreidler blok. Het was ook al zo vreemd dat Aalt aan zo'n modern blok had gewerkt, want hij is voor velen een kreidler-dan wel Jamathi-man. Feitelijk is hij van alle markten thuis. Zo bouwt hij ook stilletjes door aan zijn Honda 250RR viercilinder. Maar hier was Aalt bezig met een bejaard en leeg Kreidler cartertje. De verklaring was dat zowel het KTM blok als het Kreidler blok moest passen. Dus moesten schetsplaten gemaakt worden voor een Kreidler blok zodat men ook dat blok, goed voor een eindje boven de 20 pk, er in kon hangen. Aalt vertelde dat men in april het rijwielgedeelte, de sigaar dus, klaar zou hebben om er proefritten mee te maken, want hij moest wel bestuurbaar zijn. Of beter: berijdbaar, want van sturen komt niet zo veel. De recordpogingen zullen in augustus plaatsvinden op de beroemde zoutvlakte van Bonneville in Amerika. Ondertussen is in Gouda Jaap Voskamp, die veel kennis heeft van eerdere projecten, samen met Rob Kompier bezig hun belangrijke steen bij te dragen. Uiteraard zal Aalt de piloot zijn en dat is ook logisch; hij wilde het zelf maar brengt ook zijn recordervaringen van Elvington mee.

Het gewijzigde KTM blokje. Ook een Kreidler blok wordt voor de recordpoging geprepareerd.


    Rijden op de zoutvlakte van Bonneville

In de daar heersende hitte zal je het zeker warm krijgen in de cockpit. Het zout glinstert je tegemoet en lijkt oneindig, maar in de verte doemt een bergwand op. Daar gaat het gebeuren. De zoutvlakte kan strak en glad zijn of wat hobbelig, al naar gelang hoe droog de grond is. De records worden in augustus gevestigd omdat de baan dan optimaal hard is. Er kunnen sporen in zittên, want records brengen heel wat gerij met zich mee in een paar weken tijd. Sturen, ach, je moet gewoon rechtuit. Bakens om de kwart mijl markeren aan beide zijden waar je tussendoor moet blijven rijden. Het gewicht van de sigaar is feitelijk niet het belangrijkste omdat je mijlen te gaan hebt om op topsnelheid te komen.


De wereldrecordmachine in zijn definitieve kleuren.

Pas na een mijl of vier, als je nog niet in de zesde versnelling zit, begint het er wat op te lijken. Dan komt het moment dat de snelheid gemeten gaat worden over de 1000 meter. Maar dan moet je ook weer terug en bijna aan het eind van het traject zijn er weer meetpunten. Het gemiddelde van beide ritten is dan de snelheid die telt voor het wereldrecord. De stroomlijn is uiterst belangrijk. Hij moet zodanig van vorm zijn dat de machine tegen de grond gedrukt blijft. De ervaringen van de laatste jaren hebben uitgewezen dat een staartvin noodzakelijk is om niet door een windvlaag uit de koers gedrukt te worden. Aalt en het team denken dat het goed mogelijk is het Buddfab record van 233,4 km/h te verhogen tot boven 250 km/h. Daar zijn gegronde redenen voor. De tweetakttechniek is sinds de jaren '80 enorm vooruitgegaan en ook van ontstekingen weet men dat er door middel van computerafstellingen meer vermogen uit te halen is. Bovendien bestaat het team uit toptu-ners die in staat zijn meer vermogen op te roepen dan bij de records destijds uit de Minarelli is gekomen. Om bij zulke snelheden te remmen is een remparachute (verplicht) aanwezig, maar je hebt natuurlijk voor en achter ook schijfremmen. Inmiddels is ook Cees Lubbers gearriveerd, groot in taxaties en veilingen en tevens ook liefhebber van oude voertuigen, in wiens ruimte gewerkt kan worden door mensen die bij hem in dienst zijn en waar men de beschikking heeft over apparatuur waarmee in principe alles mogelijk is. Maar het zou te gek zijn als hij de enige zou blijven die er geld in steekt. De sigaar is globaal zo'n vier meter lang en daar kan dus heel wat reclame op. Bedrijven die geïnteresseerd zijn kunnen zich melden bij Cees Lubbers, tel.nr. 06-5060 7045, dan wel bij Aalt Toersen, tel.nr. 06-4001 3991. Er is een aantal miniatuur modellen van de machine gemaakt voor de sponsors. Wij gaan het project verder volgen zodat u in de volgende nummers van HMR mee kunt leven.

