Uitgelicht 2 - Uitgelicht.

ITALIAANSE KLEPJES IN EEN KREIDLER

Toen de Japanners alle races wonnen door membranen toe

te passen op hun tweetakttweewielers waren de technici bij

Kreidler nog niet op dat idee gekomen. Wij gingen naar het

Noordhollandse Winkel waar al sinds jaar en dag de firma de

Jager zetelt.

DOOR: RENE DE RUIJTER

Concentratie op de proefbank

Grafiek van de vermogenskromme

De uitlaat verraadt extra vermogen

- OP BEZOEK BIJ -


Het moderne scooterbedrijf met zijn fris ogende showroom staat zo op het eerste gezicht niet in het teken van oldtimers. Maar in het Heilige der Heiligen waar het tweewie­lige erfgoed gekoesterd wordt hangt nog de sfeer van vroeger. Verantwoordelijk voor die bewaardrift is Dik de Jager. Oprichter van het bedrijf en vader van een gezond stel onder­nemers.

Als je aan hem vraagt: "Nu je gestopt bent heb je zeker alle tijd voor al die leuke din­gen?" dan kijkt Jager Senior je doordringend aan. Hij is immers niet gestopt, nooit gestopt met het bedenken van technische innovaties. Wat voor vernieuwingen dat dan wel zijn? In eerdere publicaties in AMK ontmoetten we de technische tovenaar uit Noord-Holland al. Zo maakt de Jager zesbakken voor cross- en race-Kreidlers. Heeft vroeger in de framebouw gezeten voor wedstrijdspul. En hij laat als het kan zo vaak mogelijk zijn geest los op uitzon­derlijke constructies (zoals de Puch Dubbel­zuiger uit 1952 waar hij de cilinders een kwartslag van draaide, zodat het een paral­lelle twin werd.) Ook heeft hij ooit een klep-loze viertakt gebouwd op basis van een Znd­app blokje. Kortom hij zou geen gek figuur slaan als het ging om het behalen van de Nobelprijs voor het creatief verbeteren van motorfietsen. Dik de Jager bedenkt al die technische modificaties helemaal zelf en hij kan alles nog zelf vervaardigen ook. Tegen­woordig zouden ze zo iemand een handige duizendpoot noemen. Maar daarmee wordt de man ernstig te kort gedaan.


CILINDERS GIETEN

De reden waarom we Dik ditmaal opzochten was gelegen in het feit dat hij een Kreidler had voorzien van een membraaninlaat. Niet op het carter, maar in de inlaat van de cilin­der. Terwijl ik ademloos zit te luisteren naar Dik en de bodem van mijn koffiebekertje had lek geroerd legde hij de cilinders op tafel. Tenminste; de gietstukken er van, want de membranen zaten er nog niet in. "Het zijn nog steeds Kreidler cilinders, maar dan van vers aluminium." Als ik het bekertje heb neer gezet mag ik een cilinder oppakken. Het ziet er allemaal mooi uit. Mooi gietwerk (geen gallen), een cilinderwand met zo veel cilin­derpoorten dat het wel een gatenkaas lijkt, een enorm vierkant gat waar het membraan in komt. "Ze moeten nog worden bewerkt" zegt Dik en laat de membraantjes zien. Ze hebben carbonklepjes en zijn van Italiaanse makelij. Door de kleur van de verpakking

lijken ze meer op iets uit de rommelbak van Engels benzinestation. "Een achtklepper" gaat Dik verder: "Die uit racemotoren zijn niet veel anders, maar hebben minder lucht­weerstand. Als de cilinders klaar zijn dan val­len ze precies in het rechthoekige inlaat kanaal en kan de carburateur worden gemon­teerd. De motor heeft dan veel meer kracht, zonder dat het toerental toeneemt en dat ver­mogen is veel bruikbaarder. Dat is iets dat een Kreidlermotorfiets heel goed kan gebruiken." Ik ben benieuwd naar zijn waarom. Eenmaal op zijn praatstoel blijkt dat een Kreidler met membraan meer is dan eigenbouw. Het is namelijk iets dat de fabriek had moeten doen. Dan waren er beslist meer motorfietsjes ver­kocht. Dik, die uit passie werkt, maakt zo'n membraanblokje op verzoek, maar uitslui­tend voor mensen die er serieus mee omgaan. Het gaat niet alleen om snelheid maar om de hele benadering van het geheel.

Zo levert hij de spullen uitsluitend aan men­sen die in het bezit zijn van een motorrijbe­wijs en een motorkenteken van Kreidler. Hij benadrukt dat het geen bromfietsattributen zijn. De membraanblokken zijn te verkrijgen in diverse cilinderinhouden: 50 cc, 86 cc, en 110 cc. Er is ook een zwaardere versie in de maak maar dat is nog geheim. Oeps, wat zeg ik nu!


We duiken in de historie van Kreidler. "Op een gegeven moment", vervolgt Dik, "kwam Kreidler met een eigen motorfietsje, dat was de bekende RS. Een heel mooi dingetje met 50 cc, 5 versnellinkjes en een beter frame. Maar een beetje snelle brommer van de ande­re merken ging ze voorbij. Men deed er dan ook alles aan om ze wat sneller te krijgen. Van Veen in Amsterdam had zelfs een opvoerset­je, bestaande uit een grotere 'ster' cilinder, een 551 carburateur en een lawaai-uitlaat. Erg leuk natuurlijk maar ook dat schoot niet erg hard op. Ze begonnen met grotere cilinderin­houden. 63,1 cc en zelfs een 70 cc. Ook tot je dienst, maar je had nog steeds geen echte motorfiets, en daar ging het toch ook een beetje om. Testbanken bestonden nog niet voor de particulier dus tastte de makers voor wat behaalde vermogens betreft volledig in het duister. Het gebrek aan vermogen zorgde een beetje voor de teloorgang van de RS. De ware Kreidler liefhebber bleef echter tunen, maar boven de 8 of 10 pk kwamen ze zelden. Er is een oude vuistregel die je bij het tunen in acht moet nemen: om 100 km/h snel te gaan heb je minstens 12 pk nodig. Om dit een beet­je fatsoenlijk te bereiken kun je maar een


AUTO MOTOR KLASSIEK

Het geheime wapen van Dik...                          ... Een heuse tweecilinder...                              Cilinders met gaten voor membranen

Van boven naar beneden: Cilinder na bewerking. Zo'n cilinder is door de poorten een gatenkaas Cilinder voor bewerking


paar dingen doen: of je gaat in cilinderinhoud omhoog, waardoor de motor nog een beetje bruikbaar blijft, of je moet het toerental omhoog schroeven en dan heb je veelal een hoop lawaai en weinig echt bruikbaar vermo­gen. Ik koos voor het eerste en maakte motor­blokken van 89 cc. Nu was er een motorblok ontstaan met meer snelheid plus een bruik­baar vermogen. Maar ik was nog niet hele­maal tevreden ik begon steeds meer te den­ken aan een membraanmotor. Ja, en die was er niet. Dus dat werd zelf maken." Dik denkt met enige weemoed terug aan zijn eerste motortje dat hij uitvoerde met zo'n ding. "Het was nog een beetje proberen allemaal."

KARTMOTOR

Om zijn doel te bereiken moest hij het zoeken buiten de gangbare paden. Hij stak zijn licht op in de kartwereld. Dik raapt de draad van het verhaal weer op: "Dat eerste membraan-motortje was niet zo'n succes vanwege de geringe uitlaatkennis. In de cilinder zat een membraantje in van een 100 cc kartmotortje en ik had er verschillende cilinders voor gemaakt. Aluminium met een chroomwandje. Of met een bus van gietijzer er in. Je modder­de wat af. Om nou wat plezieriger rijeigen­schappen te krijgen, werd het tijd voor een geheel andere constructie. Eigenlijk een geheel andere motor. Ik zat al een tijd te den­ken aan cilinders met een membraan in de

inlaat. Maar daar moest ik nieuwe cilinders voor laten gieten, en doe je ook niet zomaar een twee drie. En dan moest je ook nog zien dat je de zaak betaalbaar hield. Ik ben dus eerst gaan kijken hoe of het zat met de ver­krijgbaarheid van een zuiger. Die moest zijn werk kunnen doen en ook betaalbaar zijn. Toen kwam het volgende dilemma. Ik moest cilinders laten gieten maar ik had geen giet­mal. Nu kun je een mal laten maken, maar kost net zo veel als een middenklasse auto plus bijtelling. Dat werd dus ook zelf maken. Ik was al een paar keer bij een gieterij geweest daar hebben ze me met raad en daad bij gestaan. Maar eigenlijk komt het hier op neer dat je steeds bezig bent met het uitvinden van het wiel.