   De aanstekelijkheid van wereldrecords

Er zijn wereldrecords in alle soorten en maten. Als we het bij de 50 cc houden dan zijn er records gereden vanaf 1951, toen een 38 cc Victoria Vicky 79 km/h haalde. Records werden gevestigd op snelwegen en op circuits als Monza, Monthlhéry, Elvington en de Nür-burgring. Maar meest aansprekend waren toch wel de records op de Amerikaanse zoutvlakten. Ze werden en worden gemeten op kilometers en mijlen, met staande of vliegende start en als duurrecords van één tot wel 48 uur en die vari-eteit maakt het ondoenlijk ze met elkaar te vergelijken. Wel is te zeggen dat vanaf 1951 vrijwel elk jaar door heel wat merken records werden gevestigd. Logisch, want het werd gebruikt in de advertentiecampagnes. We noemen Victoria, Ducati, NSU, Alpino, Motom, Remondini, Demm, Sterzi, Vap (Sachs), Garelli, Kreidler, Zündapp, Minarelli en Huvo Casal. Dit tijdperk strekte zich uit tot de jaren '80. In 1983 werd de  

Aalt Toersen maakt schetsplaten voor het Kreidler blokje.


50 cc raceklasse de doodsteek toegebracht door de toen ingevoerde, maar nooit echt populair geworden, 80 cc klasse. De fabrikanten verloren hun belangstelling voor de records, totdat in 2008 het tot dan toe onaantastbare record van Jan Huberts uit 1981 door Amerikanen werd gebroken. Ja, logisch ook, de techniek was verder ontwikkeld dus het was een prooi die klaar lag. Maar hopelijk slaagt Aalt er in het record naar Nederland terug te halen. En de naam Green Tulip? De tulp is natuurlijk een symbool van Nederland. En het is groen omdat bruin niet lekker klinkt en rood ook weer politieke associaties heeft. Ja, hij had nog Yellow kunnen heten, want de modelkleur is in elk geval hartstikke geel, maar dat was geen bewuste keuze. Voor het model was het pigment oranje niet voorradig, want dat is natuurlijk de kleur die de machine gaat krijgen. Op internet kun je kijken op www.groene-tulp.nl.Wie meer over de records wil weten kan ook op internet kijken; zoek maar op "wereldsnelheidsrecords 50 cc". Maarten's Kreidler Club en record bikes van Elsberg-Tuning geven praktisch alle informatie en verder is er natuurlijk ook Burt"Indian" Munro en kun je meerijden in zo'n vliegende sigaar. Warrti aanbevolen.

Tekst en foto's: Wim Heeroma, Aalt Toersen


Maarten Fijlstra bewerkt het mechanisme van de hulpwielen.


Test 50 cc Wereldrecord-machine

Eigenlijk kun je bij dit recordproject spreken van een tijdmachine. In die zin dat in deze machine enorm veel tijd is gaan zitten. Al een jaar lang wordt er in Zwolle gewerkt aan deze recordmotor, die qua vormgeving op een bestaand model is gebaseerd, maar waarvan de technische invulling vele mogelijkheden openlaat. En juist daar gaat zoveel tijd inzitten. Zo heeft lange tijd de keuze van een mo­torblok opengestaan. Wat er nu in zit lijkt op een Kreidler, maar is dat niet. Het is een in Engeland door Ron Ponti gegoten blok dat in veel opzichten afwijkt van het Kreid­lerblok, want de krachten die er op uitgeoefend zullen worden zijn groter dan die bij een brommertje. Het huidige record staat op circa 230 km/h, dus dat moet sneller kunnen. De vormgeving de sigaar, is al oud. NSU was de eerste die er meer dan een halve eeuw geleden al wereldrecords mee reed. In Nederland reden Henk van Kessel en Jan Huberts wereldrecords in de sigaarvormige machines van Piet Plompen.

                             Motorblok

Aalt Toersen wordt de piloot van het nieuwe snelheidsmonster, dus zijn de binnenmaten op hem gebaseerd. Om te blijven passen in dit maatpak mag hij dus niet verslaafd raken aan slagroomtaarten. Het bouwen van de machine is één ding, vervolgens krijg je te maken met

een strakke planning, want er kan alleen maar in augustus op de zoutvlakte van Bonneville gereden worden en je moet je tijdig melden. Dat is nog geen garantie dat er gereden kan worden. Dit jaar was het zoutmeer te weinig ingedroogd en kon er dus door niemand ge­reden worden. Alles schuift dan een jaar op.

Gelukkig maar, want de machine was niet tijdig klaar geweest en ge­test en bovendien moet hij een paar maanden van te voren verscheept worden. Men wil nu in juni 2014 vertrekken. Ook kan de organisatie constructie-eisen wijzigen, wat gebeurde met de buisdiameters, en testritten moeten uitwijzen of het frame wel optimaal geconstrueerd is. Dat is de opgave voor de mannen die er vier dagen per week mee be­zig zijn. Inmiddels is het motorblok klaar en gemonteerd geweest in de Kreidler racer van Aalt Toersen, die er tijdens de demoraces in Frohburg mee reed.