De mal die ik nodig had werd overigens wel steeds beter. Het probleem bij gietwerk zit hem in het lossen van het materiaal. Dik laat de drie cilinders die voor ons liggen zien. Som­migen zijn nog amper bewerkt. Maar het giet­werk ziet er mooi uit. "Deze zijn goed accep­tabel," vervolgt Dik. "Ik moet ze nog helemaal bewerken, maar ik heb er al een paar getest en die zijn prima. Ja, het is gemakkelijk gezegd maar ik moest er een heel nieuwe motor voor bouwen. Het begon met de kru­kassen. Die kregen een andere slag dus ik moest de pen verleggen, maar dan moeten ze ook weer anders worden gebalanceerd. Het werd een radicale aanpak. En het moest alle­maal nog betrouwbaar zijn ook. Het was ten­slotte niet voor de sport, maar voor op straat. Dan moeten spullen een beetje lang mee gaan. In de krukas kwam een Malossi drijf­stang, die zijn goed en gaan lang mee."



Ook de keuze van de membraantjes was belangrijk. Je hebt ze met stalen klepjes of met klepjes van carbon. Die zijn lichter en sterker. Niet dat je nu zulke enorme toeren­tallen haalt maar er komen toch stevige krachten op te staan. Het gieten van de cilin­ders ging steeds beter. "Momenteel ga ik uit van een hardverchroomde binnenwand.


Alles past onder het plaat deksel

De cilinder vervormt nauwelijks dus dat is heel goed te doen. De koppen laat ik tegenwoor­dig ook gieten. Ze kunnen 'vol' worden gego­ten. Maar het is ook mogelijk om ze uit te draaien. Met losse, stalen verbrandingsruim­ten erin kun je verschillende vormen verbran­dingsruimtes proberen. Momenteel zoeken we zelf op de proefbank uit wat het beste is. De motor maakt niet zo heel erg veel toeren, maar is sterk en heeft een hoop kracht onder­in. Eigenlijk is de powerband enorm vergroot door de membraan. Maar verreweg een van de belangrijkste onderdelen, dat is de uitlaat. Bij de 110 cc, zoals nu onder ons fotomodel hangt, hebben we een vrij dikke pijp nodig. Ik weet het, het is een flinke jongen, maar hij doet het wel heel erg goed. Dankzij de proef­bank kunnen we nu uittesten welke pijp de beste is. Ik heb al een heel bosje liggen, maar tot nu toe is dit de beste. Kijk het gaat bij het monteren van zo'n membraanblok om de beleving van het vermogen, en dat is drastisch meer dan toen we nog met de RS-jes stoeiden. Bovendien hebben deze motorblokken ook een zesversnellingsbak en een zwaardere koppeling (er zit één plaat meer in), het lager is ook wat groter. Kortom het is allemaal meer


Dik bediend de proefbank


als een motorfiets uitgevoerd. En toch blijft het imago dat van een brommer. Goed, je moet er wel terdege rekening mee houden dat het een licht fietsje is maar dat volwassen vermogen is een zege."



GEHEIM WAPEN

"Er valt nog heel wat te pionieren in Kreidler­land, want ik heb nog een ander geheim wapen." Na de fotosessie lopen we naar een afgesloten ruimte. Via een speciale beveili­gingscode die moet worden ingedrukt komen we binnen. Dik opent een kast en legt nog een Kreidlermotor op tafel. Een soort Patriot. Een heuse tweecilinder-Kreidler met twee membranen. Ik moet de schok eerst even ver­werken. De motor ziet er heel volwassen uit. Hij lijkt een beetje op een Italiaanse Rumi, maar is tóch anders. Op het carter zijn een aantal platen of hulp stukken gemonteerd om de twee (zelf gegoten) cilinders te kunnen monteren. Het is een prachtig stukje werk. Maar nog lang niet klaar. De motor is nog leeg van binnen. Er zal eerst nog een gekop­pelde krukas moeten worden gemaakt. Dan komt er een zesbak in die vermoedelijk iets zwaarder wordt uitgevoerd. De motor wordt 140 cc groot en moet 140 tot 160 km/h kun­nen halen. Vooralsnog is het een droom om met dit monster op straat uit te komen. "Wat ook belangrijk is," vult Dik aan, "dat het ima­go, de looks, die van een Kreidler blijven. Rank en licht spul, maar met wel een hele vol­wassen uitstraling. En wat het voordeel is omdat het een motor is? Je mag er gewoon dapper en dynamisch mee rijden in dit land voor verkeershindernissen en radarcontroles. Dat in tegenstelling tot het brommerverhaal waarbij je steeds op je hoede dient te zijn om niet op een rollenbank te geraken. En je kunt kunt er gewoon de snelweg mee op. Niet zon­der trots bergt Dik de motor weer op. Het was een leerzame middag. Wat zou ik graag die motor eens proberen. Zo in de trend van "Dik, ik durf het bijna niet te vragen... ?" Maar ik moet geduld hebben. Het wordt misschien wel 2013 of 2014 voor de motor klaar is. Dik weet het zelf nog niet. Voorlopig gaan de ééncilinders voor. Als ik daarna een blik werp in zijn werkplaats dan ligt het vol met nog niet opgeveegde draaikrullen. Er staat er weer eentje op stapel. Die moet het in janu­ari al doen dan zullen we terug keren om er op te rijden. We houden u op de hoogte. Wat is het toch leuk dit soort dingen te zien die nog met het oude ambacht te maken hebben. Draaien, frezen, slijpen en boren. Daar kun je toch geen genoeg van krijgen?


Het was puur toeval toen we in Bromfiets nummer 1-2008 een artikel over de maximumsnelheid van bromfietsen wilden illustreren. Het was voor ons 'gewoon een leuke foto van een oude race-motor'. Maar niet voor Thérèse, de echtgenote van Dick Teunissen (80). 'Dat is die 50 cc racer van jullie, die iedereen het strijkijzer noemde, daar heb jij nog mee gereden'. Daarmee was toch wel een beertje los...


In de jaren vijftig was Teunissen Bomy­en Tilexspecialist in dienst van de firma Van Exel, maar later werd hij toch vooral NSU-kenner. Ook Dick herkende het machientje direct als de racer die hijzelf in 1958 bouwde op basis van een NSU Quickly, en waarop hijzelf en Ferry Swaep de strijd om de rondetijden aan­ging. In 1962 reden Swaep en Van Exel er nog op in Rockanje. De oude racer bestond al lang niet meer, maar Dick zit nog altijd volop in de NSU motoren,


De schetsplaten voor het blok moesten aangepast worden


al of niet voor de race. Het jeukte en bleef maar jeuken. Het besluit viel dan ook snel: Die ga ik weer bouwen. Een NSU Quickly frame was gauw gevon­den, maar dat was pas het prille begin. In zijn professionele tijd leverde Dick al topprestaties met een bedrijf achter zich; nu moest hij als hobbyist hetzelfde zien te

1962 Rockanje. Ferry Swaep op de NSU met Cees van Koeveringe op ltom in de achtervolging


presteren. Al dat aluminium plaatwerk, dat speciale motorblok op basis van die zwaar verbouwde Alpino carters, zie bijvoorbeeld die laatste maar eens te vinden.

Kleine misrekening


Voor het motorblok van de NSU racer week Dick uit naar... NSU! In plaats van weer zelf carters te (ver)maken besloot de man die weigert achter de geraniums

plaats te nemen een 50 cc Quick vierbak-blok uit een NSU motorfietsje te gebrui­ken. 'Een van de eerste vergissingen die ik maakte was de pasvorm onder het frame', vertelt

Teunissen met pretogen. Dat hij de ophanging moest aanpassen omdat een Quicklyblok

anders is wist hij wel. Maar dat er bij het passen geen bougie in zat, die er ook niet meer in te draaien was met het blok onder het frame, dat was een kleine misrekening. Niets wat een setje andere schetsplaten niet konden oplossen.


De echte plaatwerk-uitdaging zat hem in de weelderige en o zo fraaie alumi­nium delen die van een nietige Quickly brommer een bijzon­der fraaie en profi racer ('blijven jullie het maar brommer noemen') maakten.