Stiekeme blik in de keuken: nee, dat is géén Kreidler-blok.::

De machine is als een maatpak voor Aalt Toersen gemaakt, maar is wel aa11 de krappe kant.


Alleen insiders wisten welk blok in zijn machine hing. Deze test verliep bevredigend.

                                 Rijtest

 Met de motor in de sigaar zonder beplating is al een paar maal, zonder pottenkijkers, gere­den. De snelheden bleven zeer beperkt, want

er is in Nederland geen afgezet stuk weg te bedenken van voldoende breedte en lengte (ja, een vliegveld natuurlijk ... maar dat komt wel­licht later aan de orde). Het bleek erg moeilijk om in het spoor te blijven. De huidige record­houder in Amerika, met wie men contact heeft, adviseerde dan ook veel proef te rijden en te leren 'sturen' Daar is men dus mee bezig. Op een geheime plek werd op een mooie sep­temberdag de machine uit de aanhangwagen getrokken en een kort stuk weg afgezet voor

Het instappen in de recordmachine is geen gemak­kelijke kills.


overig verkeer. Veiligheid voor alles. En geen aandacht trekken, wat menig coureur die zijn machine even wil uitproberen kan beamen. Het is en blijft rijden op de openbare weg en je moet geen politie op je dak krijgen. Weliswaar is het wereldrecord terugbrengen naar Neder­land een nobel doel, maar toch.... De Green Tulip equipe bestaat uit Aalt en Dik Toersen, Maarten Fijlstra en een helper. Dan komt het


Laatste inspectie en gereedmaken: links Aalt Toersen, rechts Dik Toersen en voor bij de machine Maarten Fijlstra, de grote technische man.



moment dat Aalt, zonder leren pak, maar met helm en handschoenen, in moet stappen. Nou ja, dat hij de sigaar moet aantrek­ken. Dat instappen is niet eenvoudig, er moet een en ander gedemonteerd worden voor hij onderuit kan zakken. Daarna worden onder andere het dashboard en bedieningsorganen weer voor zijn borst vastgezet. Aalt wordt zelf ook vastgezet met gordels. Op het ongeveer 300 meter lange stuk wordt heen en terug gereden, te kort om in de derde versnelling (er zijn er zes) te komen. Aan het einde wordt Aalt opgevangen, de sigaar gekeerd en weer terug­gezonden.

                     Steeds iets beter

De omstandigheden blijken moeilijk. Bij de recordpoging zijn er alleen kleine steunwieltjes binnen de kuip die naar beneden kunnen zakken, maar nu zit­ten er, net als bij een kinderfietsje, nog hulpwieltjes aan. Het wegdek is bol

en dat betekent dat de beide hulpwielen voort­durend de grond raken. Een straffe zijwind helpt natuurlijk ook niet.

Aalt vertrekt voor een van de testritten.


De positie van de hulpwie­len wordt verhoogd, maar het lukt niet om beide wielen langdurig los van de grond te krij­gen. De snelheid van de machine is er wellicht ook te laag voor; later tijdens de heen-en- weertesten wordt de baan nog iets verlengd om meer snelheid te kunnen krijgen en ook in de derde versnelling te komen. Bij elke rit gaat het wat beter en sneller, maar het is duidelijk dat er nog een lange weg te gaan is. Ook is duidelijk dat het een ontzettend kostbaar project is, dus sponsors, groot of klein, zijn ontzettend wel­kom. Melden bij atoersen@hotmail.com alstu­blieft, de bedrijfsnaam komt natuurlijk straks op de kuip. Kijk ook op www.groene-tulp.nl. Tekst en foto's: Wim Heeroma




Het bleek bij de testritten moeilijk de steunwielen van de grond te houden.

Het project van de 50 cc wereldrecordmachine werd geboren als Green Tulip. Maar de  racesigaar kon natuurlijk niet anders worden dan oranje. Zoals het wereldsnelheids- record door Amerikanen 'gestolen' was van de Piet Plompen-sigaar met Jan Huberts, zo moet dat nu echt weer teruggehaald worden naar Nederland. Aalt Toersen moet het op naam krijgen, in de week van 10 tot 16 augustus. De droom is: 250 km/h, het staat nu op 233 km/h. In het vorige nummer lieten we de eerste foto's zien en was er sprake van KTM-spullen en een Kreidler-blok. Er zaten toen ook al wielen onder, maar die waren tijde­lijk. Hoe ziet het er nu uit?



50 cc

Er is flinke voortgang in de bouw. Geheel links de koker voor de reinparaclwte, vlak vóór het achter­wiel de krachtbron.


                            Voortgang


De bestuurdersligplaats heeft vorm gekregen en de wielen zijn de definitieve met de schijfrem­men. C02-flessen, luchtflessen, ze zijn allemaal in de vier meter lange constructie ingebouwd en dienen onder andere voor het mechanisme van de steunwielen. Het motorblok is al ingebouwd, met een door Luc Foekema ontwikkelde elec- tronische ontsteking, de UltraSap. Zo op het oog is de krachtbron een Kreidler-blok, maar Aalt Toersen licht toe: niks, helemaal niks van Kreid- ler. Ja, de ophanging, maar verder is alles anders. Het gietwerk van dit blok is van Ron Ponti uit Engeland. Als versnellingsbak is een zesbak van De Jager gebruikt. De wijze waarop de water- gekoelde cilinder op het carter is gemonteerd is ook fundamenteel anders en beter. Voor de waterkoeling bevindt zich in de neus een groot reservoir van meer dan tien liter waarbij een warmtewisselaar is gemonteerd. Als de rit heen is gereden hebben ze even tijd om te koelen, dus koelvloeistof te verwisselen. De gebruikte para­chute moet dan weer ingevou- wen worden en zijn plek in de "afschietbuis" innemen.  Als de rit terug voltooid is, wordt een gemiddelde genomen van de snelheden in beide richtingen.

Er zullen nog tests plaatsvinden,

maar de omstandigheden van de zoutvlakte van Bonneville zal men niet kunnen nabootsen.

Het ligt namelijk nogal hoog waardoor er totaal andere at­mosferische omstandigheden optreden die gevolgen hebben voor brandstoftoevoer en pres­taties. Het is een kostbare geschiedenis, wie zich geroepen voelt om een steentje of steen bij te dragen moet maar even contact opnemen met de mannen van het project (cl@classic-racing.nl). Kort geleden is bij Ten Kate Racing nog publiciteit geweest over wat er nu gaande is. Hoe dan ook, het record moet terug naar Nederland en daarbij moe­ten we zoveel mogelijk behulpzaam zijn, toch? Kijk ook op www. groene-tulp.nl


Tekst & foto's: Wim Heeroma.

Helemaal vooraan zit de tank voor de koelvloeistof en de warmtewisselaar.

De uitlaat is uit vele zorgvuldig berekende, losse onderdelen opgebouwd.


De hangplek voor Aalt.


De Black Arrow klaar om weg te suizen!

DE ZOUTVLAKTEN VAN UTAH

Norton's recordjacht faalde

Hoe Don Vesco 453,3 Km-u berekte

HET WERELDSNELHEIDSRECORD IN DE 50 CC

50cc Weer actuweel./Aald Toersen

Wereldsnelheidsrecord 50 cc.

#De-Zoutvlakte #Norton #de-black-arrow #Don-Vesco #Wereld-record-50-cc #Echt-snelle-brommers #50cc-rec #wereldsnelheidsrecord-50cc

blijven. Na de recordpoging moeten ze absoluut zo snel mogelijk terug naar de fabriek, waar ze het niet prettig zouden vinden wanneer de nieuwe compound bekend werd.

Piet Plompen is gek op ' practical jokes', vandaar dat hij de Michelin banden van de 50 cc racers eens zelf onder handen nam. De aanduiding PZ2 van de compound werd heel zorgvuldig met witte verf veranderd in 'PZ3, een wit lijntje langs het profiel en talloze racers kwamen vragen hoe Plompen zo bliksemsnel aan dit volkomen nieuwe type was gekomen... Inmiddels is ook de oplossing gevonden voor de steunpootjes aan weerszijden van de sigaar. Die kunnen electrisch ingetrok­ken worden met afstandsbediening door de ploeg aan de kant van de strip. Henk van Kessel moet zelf het evenwicht vinden, op gang komen waarna de pootjes ingetrok­ken worden. Hij kan ze zelf niet bedienen, alleen om ze elektrisch uit te laten klappen aan het einde van iedere run. Het systeem had ook hydraulisch uitgevoerd kunnen worden, waardoor Henk de pootjes zowel in als uit had kunnen klappen, maar prak­tisch voordeel geeft dat niet terwijl het geheel dan aanzienlijk zwaarder zou zijn geworden.


Record in zicht

Het nieuwe record in de 50 cc klasse hangt in de lucht. De zwarte Black Arrow heeft de potentie om naar die grens van 250 kilometer per uur te kruipen, het vermo­gen is er, de wil van de rijder en de bouwers is er. Vóór midden september moet de recordpoging erop zitten, en heeft als alles goed is Henk van Kessel het oude record van 221.5 kilometer per uur gebroken. Om nog even het geheugen op te frissen: de hoogste snelheid die de oude machine haalde was al, in één richting, 228 kilometer per uur. Nu was de stroom­lijn van de vroegere recordmachine met de natte vinger gemaakt, de nieuwe Black Arrow is in de windtunnel beproefd en is aanzienlijk beter in dat opzicht. Zelfs met een gelijk vermogen als bij de eerste sigaar.

Recordmachines achter op een sigarendoos


Ruim 228 km/u met een borrelglas-pijl!