 Er waren alleen enkele foto's, maat-tekeningen hebben nooit bestaan en

opgeschreven getallen zijn er ook nooit geweest. Maar Dick is het niet verleerd: hij klopte en klop­te; paste en paste. Tot hij prachtige 'tank'panelen had, evenals een al even schitterend achterkantje. Natuurlijk was het niet altijd met­een prijs: 'Het neusstuk heb ik wel drie keer gemaakt; steeds bleek ik er net teveel vanaf geknipt te hebben. 'Gewoon opnieuw beginnen', zei Thérèse dan en ach ja, na 42 jaar huwelijk kon ze nog wel eens gelijk hebben'.


'LTS-kunde'


Als we in de studio het kunst­werk aan een nadere inspec­tie onderwerpen, zien we de geprepareerde Campagnolo

remnaven waarvan de remankerplaten zijn voorzien van inlaattrechters en een uitgekiend rem-reactiesysteem om het duiken tijdens remmen te voorkomen.




De racer van vroeger had een aangepaste Puch telescoopvork; de huidige is 'meer NSU' door ook de schommelarm van een Quickly te gebruiken. Om de ontbreken­de schokdempers alsnog aan te brengen (zoals dat vroeger ook bij race-Adlers en NSU's werd gedaan), maakte Dick zeer fraaie ophangpunten aan schommelarmen en vorklichaam. Ook de ophangkoppen draaide hij zelf om ze daarna met de hand zijdelings plat te vijlen (een oude LTS-oefening). Als je ziet hoe mooi de voorremkabel op de millimeter precies vrij blijft lopen bij in- en uitveren, is dat een genot voor het oog. Ook als je de zelf gevijlde (niks CNC freeswerk) schetspla­ten en de rem-en schakelsets ziet met de loepzuivere bronzen lagering, ga je als techneut vanzelf kwijlen.


'In de familie'


In de loop van de twee jaar waarin gewerkt werd aan de machine, is in tegenstelling tot vroeger heel wat afge­filosofeerd over de naamgeving. Het is de racer van Dick, op basis van een Quickly. Omdat het dus een replica van eigen

werk is, brengt de com­binatie Dick, Quick en Quickly de naam Dickly. Een kennis maakte de stickers in het goede letterty­pe, zodat deze naam nu op de 'tank' prijkt.

Zelf rijden doet Dick niet meer, maar als we hem voor het statieportret in een klassieke race-overall

hijsen (waarbij Thérèse net als vroe­ger zijn laarzen dicht doet) klinkt toch de verzuchting: 'Als Van Exel dit eens wist...'


De oud-werkgever leeft niet meer, maar zijn twee dochters en kleinzoon Maarten (35) wel en er is nog altijd een innige band. 'Hij blijft in de familie', duidt Dick hen aan, 'Maarten gaat straks op dé racer passen'. Als we onze constructeur vragen hoe hard hij gaat, ver­telt hij dat hij nog een andere cilinder en kop wil maken. '0, dus hij rijdt nu niet?', plagen we de oud-coureur. Daar heeft hij een eenvoudig antwoord op:


'De deur van de studio hoeft niet open'. De benzi­nekraan gaat wel open, even choken, in zijn twee; even duwen en de foto­lampen raken gehuld in een heerlijke tweetaktnevel, terwijl een scherpe knetter de ruimte vult. 'Zo, hád je nog wat?'. Nee, we wilden het alleen even zeker weten.

' De volgende keer moeten we Teunissen misschien nog iets harder provoceren, want hij geeft geen krimp. We heb­ben natuurlijk even op de slanke 'streep' gezeten en gevoeld hoe het blokje scherp reageert op het aansturen van de Dell Orto 18 mm carburateur met het aange­paste Quickly-gashandvat met de langere slag. Nou nog de superlicht bedienbare koppeling loslaten in zijn één en...


In januari zal het kunstwerk in het Autotron te zien zijn op de stand van Bromfiets.



Je moet wel als eerste eindigen want een ander cijfer past er gewoon niet op!









De koppeling gaat licht en de 18 mm Dell Orto heeft er zin in

De remset met de bronzen lagering

Het uitgekiende remreactiesysteem en de ingenieuze schokdempers


Nog niet zo lang geleden konden we berichten dat bij Zweirad Union gewerkt wordt aan de ontwikkeling van een 50 cc wegracer, waarmee men volgend jaar de Duitse gele­deren wil komen versterken. Het is de constructeur van de vroegere race-afdeling van Auto Union, in­genieur Wolf, die de eerste experi­mentele 50 cc-er ontworpen heeft. Het schijnt dat daarmee ongeveer een 200 werkuren gemoeid geweest zijn, wat nog niet zo bar veel is, maar meneer Wolf weet dan ook van tweetakt tuning wel en een ander, want hij is de maker geweest van de zo beroemd geworden drie­cilinder D.K.W. racemachine.

De eerste motor die hij enige maanden geleden maakte, was min of meer als proefstukje bedoeld en dit werd een normale tweetakt. Hij is op bovenstaande foto links te zien. Uit de krachtbron is een ver­mogen gehaald van niet minder dan

9 pk bij 11.700 toeren, voldoende om een best partijtje mee te blazen in de internationale 50 cc racerij.

Waarschijnlijk worden enkele van deze machines verkrijgbaar ge­steld (onder welke voorwaarden en/of tegen welke prijs, is nog niet bekend) aan privé-rijders en we weten reeds, dat een Nederlandse renner doende is een exemplaar te bemachtigen. Voor Zweirad Union is echter met dit model de ontwik­keling geenszins afgesloten. Inge­nieur Wolf is namelijk verder ge­gaan en heeft een nieuw tweetaktje gemaakt, nu met roterende inlaat. Dit laatste motortje moet nog onge­veer een halve pk meer leveren dan het „gewone" tweetaktje en dit bij nauwelijks meer toeren. Wij hebben uit de buitenaanzichten nog niet kunnen afleiden, of de roterende inlaat een schijf is, zoals o.a. bij M.Z. en Kreidler, of een cilindri­sche aangedreven bus, een soort

schuif dus, terwijl het ook zou kun­nen zijn, dat een vliegwiel met uit­sparing 'als rotor fungeert. Hoe dit ook zij, als volgend jaar deze troef ingezet wordt, is het wederom een tweetakt die zich bij de kansheb­bers voor het wereldkampioenschap schaart. Honda krijgt het als enige viertaktvertegenwoordiger in de kleine klasse ook in '63 niet gemak­kelijk!

Aan het rij wielgedeelte van de nieuwe D.K.W. racer is ook bijzon­der veel aandacht besteed. Het nieuwste model (rechts op bovenste foto en ook hieronder afgebeeld) heeft in plaats van de telescoop voorvork een vork met korte schommelarmen gekregen. Vóór de dun­wandige vorkpoten van grote dia­meter bevinden zich de hydrauli­sche schokdempers. Vermoedelijk is deze vork, evenals het frame, gedeeltelijk een constructie van licht­metaal. Als gewicht van het dub­bele buisframe, zonder de achter­vork en veerelementen, wordt na­melijk slechts 2,5 kg opgegeven! De complete racer schijnt ongeveer 45 kg te wegen, wellicht thans met de nieuwe vork nog iets minder!

De motor heeft een aangeblokte vijf-versnellingsbak (zou dit vol­doende zijn?), een Dell'Orto carbu­rateur en Bosch accu-ontsteking.

Zoals het meest gebruikelijk bij racemachines zit de schakeling rechts en het pedaal (mét kabelbediening) voor de achterrem links.

Tenslotte nog de bandenmaat; die bedraagt vóór 2.00 x 19 en achter 2.25 x 19 inch.

 Ziehier dan de eerste gegevens van de 50 cc racer, waarmee hope­lijk volgend jaar D.K.W. een ren­tree zal maken in de internationale racerij. Wie zouden de fabrieksrij­ders worden?

Na vele om zwevingen uiteindelijk toch getarifeerd bij Paul.

Cursor hier.