Bron: Tijdschrift Bromfiets, 2006

Tekst: Wim Marijnis

Foto's: Archief Piet Plompen, Jan Heese, Johan Blom en Wim Marijnis


Het in stofjassen gehulde technische gedeelte van het recordteam, v.l.n.r. Leo de Ridder, geknield achter de Black Arrow een gelukkig lachende Piet Plompen. Naast hem André Greven en Jan van Tilburg. De sponsors konden overigens na de geslaagde poging ook lachen.


De krabbel op een sigarendoos resulteerde in een houten

mal van de recordmachine


Het vestigen van wereldrecords was zeker in het verleden een goede manier van reclame maken. Toen in 1949 door de F.I.M. (de internationale motorsportbond), de mogelijkheid werd gecreëerd om 50 cc- (of lilliputterklasse) wereldrecords neer te zetten, werd daar in de volgende jaren gretig op ingehaakt door fabrikanten, maar ook door particulieren!


In 1940 werden door diezelfde bond 125 cc motoren nog als rijwielen met hulpmotor beschouwd. Ducati nam als een van de eerste fabrikanten met het Cucciolo kopkleppertje de handschoen op en vestigde op 16 mei 1950 records, variërend van één tot tien km en van één tot twaalf uren. De hoogst bereikte snelheid was 73km/u.


De uitdaging was er; onze oosterburen gingen daar gretig op in. Zij vestigden in 1951 met het, ook bij onze rijwielfabrikanten zo populaire, Victoria FM 38 L twee takt zijboord motortje van 38 cc een snelheidsrecord van 79 km/u over de kilometer met vliegende start (zie Bromfiets nr. 4), Daarna bleef het aan het 50 cc record front even stil, maar in 1955 traden diverse merken, waaronder uit Italië Guazzoni, Alpino,



De Regenden Liegestuhl van Gustav Adolf Baumm


Demm en Motom en uit Frankrijk Scoutex in het strijdperk. Het betrof hier voornamelijk lange afstandsrecords. Het is interessant om te weten dat die recordmachientjes gemiddeld zo'n 4,5 tot 5 pk leverden, laag gebouwd en behoorlijk gestroomlijnd waren. De jockeys waren lichte mannekes die de 60 kg niet overstegen. De bereikte recordsnelheden lagen, afhankelijk van de afstanden en de tijdsduur, in de orde van 80 tot 100 km/u. Demm draaide bijvoorbeeld over 12 uren een gemiddelde van 99,3 km/u. Dat had meer dan 100 km/u kunnen zijn, als niet een haas de baan overstak en daarmee verantwoordelijk was voor een valpartij. Het rechtbuigen van kromme onderdelen veroorzaakte toen vertraging ofwel tijdverlies.



15 mei 1965, Autodrome Monza. Zes wereldrecords komen

op naam van Zündapp te staan


Vliegende ligstoel


De Duitse NSU fabriek pakte in 1955 groot uit met de aanpak van wereldsnelheidsrecords in diverse klassen. Wereldberoemd werd de 34-jarige, getalenteerde ontwikkelingsingenieur Gustav Baumm met zijn volledig dichte vliegende ligstoel, een sigaarvormige recordmachine met een lengte van 3.64 mtr., een breedte van 75 cm en een hoogte van ook 75 cm. De recordbreker werd aangedreven door een opgepepte 3,4 pk 50 cc Quickly motor. Het machientje was wel degelijk quick, want over de vliegende km, - mijl en de 5 km. werden recordsnelheden bereikt van 127,34, 127,8 en 124,0 km/u! Korte tijd later bracht Gustav met de nu tot 4,7 pk getunede Quickly de records verder omhoog tot 150 en 151 en 145 km/u. Bij een poging op 23 mei 1955 om te bewijzen dat hij met die 'ligstoel' ook gerust op een circuit als de Nürburgring kon rijden, vloog hij een bocht uit en overleed aan de opgelopen verwondingen. Een jaar later haalde NSU op de zoutvlakten van Utah in de U.S.A., met stuurman H.P. Müller, 196,042 km. met een 50 cc tweetakt recordmachine, die voorzien was van een viertrapscompressor! Deze record pogingen moeten de NSU fabriek aan voorbereidingen en verblijf een vermogen hebben gekost, want reken



Leo de Ridder, in het midden Piet Plompen en zittend

André Greven, overtrekken de mal met gordijnstof


maar dat te werk is gegaan met de bekende Deutsche Gründlichkeit! Ook Zündapp betrad het recordstrijdperk en brak in 1965 een aantal lange afstandsrecords. In datzelfde jaar bracht 50 CC Kreidlercoureur Rudolf Kunz het record op de één km met vliegende start op de Bonneville zoutvlakte in de slaat Utah van de USA op 210.634 km / u. Hij verbeterde daarmee het toen al weer 9 jaar oude NSU-record met ruim 14 km/u.


Recordpijl op KNMV-stand


Van 26 t/m 29 februari 2004 stonden de Utrechtse Jaarbeurshallen in het teken van de Vier Machtige Motordagen- Eén van de leuke 'trekkers' van deze motordagen was de tentoonstelling van zo'n 50 motoren in leeftijd variërend van 100 tot 0 jaar, ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de KNMV. Onder de tentoongestelde motorjuwelen was een ogentrekker van jewelste. Het was de Black Arrow recordmachine waarmee Henk van Kessel in 1977 (dus bijna 30 jaar geleden) het toen al weer 12 jaar oude wereldrecord in de 50 cc-klasse over één kilometer scherper stelde met een gemiddelde snelheid van 221,5861 km/u! Een daverend succes dat, naast stuurman Henk van Kessel, te danken was aan het noeste werk van allereerst



Rudolf Kunz in 1965 met Kreidler op de zoutvlakte

van Bonneville/Utah


Piet Plompen, maar ook Jan van Tilburg, Leo de Ridder en André Greven- Dankzij de onmisbare bemiddeling van motorvriend Dick Teunissen kon de Black Arrow, (die nu België als thuisbasis heeft) van motorenthousiast Jacq. Albers (de eigenaar van de in Bromfiets nr. 3 beschreven race-Avaros en die de recordmachine in bruikleen heeft) voor de tentoonstelling worden 'geleend'


Het is mooi geweest


In feite was de aanwezigheid van de Black Arrow een klein wonder want geestelijk vader Piet Plompen (77 jaar jong) is zelden of nooit meer aan het motorfront te vinden. 'Het is mooi geweest’ vertelde hij me onlangs tijdens een bezoek. Tijd om, hoewel hij dat zelf niet nodig vindt, een historische duik te nemen in de motorloopbaan van deze vaderlandse techneut. Hoe meer hij vertelt, hoe meer er een bijzonder licht valt op een geniaal man. Plompen, met als enige vooropleiding Ambachtschool, had als broodwinning een florerend automobielbedrijf annex plaatwerkerij in Rotterdam. Toen hij een jaar of achttien was, raakte hij geïnteresseerd in de wegracerij. Geldnood dwong hem echter met de ontwikkeling van een 125 cc Moto Morini te stoppen. Rond 1964 sloeg de wegrace-bacil definitief toe, mede door contacten met plaatsgenoten als constructeurs-weg-renners Aad van Exel en Jan van Tilburg.



Op basis van de mal werd rondom het frame een

aluminium chassis geconstrueerd



Grappend en grollend staat het complete recordteam achter de recordmachine:

v.l.n.r. Leo de Ridder, André Greven, Henk van Kessel, Piet Plompen en Jan van Tilburg


X-16


Aad van Exel, ook al weer zo'n begaafde Rotterdamse techneut, was actief op de 50 cc Avaros racer van Jacq. Albers. Toen het wegracen met 50 cc motoren nog in de kinderschoenen stond, bouwde hij zijn befaamde X-16 racertje. Die werd door Plompen, samen met Van Exel verder ontwikkeld. Van Exel maakte de mallen voor de watergekoelde cilinder en kop en Plompen tekende voor het rijwielgedeelte. Het met een zesversnellingsbak uitge-



Handmade in Rotterdam



ruste racertje werd uiteindelijk in duplo op de wielen gezet. Ook Plompen ging weer wegracen, hij raakte steeds meer geïnteresseerd in de borrelglasklasse. Al rap werd hij een steun en toeverlaat voor veel collega 50 cc coureurs die geplaagd werden door pech. Rond 1967-1968 verwierf Piet Plompen naam en faam door de bouw van fraai geconstrueerde en afgewerkte frames



Jan van Tilburg, naast Piet Plompen de techneut achter het project,

hier bezig met draaiwerk voor de Black Arrow


waar o.a. Itom coureur Pierre Kemperman mee reed. Overigens pas nadat Pierre lange tijd als testrijder gefungeerd had. Pas het vijfde frame bleek, na talloze experimenten met de wielbasis, balhoofdshoek, lengte van de achtervork en de ophanging daarvan, aan de gestelde hoge eisen te voldoen. En uiteindelijk, nadat Pierre de gedenkwaardige woorden sprak: 'Hier kan je gewoon niet meer afvallen' was Plompen tevreden. Meer dan 100 fraai verchroomde frames voor Itom, Garelli, X/16, Kreidler, Honda, DKW, Guazzoni en Flandria verlieten zijn werkplaats. Daar liet hij het niet bij, want ook wondermooie plaatstalen racetanks en telescoopvoorvorken werden in eigen beheer vervaardigd en vonden hun weg in de 50 cc race wereld.