KEIN DKW-COMEBACK


Als englisdie und franzilsische Fachzeitsdiriften noch krz1ich an Hand aus Deutschland erhal­tener Bilder ratselten, ob mit der von Ingenieur Wolf konstruierten 50 ccm-DKW der Zweirad­Union nun vielleidit doch das von so vielen er­wartete (und von der Konkurrenz insgeheim gefiirditete) Comeback der einst so iiberlegenen DKW-Rennzweitakter zu erwarten sei, wanen Eingeweihte schon den wahren Sachverhalt: die Arbeiten an dieser seit einem reichlidien Jahr betriebenen Neuentwidclung waren endgiiltig abgebrodien, Ingenieur Wolf im Rahmen der neuen Fertigungen in Niirnbergs Nopitsdistrafie mit gïnzlidi anderen Konstruktionsaufgaben be­traut worden.


Es lag weder in Wolfs noch in der dortigèn Direktion Sinn, dafi die geplante 50er DKW Vorschufilorbeeren erhalten sollte. Aber es war, nachdem die Interessierten nun einmal wuilten, dafi Wolf in der Nopitschstrafie am Werken war, unvermeidlich, dafi sie mehr und mehr drangten, was denn nun wohl das Enkelkind des sagenhaften Dreizylinders mache und wann der Kreidler-Schreck sein Debut Obe. Diesem Ddn­gen konnte sick dann wohl auch Wolf nicht mehr

widersetzen und so gingen vor einigen Mo-
naden Bilder hinaus in alle Welt, und die Besu­cher, die sie gesdiossen hatten, publizierten dazu auch mancherlei Zahlen, die kaum vom Erbauer selbst stammen konnten. 9 PS bei knapp 12 000 fr die schlitzgesteuerte und 10 oder gar 11 PS fiir die schiebergesteuerte Version mugten von einigermagen informierten als zwar mb-chen-, aber kaum glaubhaft vernommen werden. Zu-mal die Anordnung des Schiebers keinen Vorteil

gegenber den anderwïrts verwendeten Platten­schieberkonstruktionen erhoffen lieg.


Zwar konnte der Schweizer Roth mit dem Schlitzgesteuerten eidgeniissidier Bergroeister werden — aber im iibrigen wartete man von Rennen zu Rennen auf das erste Auftreten des neuen DKW-Motors. Beim Norisringrennen (zwar ein Juniorenlauf — aber was batte es gemadit, wenn sirih andere grofiziigig liber Wett­bewerbsbestimmungen hinwegsetzten und mit Werksmaschinen antraten — warum sollten es

die Niirnberger nicht audi? — in.Nrnberg also vereitelte ein Sturz den Start, und der Auftritt beim Weltmeisterschaftslauf in Finnland, der vorgesehen war, wurde in letzter Minute ab­geblasen. Fiir den Auftenstehenden war es im brigen wahrend der letzten Saison nicht ganz leicht, hinsiditlich der von der Zweirad-Union kommenden Rennmaschinen du rdizusehen.
Mandimal dadite man, es ware eine der beiden Wolfsdien, die da im Programm stand — aber dann mufite man bei der Abnahme feststellen, dafi es eine der beiden anderen war. Es gab ramlich — jo wrklidi, wurde der Niirnberger Lokalhumorist Hiesl sagen — in der Nopitsch­strafie noch zwei andere Rennmaschinen mit 50er Motoren, davon auch wieder einen und einen schiebergesteuerten (in diesem Fall aber mit Plattenschieber), die recht ordentlich gingen. Aber die hatten mit der Wolfsdien Entwiddung nichts zu tun, das waren, wie man wiederholt erkWte, „rein private Bauereien". Warum man, wenn man side schon einen Mann wie Wolf holte, die ursprnglich hiiheren Orts sicherlich sehr ernst genommene Rennentwiddung nicht mit aller Konsequenz vorwartstrieb, mufs Aufienste­benden unverstandlich bleiben. Aber derlei Un­versdndlichkeiten hat es ja im Laufe der letzten acht Jahre in der Nopitschstrafie einige gegeben.


Fur 1963 kiinnen wir jedenfalls in der 50er­ Klasse bei den Weltmeistersdiaftslaufen mit einer DKW-Konkurrenz nicht redinen. Das ist schade, sehr, sehr schade. Hoffen wir, dafi um so tat­kdftiger bei der Zweirad-Union an den an­gekndigten versterkten Einsatz im Gelnde-

sport herangegangen wird.     S. R.


Ein leichtes Rohr­fahrgestell trug die beiden Motorenprototypen, den schieber­gesteuerten; die Vorder-gebel war notarlich noch nicht das Wahre.


Rechts: So soB der Ver­gaser, om Schiebergehause, der Topfschieber lieB das Frischgas direkt duf das Pleuellager treffen; im Ge­htiuseblock die Innereien eines der alten Funfgang­Renngetriebe aus der In­golstadter Zeit.              Fotos: Ben



die vom Getriebe zum Hinterrad sei 2,36:1. Die Formel lautet dann


      4000 2 . 3,141 . 0,317. 60

V =

        1,94 . 1,9 . 2,36 . 1000

  

 = 55 [km/h]


Man erreicht also im zweiten Gang bei der an­gegebenen Drehzahl 55 km/h. Diesen Wert setzt man in das Schaubild ein, verbindet den erhal­tenen Punkt mit dem Nullpunkt und bekommt so die Geschwindigkeitslinie fr den zweiten Gang.


Genauso verfahrt man mit den anderen Gangen. Es ist zwar eine zeitraubende Besdiaftigung, man findet aber interessante Ergebnisse und kommt endlich mal dahinter, warum man seine Maschine „im Dritten bis 160" jagen kann, ohne im Vierten Anschlufi zu finden.


Im Diagramm sieht man, dag die vier Gnge sick beim Langsamlïtifer schon iibersdmeiden,

wodurch der Geschwindigkeitsverlust beim Schal-ten ausgeglichen wird; man kann also den Motor stets im giinstigen Drehzahlberelch halten.

Sieht man sidi aber nun clén SdinelSufer an, dann hat man dort zwar auch die gleiche Ge­sdiwindigkeitsspanne, die gleidie Getriebeabstu­fung, den gleichbreiten Leistungsbereidi. Aber das Diagramm zeigt klar, dai3, der hochtourige Motor ein doppelt so breites Band brauchte, um genau so zgig besdileunigen zu kiinnen wie der grofie. Und nun clïmmert es: Nicht die absolute Breite ist interessant, sondern die prozentuale, und die ist bei dem kleinen Motor nur halb so grog. Um ihn ausnutzen zu kikinen, miifite man in unserem Beispielfall sieben GInge haben.


Erstaunt? Nun, ich war es audi, als ich mir zum ersten Male darber Gedanken machte. Allèr­dings hat unser Diagramm nur theoretischen Wert, in der Praxis sieht es etwas anders aus, da die Miller werdenden Fahrwiderstande eine Rolle spielen und man meist schneller als 60 km/h

fahrt, also keine langsamen Gnge braucht, aber zum Versdndnis der Zusammeniange ist es genau richtig.


Rennmotoren sind jahrelang mit Vierganggetrie­ben ausgekommen, weil Renngesdiwindigkeiten noch hiiher liegen und man hier keinen Gang beniitigt, der unter 60 km/h reicht. Niedrigere Gesdiwindigkeiten mussen — wie beim normalen Anfahren bis 15 km/h — mit der Kupplung aus­geglichen werden. (Das ist der Grund fiir die vielen verbrannten Kupplungen z. B. bei mega­phonitischen Nortons auf Kursen mit Haar­nadelkurven!).


So, nun haben Sie wieder etwas, womit Sie Justaven genau klarmachen kiinnen, dall sein Vogel doch eine lahme Muhle ist, ohne dag Sie dazu ein Sprintmeeting auf der Hauptstrafie veranstalten maten. Mit ein wenig Ubung zau­bern Sie die Diagramme bekannter Motordder stehend freaffildig auf einen Bierdeckel und lie­fern Diskussionsstoff fur ganze Abende. H. S.

Ein sch8nes Marchen ging zu Ende:

In HMR103 van 2010 beschreven wij de bouw door Nico Claasen van de replica van de Honda RC116; de beroemde 50 cc viertakt tweecilinderracer met bovenliggende nokkenassen. Het rijwielgedeelte was toen al af en er werd hard gewerkt om een zo getrouw mogelijke kopie van het originele raceblok te maken. Dat monnikenwerk is inmiddels met succes bekroond en de motor heeft gedraaid! Wim Heeroma beschrijft hier de voltooiing van de bouw van een unieke racemotor.