'Bos-uit' op Zandvoort fataal


Ook voor Piet Plompen kwam er een einde aan zijn race-carrière. Dat was op 10 april 1970. Toen 'stapte' hij, tijdens een training op het circuit van Zandvoort, Bos-uit komend als gevolg van een olievlek, op een ongebruikelijke manier van zijn motor af, dit keer een 125 cc Honda CR 93. Het beroerde en pijnlijke resultaat was een half jaar ziekenhuis om een verbrijzeld been op te knappen. Maar ja, dansen kun je altijd nog, al is het niet (meer) met de bruid. Dat betekende voor Piet sponsoring van o.a, Cees van Dongen en Jan Kostwinder. In 1975 besloot Plompen zich, naast het



De 'knietjes' van Henk


sponsoren van Alex George en de Fin Pen-tti Korhonen, te concentreren op de 50 cc klasse, en richtte hij Pee Pee Road Racing Team op. Later werd het, in verband met de sponsoring, NGK Road Racing Team genoemd en nóg weer later het NGK-SPARTA-team. In eigen beheer werden Kreidler blokken klaargemaakt. Het PP team reed altijd op gelikt uitziende machines en was gekleed in speciaal op maat vervaardigde raceteamoveralls. Men werd gesponsord door o.a. Zeeland's Roem en Castrol. De rijders waren Jan Bruins, Gerrit Strikker (beiden internationaal), Wïm van Rijswijk en Aad Roestenburg (beiden nationaal); vaste monteur was Herman van Tol. De coureurs behaalden vele podiumplaats, waaronder de vierde plaats van Gerrit Strikker in de Asser TT van 1975. Vooral dankzij de goede onderlinge samenwerking onder management van Piet Plompen.


Henk van Kessel, omringd door de pers: 'Gaat het allemaal lukken?'


Aanval op wereldsnelheidsrecord 50cc.


In 1977 rijpte bij Piet het gedurfde idee om het 50 cc wereldsnelheidsrecord, sinds 1965 op naam van de Duitser Rudolf Kunz


Twee minuten voor de start


Maandag 5 september 1977, 07.30 uur. Bijna, klaar voor de start.

Bij een ieder gieren de zenuwen door de keel


op Kreidler, aan te vallen en uiteraard fors te verbeteren. Voor de Nederlandse record-Kreidler werd door Mahle een speciale zuiger ontwikkeld en Bosch had ondertussen de ontstekingsinstallatie voor het 15.000 t/min, draaiende motortje gemaakt. De motor die ruim 20 (!) pk leverde, was verder voorzien van een elektrisch geschakelde acht-versnellingsbak en draaide op een alcoholmengsel. IJswater zorgde voor de koeling van het motorblok! Het PP team werkte acht maanden verbeten aan de raket op wielen, de Black Arrow. Het record wonder werd geheel in eigen beheer gemaakt, waarbij Piet krachtig ter zijde werd gestaan door framespecialist Jan van Tilburg en de medewerkers uit de plaatwerkerij van Plompen, André Greven en Leo de Ridder. De raket kreeg zijn allereerste aanzien door een krabbel op de achterkant van een sigarendoos. Vervolgens werd op basis van die 'tekening' een houten mal gemaakt die overtrokken werd met gordijnstof. Toepassing van kalk en gips waren een volgende stap, met uiteindelijk de glasvezelmat en de polyester afwerking. In grote trekken leek de Black Arrow op de Kreidler record machine van concurrent Kunz, met dit belangrijke verschil, dat de Kreidler 100 kg woog en de Black Arrow slechts 63 kg op de weegschaal bracht. De hoogte - 75 cm - was gelijk aan de NSU en Kreidler recordmachines, maar de lengte was 426 tegen 320 cm. De Nederlandse recordmotor was voorzien van een 'uitgerekt' plaatstalen (dikte 0,8 mm) monocoque-frame, waar de rijder voorovergebogen in lag. Als versteviging was er een 'harmonica' in gepuntlast. Om deze verlengde machine met een wielbasis van 171 cm werd een aluminium buizenframe geconstrueerd dat als drager diende voor de polyester stroomlijnomhulling (en tevens veiligheidskooi voor de rijder). Het geraamte oogt groot, maar weegt dus opvallend weinig, samen met de achtervork slechts 5,2 kg. Het achterwiel had geen rem en in het voor-


Leo de Ridder en André Greven staan klaar om Henk van Kessel aan te duwen


wiel werd een rem uit een Sparta snorfiets gemonteerd. Een geintje, want die was in een consumententest beoordeeld als gevaarlijk (je zou er mee over de kop kunnen slaan!). De banden waren van Dunlop. De Kreidler van de Duitsers ontwikkelde 15 pk bij 15 000 t/m, maar de Black Arrow moest meer dan 18 pk gaan leveren. Bij de vele door Plompen klaargemaakte cilinders zaten exemplaren met een bijzonder hoog piekvermogen, onbruikbaar voor de wegrace, maar ideaal voor een record! Met hulp van Frans van Manen (Esso) en Jan Smit, de technicus die de sprintmotoren voor Henk Vink bouwde, werd een speciale brandstof, op basis van methanol en nitromethaan, gebrouwen. Als finishing touch kwamen de namen van de onmisbare sponsors in goud breeduit op de blinkend zwarte stroomlijnomhulling te staan. Maandag 5 september 1977 was het dan eindelijk zover. Nu zou blijken of keihard doorzettingsvermogen, het overwinnen van vele moeilijkheden en geloof in eigen kunnen beloond zouden worden.