                        Moeilijke klus


Alles, maar dan ook alles, moest gemaakt wor­den, want er zijn natuurlijk geen onderdelen te koop. Dus eerst werden foto's verzameld, waar vervolgens werktekeningen van werden gemaakt. Daarna moesten heel veel gietmallen gemaakt worden. De bouw van de Honda was het geesteskind van Nico Claasen. Hij begon met het zelf maken van mallen voor carterdelen, cylinders, koppen enzovoort. Daarna kwam `meestergieter' Eling Bouwstra in beeld, die de zorg voor het gietwerk van Nico over wilde en kon nemen. Maar de fabricage van tandwielen, zuigers, carburateurs, krukas, nokkenas, om wil­lekeurig wat te noemen, dat werd de moeilijkste klus uit Nico's hele leven, moeilijker en gecom­pliceerder dan zijn scheepsontwerpen.


Nico moest zich voortdurend inleven in de gedach­tengang van de 200 ingenieurs die ooit in Japan aan deze machine werkten. Hoe zouden ze dit of dat gedaan hebben en waarom juist zo? Het rijwiel­gedeelte was eerder al, samen met Klaas de Geus, gebouwd voor de montage van het Honda Dream blok met Takegawa-spullen

De krukas en de nokkenasssen Zoals eerder beschreven werden er twee verschillende krukassen gemaakt. Eén exemplaar identiek aan de Honda krukas, met weinig materiaalgewicht, en één met volle ronde krukken. Van de Honda­racers is bekend dat gasafsluiten zoals men dit normaal doet de motor plots deed stoppen omdat er weinig gyroscopisch effect was. Met de volle krukassen hoopt Nico dat de machine gemakkelijker zal kunnen rijden. Omdat dit tot nu toe nog niet volledig beproefd is, weten we dit nog niet. Van de Duitse nok­kenasmaker Knuppert kreeg Nico de tip dat de nokken van een Honda CBR600RR - in de juiste proporties natuurlijk - geschikt zouden zijn voor de RC116. Via-via werden een paar nokkenassen gescoord die om de twee graden werden opge­meten en daarna werden omgezet naar de afmetingen van de RC116. Voor Nico was het draaien van de nokkenassen geen probleem. Maar het slijpen ervan was wel een moeilijke klus. Maar in een hoekje van de loods had Nico nog een AI universeel slijpbank staan en deze bleek te beschikken over een kopieerfunctie.  


Na vijf weken werken had Nico de beschik­king over een nokkenas-kopieerslijpbank. Van de opgemeten CBR-nokkenassen werden moedernokken gemaakt die daarna geslepen konden worden. Er werden zeven verschil­lende nokkenassen gemaakt, omdat informatie over de originele nokkenas ontbrak; alleen de lifthoogte was bekend. Er was dus nog heel veel uit te proberen.


               De cilinderkoppen


Zoals in het vorige artikel al werd beschreven was het gietwerk voor de cilinderkoppen een omvangrijk karwei. Dat begon al met het maken van de tekeningen, daarna het maken van de gietmallen en het vormen in zand van alle losse kernen, die tijdens het gieten ook op hun plaats moesten blijven. Eling Bouwstra heeft hiervan een meesterwerk gemaakt. Het inboren van de oliekanalen, lang en dun, was een precisiekarwei, want als er een boortje zou

Nico Claasen in zijn werkplaats voor de muur­schildering van zijn Honda motorblok en zijn Derbi in actie, met in zijn handen het resultaat van jaren werk.


breken zou je het er nooit meer uit krijgen. Losse klepzittingen zijn er niet want in de kop zijn ingekrompen verbrandingskamers toege­past, gemaakt van Ampco 45. Moet je je even voorstellen: het zijn koppen voor 25 cc cilin­ders en dan zijn er vier klepjes per cilinder! En dan moest er nog plek gevonden worden voor een bougie, een 8 mm exemplaar dat precies


tussen de kleppen past. De inlaatkleppen staan onder een hoek van 24 graden, de uitlaatkleppen onder een hoek van 32 graden. Er zijn twee verschillende koppen gemaakt, eentje met de klepafmetingen identiek aan die van de originele Honda, de andere met iets grotere kleppen. Op de kleppen staan de nokvolgers, die op lengte geslepen moesten worden voor de juiste klepspeling. Er zijn dus niet, zoals

bij gewone Honda's, klepafstel­plaatjes aanwezig. Boven de nok-volgers draaien dan de nokkenas­sen. De nokkenassen worden door het grote primaire tandwiel (kop­peling) aangedreven en niet door de krukas, waardoor een tandwiel minder nodig is.


Ontsteking en carburatie Ook twee andere onontbeerlijke zaken, ontsteking en carburatie, waren niet in enig verkoopma­gazijn aanwezig en leverden de nodige hoofdbrekens op. Origineel zit er een transistorontsteking op, gemonteerd met een in olie draaiende rotor. Nico gebruikte een Dyna-ontsteking met, na wat aan­passingen, bijna hetzelfde uiterlijk. Maar er was nu wel een accu nodig die weggewerkt moest worden. On­der de voorkant van de tank heeft die onzichtbaar een plekje gekre­gen. Ook de bobines moesten een jaren '60 uiterlijk krijgen. De Dyna­bobines werden daarvoor met spoelenwikkelband omwonden en behandeld met tweecomponenten-lak met een kleurtje. Daardoor zijn ze nu nauwelijks van de originele

ontsteking te onderscheiden. Ook het hoofd­stuk carburateurs werd ingewikkeld. Toen Nico in Japan was bezocht hij Arakawa-san, de man die alle Keihin-carburateurs in het Honda­museum in Montegi beheert. Die beweerde dat er voor de RC115 en 116 alleen maar 14, 15 en 16 mm carburateurs zijn gebruikt. Maar toen Nico via-via van iemand uit Amerika een stel carburateurs kon lenen om na te tekenen, bleek


De dubbele 15 mm carburateur met bovenin, via het wieltje, de bediening met dubbele kabels.

dat daar echt RC115 op stond, maar ze waren mooi 21 mm! De 115 en 116 waren vaak slechte starters. In verband met de venturisnelheid koos Nico voor 15 mm, maar er ligt wel een setje van 20 mm klaar. Er werden een paar aan te passen carburateurs gekocht en gietmalletjes gemaakt voor de bovenstukjes, waarna Eling weer iets moois maakte van het gieten en Nico weer draaide en freesde. De race-Honda's hadden carburateurs met twee gaskabels, duwen en trek­ken rond een wieltje. Dat kwam ook op deze carburateurs die daarmee heel erg lijken op de originele rond-schuifcarburateurs (al werden ook wel vlakschuifcarburateurs gebruikt). Natuurlijk waren er een linker- en rechter exemplaar nodig. Ze lijken hun werk goed te doen en met een enkele trek aan het achterwiel komt deze schit­terende Honda tot leven (en wat voor leven).


                Niets zonder nut

Tijdens het tekenen kwam Nico regelmatig dingen tegen waarvan onduidelijk was waarom Honda dit zo geconstrueerd had. Maar in het verdere verloop van de bouw kwam hij er achter dat alles zo zijn nut bleek te hebben. Bijvoorbeeld de vraag waarom de krukas ach-


De cilinderkoppen met ingekrom­pen verbrandingskamers van Ampco 45. Let op de geringe ruimte voor de 8 mm bougie.


teruit draaide. Er is een derde versnellingsbakas gemonteerd, zodat het kettingtandwiel niet aan de buitenkant van het motor­blok zit, maar aan de binnenzijde, zodat het geheel smaller uitvalt en waarbij de ketting maar 7 mm van de achterband loopt. En ook

voor dit blok geldt dat niets zonder nut is.

Dankzij de montage van een derde versnellings­bakas zit het kettingtandwiel van de achterketting aan de binnenzijde van het motorblok, waardoor het geheel smaller uitvalt.


                   Oordoppen in!

Een wijs advies als je niet bij de gehooradvi­seur terecht wil komen, want zoals verwacht blèren de ongedempte megafoons met symfo­nie nr 1 in 20.000 toeren je de oren van de kop en laten het mechaniek vibreren in je maag. Het geluid is fenomenaal en doet toehoorders spontaan applaudisseren als na al het kabaal de rust invalt en nog wat rookwolkjes nakringelen uit de bovenoverlopende open pijpen.

Enkele technische gegevens:

Motor:


Klepbedieni ng:


Aantal kleppen: Cilinderinho ud: Boring x slag: versnellingen: Carburateurs: Ontsteking:

Bougie:

Vermogen: Toerental:


tweecilinder viertakt


twee bovenliggende

nokkenassen

4 per cilinder

50 cc

35,5 x 25,14 mm

8

2x 15 mm

Dyna

8 mm

nog niet bekend

in elk geval 19.000 tpm

Gaat er mee geracet worden? Het antwoord is 'nee. Het vermogen van een viertakt van toen kan het immers niet halen bij een tweetakt waarin vandaag toch modernere technieken worden gebruikt, ook al zijn het de racers van toen - er komen gewoon meer paarden uit. Nico racet wel met zijn tweetakt Derbi en straks met een tweetakt twin van eigen ontwerp. Daarop komen we wellicht nog een keer terug. Gaan we deze machine zien rijden? Antwoord hierop is `sporadisch een rondje. Dit is een eenmalig project - een vernielde kop

vervang je niet even. Het is wel de bedoeling dat de machine gezien en gehoord kan worden tijdens bijzondere evenementen in binnen- en buitenland. We schreven hierboven al dat het een ervaring is die je niet snel vergeet. Het geluid roept herinneringen op aan vervlo­gen tijden. Jongere generaties kunnen horen waarom de oude garde zo hoog opgeeft over `de jaren dat er nog echte motoren gebouwd werden. Het is indrukwekkend de techniek van toen opnieuw te horen, het is nog indrukwek­kender dat Nico Claasen deze machine laat herleven, zodat we er hier in Europa van kun­nen genieten en niet naar Japan hoeven om een zwijgende motor te bezichtigen. Want deze machine kan echt praten, en hoe. De motor is, net als de herbouwde Honda zescilinders van John Beale, een monument voor de racejaren 1965/1966. En daarmee lijkt het nut dubbel en dwars bewezen. En verdient Nico een monu­ment, één Nederlandse scheepsbouwer tegen­over 200 Japanse ingenieurs: de valhoed wordt diep afgenomen!

Foto's: Wim Heeroma, Nico Claasen


Het motorblok van links. Het meesterstuk van Nico Claasen is een monument voor de 50 cc racerij in de jaren '60.


WERKEN BIJ EN RACEN MET BERINI

Willem Groenewold: 'Mijn eerste racer, met mijn lengte zat ik er niet gemakkelijk op. De voorrem is weinig meer dan een schoensmeerblikje, als je aan de remhan­del trok hoorde je hem denken: 'Wat is hier de bedoeling van?'

We denken wel eens: 'gauw het verhaal van deze man optekenen, want straks kan het niet meer'. Maar bij Willem Groenewold (75) uit Delft hoeven we ons geen zorgen te maken. Deze zeer vitale Suzuki motorfietsdealer heeft zijn goed lopende bedrijf overge­dragen aan beide zonen, zodat hij tijd heeft om aan klassieke Engelse motoren te werken (sprak hij, nadat we net een BMW R 26 hadden aangeduwd). 'Ach, pandje vrij, een goede werkplaats en prima mensen in de tent; geen stress'. Niet veel motorfietsbedrijven kunnen zoiets zeggen. Triumph's, BSA's en een BMW, het lijkt niet logisch, maar we gaan het hier toch echt over Berini's hebben...

Bij het zo beroemde merk van de Sluisjes-dijk in Rotterdam denkt bijna niemand aan racen en toch is dat wat onze hoofd­persoon heeft gedaan. Tegenwoordig




Tekst: Cok van den Heuvel (die in 1983 ook VAM examen deed...)

Foto's: Han Veuger, Wout Meppelink, archief Groenewold



zouden we het een fabrieksondersteund satellietteam noemen, maar het ligt alle­maal wat simpeler. In 1960 stond de 50 cc racerij nog in de kinderschoenen. Er waren al Kreidlers, maar nog bijna niemand had zo'n toerendraaier. Veelal werd op basis van een brommer geëx­perimenteerd, denk maar aan de '55er DMF van de latere racetopper Cees van Dongen. Willem Groenewold werd niet


als 'fabrieksrijder' ingezet, maar zijn geëxperimenteer werd op zijn werk op de ontwikkelafdeling welwillend bezien en waar dat kon, mocht hij wel gebruik maken van de faciliteiten en bruikbare onderdelen. Een Berini cilinder tunen bleek al snel niet eenvoudig, want die dingen waren daarvoor eigenlijk niet zo geschikt. 'Ze liepen vast bij de vleet omdat ze bij warm worden in elkaar zakten'. Dat moeten we even uitleggen: het gietijzer vervormde bij heet worden, waardoor vooral de bovenste helft niet rond bleef door de trekspanning van de tapeinden met als gevolg dat de zuiger vast peerde. Daarnaast klopte er eigenlijk niets van de poorten en dat was bijna achteraf niet als­nog goed te maken. Maar zolang je onder de veertig kilometer per uur en pakweg 4500 toeren bleef gaf dat allemaal niks. En sinds de SpeedoMatic (1957) kwamen ze niet eens aan dat toerental. Zo weten we meteen dat het 'normaal' is dat een 'gekietelde' M 21 vastloopt als je wat langer volgas rijdt, tenzij hij rijk wordt afgesteld; dan koelt hij wat af en door het

'viertakten' daalt het toerental. De eerste keer dat dit probleem echt de kop op stak was toen er een serie snelle brommers moest komen voor de Rijkspolitie. Door de vrij grote productiespreiding moesten er al cilinders uitgezocht worden die geschikt waren te maken voor 'opvoeren' van 2 naar 2,8 pk. Vastlopen bleef aan de orde van de dag, dus dat 'kietelen' werd geen doorslaand succes.


                    Alu cilinders


Met toestemming van de directie mocht Willem bij Mahle twaalf aluminium cilin­ders laten maken met zo groot mogelijke koelribben, want hoewel men geen race­ambities had zag men wel het nut van de kennis die Willem opdeed. 'Gek eigenlijk, want in de productie werd uiteindelijk helemaal niets gedaan met de race-erva­ring. Dat ze me lieten begaan kwam ook een beetje voort uit de bedrijfscultuur aan de Sluisjesdijk: iedereen deed maar wat en een echte bedrijfsvisie ontbrak gewoon. De grote bazen waren geen echte motormannen met bijpassende visie; ze vonden het desondanks wel 'grappig' wat ik deed'. Willem kan het zeggen; híj was er bij... Ergens tussen Willem en de Duitse cilinderfabriek liep de commu­nicatie spaak: de Rotterdamse inkoop­afdeling had hele verkeerde basismaten opgegeven. De Mahle cilinders die bin-

V.l.n.r... Willem Groenewold, Paul Emmerling en Kees de Bruin die we kennen uit de Puche-scene

nen kwamen waren helemaal verkeerd gemaakt. Willem bewerkte ze in de eigen werkplaats, door de spoelpoort-secties er compleet uit te frezen en nieuwe inzet­stukken te maken, waardoor hij wel een mooie timing kon realiseren. Wel moest hij zijn heil zoeken in de lagere toerental­len. Het hele M 35 blok was eigenlijk niet voor racen geschikt: het bigend was veel te zwaar; met name de chromen lagerkooi. Elke wedstrijd ging hij wel stuk; het was fijn als dat na de finish was... Maar ook de drijfstangen konden niet tegen hoge toe­rentallen zonder te breken. Dat werden voor de racer dus Zndapp-exemplaren. Die pasten, maar een andere lagerkooi bij­voorbeeld van Kreidler paste niet. Omdat het geen officiële fabrieksactiviteit was, moest Groenewold alles zelf uitvoeren en uitvinden. Wat de fabriek niet had,

moest door Willem zelf gekocht worden. Het was dus ondanks redelijk ruime mogelijkheden toch allemaal low budget, typisch voor de jaren zestig. 'Uiteindelijk heb ik op Zandvoort een top van 115 en een rondegemiddelde van 90 kunnen rij-

In tegenstelling tot de pers geloofden veel werkne­mers van Berini in 1961 niet in het succes van de F 71 Super Sport


den. Daarmee zat ik bij de subtop; tegen Kreidler was niet veel opgewassen, maar andere amateurs (want dat was ik toch wel een beetje als het op racen aankwam) kwamen graag bij mij om hun spullen te verbeteren.