Recordpoging topgeheim!


De voorbereidingen waren geheim gehouden en pas 14 dagen tevoren werd de poging bekend gemaakt. Alles was organisatorisch (KNMV/FIM) via 'Mr. TT' Jaap Timmer geregeld. Wereldkampioen 50 cc 1974 Henk van Kessel zou de Black Arrow besturen. Twee dagen waren uitgetrokken om op een vliegveld in het zuiden van het land de machine aan de tand te voelen. Wind tunnel testen waren er niet geweest, dus spanning volop. Ter vergelijking: Kunz verbleef voor zijn testritten vier maanden op de zoutvlakten in Utah; hij had een team van 28 academici en ingenieurs dat anderhalf jaar aan de recordmachine had gewerkt! Volgens FIM-bepalingen moest de gemiddelde snelheid over één km met twee runs worden gemeten en die moesten in tegengestelde richting binnen één uur worden gemaakt. Was de windsnelheid meer dan 3 meter per seconde, dan was rijden niet toegestaan. De recordrit zelf zou plaatsvinden op de Rijksweg A 50 (Apeldoorn-Zwolle) in aanbouw. Na een paar proefritten bleek dat de apparatuur voor de tijdwaarneming van de KNMV niet goed werkte. Het lag aan de van 400 tot 1000 meter verlengde kabel. Later bleek een verplichte windmeter niet aanwezig te zijn. Die werd op een naburig vliegveld opgehaald door een enthousiaste helikopterpiloot. Eindelijk kon er dan 's avonds worden gereden, hoewel de omstandigheden door windstoten niet ideaal waren. Na overleg werd besloten toch maar op gewone handelsbenzine (en explo-sate) te rijden, Henk vleide zich languit in het projectiel, gaf gas en... kwam aan een gemiddelde snelheid van 217.1566 km/u. Het record was daarmee scherper gesteld. Leuk, maar niet genoeg. De volgende dag, wanneer de weersomstandigheden - hopelijk - beter zouden zijn, wilde men proberen het record alsnog scherper te stellen. Dinsdag's werd met beter weer om 8.30 uur het kersverse record aan diggelen gereden met tijden van 16.7684 sec, (214.6895 km/u) en 15.7561 sec. (228.4829 km/u). Resultaat: een door de FIM gehomologeerd record op de vliegende kilometer van 221.5861 km/u! Loon naar werken dus voor een groepje dolenthousiaste mensen! De topsnelheid van de tweede run 228.4829 km/u is tot op de dag van vandaag niet overtroffen!

Volgens het weekblad Motor was Piet Plompen een dag na de record poging nog behoorlijk beduusd. Ook Henk van Kessel was zeer tevreden: 'Eigenlijk was er teveel wind en was het niet ongevaarlijk. Je moest zorgen voor voldoende uitwijkmogelijkheden, daarom reed ik ook midden op de weg. Ik kreeg enorme stoten van de wind te verwerken, waarbij de omhulling behoorlijk klapperde.'


Rinus Vrijdag maakte deze fraaie tekening


Nieuwe uitdaging


Een stel Nederlandse jongens met relatief geringe middelen overtrof met de Black

Arrow recordmachine de financieel machtige NSU en Kreidler fabrieken in snelheid met een 50 ceeceetje! Een prestatie waar we tot op de dag van vandaag heel erg trots op kunnen zijn. PP vond al rap nieuwe uitdagingen op zijn weg; zo werd in samenwerking met de Apeldoornse Sparta-fabriek een volbloed Nederlandse 50cc Sparta racemachine geconstrueerd. En dat, gevoegd bij andere record pogingen van Piet Plompen en zijn team, o.a. met de bekende coureur Jan Huberts, zijn minstens zulke spannende verhalen. We komen erop terug.



Ruim 228 kilometer per uur!



29 jaar na dato: een toch nog immer gelukkige Piet Plompen

(die als gevolg van een ongeval een been moet missen) met het

FIM-certificaat van het snelheidsrecord en het model van de Black Arrow,

dat een ereplaats in zijn huiskamer heeft.



PP LSR 1981 Leo de Ridder-Piet Plompen-Bert Smit-

#Argief-Ton-Kooyman