                           DKW


Willem vertelt bijna tussen neus en lip­pen door dat het basisblok van de drie­bak M 35 / 36 eigenlijk een gekopieerde DKW krachtbron was. Het werd in wezen stomweg nagemaakt, waarbij de fijne ontwerpdetails verloren gingen omdat het uiteindelijke blok sterk gewijzigd werd ten opzichte van het voorbeeld. Dat blijkt ook wel, want die Duitse blokken leen­den zich wel behoorlijk voor snel maken, terwijl dat bij een M 35 dus een hele opgave was. Zo was de Berini krukas te smal om er een echt goed bigendlager in te maken en ook kon door de korte slag van 38 mm de spoeling niet goed

geworden, eigenlijk geen eigen ontwerp was. Het moet volgens de overleveringen een vliegtuig-aggregaatmotortje geweest zijn, dat model heeft gestaan voor de M 13. Het is een beetje een controversieel verhaal en Willem was dáár niet bij, maar

Rockanje 1963. Met de Flying Arrow in de stromende regen. Snelste rondegemiddelde 68,25 km/h

voor elkaar gemaakt worden voor race­doeleinden. Wel is de roterende inlaat met de SpeedoMatic toerentalbegrenzer een Rotterdamse toevoeging, die later goed zal uitpakken. Op basis daarvan (uiteraard zónder SpeedoMatic) maakte Groenewold op den duur voor zijn racers een inlaatplaat met eerst een inlaatspruit­stuk dat erop geschroefd werd, maar nog


afdeling. (Rinus was een van de naam­gevers van Berini. Bernhard Neumann was zelden op de fabriek te vinden en Nico Groenendijk zat in de directie). Zijn werk bestaat ondermeer uit het op papier vastleggen van frames, voorvorken en andere zaken. 'Wielnaven kwamen bij Union vandaan en de tanks werden bij de Belgische Aerts fabriek betrokken (dus niet het gebruikelijke Italiaanse Tebaldi). Ook legt hij modificaties vast, bijvoor­beeld na een modelwissel. Maar omdat hij ook een praktijkman is, loopt hij bij vragen of onduidelijkheden graag even naar beneden, naar de proefwerkplaats, om zijn licht op te steken. 'Dat waren altijd prettige contacten, dus we babbel­den wat af'. Zo kreeg Willem ook mee dat het — op dat moment al oude — M 13 Eitje, waar Berini zo beroemd mee wa

De voetversnelling in driebak-uitvoering. Groenewold pikte dit van DKW

aan de andere kant zuigt hij het beslist niet uit zijn duim. Voer voor historici! En voor ons journalisten natuurlijk ook Gefundnes Fressen.


         Geavanceerd gehobby


Nog zo'n inside story vertelt hij over het ontstaansproces van de F 71 Super Sport in 1960. Ontwerper Papen was altijd in een eigen hoekje van de werkplaats aan het smeren met klei. Pas als hij tevreden was maakte hij de tekening, dáárna werd

De eerste versie met roterende inlaat, geschikt voor een grotere carburateur


later bouwde hij iets wat we ook op dan al geavanceerde Japanse motorfietsblok­ken van Kawasaki, Pointer, Tohatsu en Bridgestone aantreffen. Uiteindelijk ging het zelfs op 'professioneel' lijken: hij ont­wierp die inlaatsystemen en liet ze voor eigen rekening in kleine series gieten. Een Groenewold-inlaatspruitstuk is te herken­nen aan de koelribben die deel uitmaken van het gietstuk; er dook onlangs zo'n spruitstuk op, gemonteerd op een racer in het voormalige 50 cc racemuseum in Lexmond.


   Werktuigbouwkundig tekenaar


Voordat Willem op aandringen van Rinus Bruynzeel op de testafdeling terecht komt begint zijn carrière in 1960 op de teken-  

Een vooroorlogse Norton schakelklok bedient de voetversnelling

Rockanje 1964


een kostencalculatie gemaakt en werd min of meer 'automatisch' besloten dat hij gemaakt moest worden. Omdat er geen duidelijke leiding met een sterke visie was, had iedereen zo zijn mening over het nieuwe model. 'Wij zagen eigenlijk het fiasco wel aankomen, maar waren ook niet verbaasd dat hij toch in produc­tie ging'. Veel te groot, veel te massaal, vorm boven functie. In dit kader is het handig om even een tijdsprongetje te maken naar 1964, toen er al 'niks meer kon', omdat iedereen helemaal vast zat en bezig was met overleven; niet met toekomstvisies.

Groenewold was toen al niet meer in dienst bij de fabriek ('geen zin om naar het Limburgse Eygelshoven — Anker Laura — te gaan'), maar hij kwam er nog vaak. Het faillissement hing toen al in de lucht en de motorenproductie zou naar de voormalige DSM mijnen gaan. De Duitse ingenieur Bockholt — jawel van voorheen DKW — loopt tegen zijn pensi­oen aan en is in die periode regelmatig te vinden op de proefafdeling / speeltuin aan de Sluisjesdijk. 'Dat was een aardige en slimme vent', vertelt Willem. 'Hij had bij DKW aan de Hobby scooter gewerkt en dat is belangrijk. Die 'commerciële mislukking' is namelijk wel eventjes de technische bakermat voor alle moderne variotechnieken die we in de hedendaagse scooters tegen komen! Voor Berini werkte hij in zijn vrije tijd aan een zelfschakelende tweebak motor, die de basis werd voor de M 22. Dat was ook 'geen model' en bovendien was de fabriek toen allang vol­komen stuurloos. Er werd zelfs niet eens meer geprobeerd een visie te ontwikkelen, iedereen was aan het overleven. Ook alle perikelen rondom de fabriek in Emmen ('Megalomaan, dat móest verkeerd gaan') maakten het leven van de directie zuur. Later zal deze 'autoshift-techniek' in Tomos en Puch blokken toch zijn weg naar buiten vinden. Op de Rotterdamse testaf­deling bleef er niettemin nog een goede sfeer, vandaar dat de contacten eveneens innig bleven. Zelfs met die 'nare man' H.P.

een Duitse coureur die regelmatig in de werkplaats was, kon Willem wel

1964 Etten 13e plek bij 64 deelnemers


overweg, hoewel die alles 'wel onder zijn stand vond'. Met de nodige humor werden 'cultuurverschillen' overbrugd. In de fabriek was dat overigens wel anders: 80 procent van de medewerkers had helemaal niets met de bazen, ze zaten er voor hun loon, verder niks. En die bazen hadden al zorgen genoeg. Toch kun je ook positief zeggen dat het bijzonder was dat Berini zelf de motorblokken maakte, want dat deden niet zoveel fabrikanten.


                De racecarrière


Willem begon in 1961 met racen, ook al was hij toen nog 'pennenlikker' bij Berini. Op de fabriek 'vond' hij een oud frame, kennelijk op de testafdeling, wat later als een Solifer-frame werd 'ontmas-

Etten 1965. Met een gemiddelde van 92 km/h naar een 13e plaats

kerd'. Berini frames waren veel te zwaar, zo vond Groenewold. 'Hoe zwaarder gebouwd, des te langzamer waren ze' en dus werd de baas géén hofleverancier. Wel tankentoeleverancier Aerts, die een smaller gemaakte F 71 tank maakte voor op de Flying Arrow, zoals hij de Berini racer doopte. Ondertussen hadden ze bij de testafdeling al gevraagd of hij niet over wilde stappen. Zonder al te veel weer­stand ruilde hij het tekenpotlood en de pennen voor vuile handen en steeksleutel tien. Later zal Willem wel nog een Junior buizenframe bestuderen voor zijn racema­chines, want dat is immers wel een licht geheel. Maar ook dat werd afgekeurd: 'veel te lange stukken buis, veel te dun ook en daardoor echt te slap gebouwd'. Opmerkelijk was dat terwijl de meeste rijders met een ongedempte expansiepijp of zelfs nog wel een 'koehoorn' raceten, de Berini van Groenewold was uitgerust met een gedempte verbouwde standaardpijp. 'En dat ging goed, want het oppakken bij gas geven na een bocht was veel beter'. Een van de eerste modificaties was het ombouwen van het M 35 blok naar voet­schakeling door een vooroorlogse Norton schakelklok op het Beriniblok te bouwen. De trapas werd afgezaagd, maar hield wel een functie als spindel voor de bediening van de versnellingen. Toen de driebak als 'te weinig' werd ervaren wilde men in de werkplaats best even een vaste as met vier tandwielen maken, plus het bijbehorende vrije tandwiel. Willem had nu een heuse 'vier-voetbak-Berini'. Dat vastlopen een standaardritueel was is al vermeld. Willem probeerde het aanvanke­lijk op te lossen door meer zuigerspeling toe te passen, maar als hij niet meer vast kleunde, had hij ook geen vermogen meer. Vandaar het verhaal van de aluminium Mahle cilinders.


Het frame is geheel eigenbouw


          Roterende inlaat


De volgende stap was het veranderen van de constructie van de roterende inlaat. Er moest meer brandbaar mengsel naar binnen en een standaardblok biedt eigen­lijk helemaal geen tuningsmogelijkheden. Omdat de carburateur op de 'normale' plaats in het frame zat (en leek te moeten zitten), werd een carter aangepast, zodat er een spruitstuk op kon, met een pijp naar achteren. Maar wát er ook gevijld en gefreesd werd: een grotere gasfabiek dan 16 millimeter had geen enkele zin. Het inlaattraject liet niet meer toe. Als in 1963 de toenadering tussen het Japanse Suzuki, de importeur daarvan (de BV

Nimag) en de Rotterdamse fabriek zich afspeelt, doet Groenewold inzichten op. Er was sprake van een samenwerking waarbij Berini frames en Suzuki 50 cc

Het Suzuki Selped motorblok


Selped motorblokken samengevoegd zou­den worden. Suzuki had kort daarvoor heel veel geleerd van de overgelopen Oost-Duitse coureur Ernst Degner over inlaattechniek en Willem kreeg een 50 cc productie raceblok te zien, dat in het kader van de studies in de werkplaats terecht kwam. Zo kwam hij op het idee dat de car­burateur eigenlijk best rechtstreeks opzij van het blok kon zitten, wat hem later op het idee van de gegoten inlaatplaten zal brengen. Nu kwam een 22 mm Bing - en niet zo'n lastig af te stellen Dell 'Orto - in beeld en klommen de toerentallen. Nog altijd was daar het probleem van de te smalle krukas, die, om het nog gecompli­ceerder te maken, ook stomweg van 'niet goed genoeg' materiaal was vervaardigd. Op de bank las Willem toen toch al 7,8 pk

Tubbergen 2e paasdag 1964. Knokpartijtje met Paul Emmerling op Itom

af. 'Weinig ten opzichte van de Kreidlers, maar de meeste amateurs kwamen daar niet aan', aldus de vrolijke 75-jarige'pu­ber'. Ondertussen stond zijn racer al wel ver af van het standaardproduct... Als verdere tuning er zelfs al toe leidt dat de carters ook te slap worden, krabt Willem zich achter de oren: Tja, een Kreidler is echt '500 porties beter'. Er tegenover stond: 'het kostte ook niks...'


                 'Baard eraf'


Het is 1964 geworden en Willem heeft dus geen zin om met Berini mee naar Limburg te gaan. 'Dicht bij huis' denkt hij werk te kunnen vinden door in te gaan op een uitnodiging van Piet Wiegel, inderdaad, van de Encarwi carbura-

deld rond op een tiende, twaalfde plek. 'Ik was te lang en te zwaar

om echt vooraan te rijden. Bovendien lag ik er nog wel eens naast en dat is ook niet bevorderlijk', vertelt onze held met gevoel voor under­statement. 'Op Zandvoort hoorde mijn zoontje van zes omroepen dat nummer 33 uit de bocht was gevlogen. 'Maar dat is papa', had hij geroepen. 'Ja, dat is je vader,' antwoordde moeder alsof het de normaalste zaak van de wereld was. En

ook Junior was weer helemaal tevreden toen hij door de speakers hoorde schallen dat 'nummer 33 weer in de baan was'...

Selling vaak op de testbank en die

hadden toch minder vermogen dan de 'Groenewold-Special', stelt hij alsnog met genoegen vast. Na Berini wordt het dus geen Wiegel, maar wel Unilever, waar hij weer ach­ter de tekentafel plaatsneemt en het best naar zijn zin heeft,

tot 1973, als het wederom slecht gaat bij de baas en Willem noodgedwongen overstapt naar de GAF in Delft. In 1982 besluit de ondernemende ex-coureur om de motorzaak van Frits Bosuien over te nemen. 'Maar dát gaat zomaar niet', roept de gemeente Delft, 'je moet wel een diploma hebben'! Dus gaat Willem bij de VAM (tegenwoor­dig Innovam) in Voorschoten op cursus en wie komt hij bij het examen tegen als gecommitteerde? Een oud-collega van Berini! De tweede examen-beoordeelaar was redelijk verbouwereerd toen beide heren het over van alles hadden, behalve techniek. 'Maar we moeten zijn techni­sche kennis testen', was alles wat de beste man uit kon brengen. 'Joh, maak je nou niet druk: deze man weet meer dan jij en ik samen; die gaan we niet beledigen met vragen...'


          GROENEWOLD FRAME?


Joep Keukens (mede-auteur van het boek Tomos: Het boek, de film) wist ons te melden dat zijn vriend Jeroen van der Meer uit Kerkrade e.e.a. van een Berini racer in zijn bezit heeft. Uit navraag bleek dat het gaat om een frame, achtervork, zelfgemaakte tank, een zitje en wat klein spul dat Jeroen in 1996 kocht. Het bijzon­dere blok en de kuip zijn in de loop der jaren verdwenen. Toch zijn er plannen om er iets mee te gaan doen. Willem Groenewold weet echter zeker dat het toch niet een van zijn producten kan zijn: de achtervork is namelijk 'binnenliggend'. Voorlopig is de stand van zaken dat er ­buiten het opgedoken inlaatspruitstuk om — niets bewaard is gebleven van Groenewold's Berini race-avonturen.

Deze baard moest er van
Piet Wiegel dus af

Oben: So tob vor ihvo 35 Johren der EinlaBschieber bei der belgischen Gillet ous — und so ahnlich funk­tionierte auch der EinlaB-schieber bei der Wolfschen 50 ccm DKW.

In het carter is een Ge-rotorpomp gemonteerd in plaats van, zoals bij de oorspronkelijke Hon­da, een tandwielpomp, om smeerproblemen te voorkomen.

Op deze foto zien we bovenaan de nokge­leiders die in de kop gemonteerd zijn. De busjes daaronder zijn de nokvolgers waarin de schotel­tjes daaronder zijn geperst. De centrale uitstulpinkjes wor­den geslepen tot de vereiste lengte voor de klepspeling.

teurfabriek. Het gesprek in de chique Haagse villa loopt op niks uit; 'Je baard moet eraf', had Piet gezegd, 'die is niet representatief'. Het overleg met echt­genote Thea was kort: 'Nu is het je baard, volgende week je overhemd?' De progressieve en 'dwarse' (volgens eigen zeggen) Groenewold had het wel gezien. Daarnaast was een Encarwi car­burateur voor het racen toch van nul en generlei waarde... Voor de racerij

laat Groenewold zijn oog val­len op zo'n Suzuki blok van de Nimag en ja, hij mag het hebben. Daarvoor bouwt hij deze keer een eigen frame, met als constructiedetail de buitenliggende achtervork, die meer zijdelingse stijfheid geeft, doordat de lagerpunten verder uit elkaar liggen. Bij de KNMV rijdt nummer 33 gemid-Geen topcoureur dus, 'maar samen met mannen als Toersen, Mijwaard en De Vries in de baan is leuk, ook al kun je ze bij lange na niet bijhouden'.


Om dit te relativeren vertelt Willem dat hij de enige mede-Berinicoureur Leen Hoppezak op Zandvoort 'in vijf ronden wel drie keer tegenkwam'. Het waren mannen als Dik Beck, Nick Leeflang en Paul Emmerling, waarmee Groenewold zich kon meten.

Zijn beste prestatie? Het ronderecord

in Rockanje, vlak voor de vastlo­

per... Zowel met de langzamere

als de snellere mannen kwam

Groenewold goed door de bocht: 'Die mannen stonden wel open voor wat ande­ren deden. Bovendien heb

ik voor hen allemaal ook wel

werk verricht, want dát is niet van rijkunst afhankelijk'. Zo zag Willem de crossers van


Willem Groenewold 2013

Sleutelen aan het Suzuki blok