Uitgelicht - Uitgelicht.
                                               Klassieke in actie
 
Van Clotilde tot Giacomo
  

groots retro-spektakel in Monlhéry
Op 25 en 26 mei werd in het Autodrome van Linas-Montbléty voor de zoveelste maal een weergaloos motorfestijn georganiseerd. Een bonte verzame­ling van tenten, motoren, clubs, handelaren en, ondanks bet minder goede weer, toch heel veel publiek langs het circuit. Het MotorRijwiel was er bij en keek met verbazing rond; Wim Heeroma doet verslag van een evenement waar net zoveel grill-apparaten stonden als motor­fietsen.... Want het is Frankrijk, weet u wel!
Goud van oud aan de startstreep. V.l.n.r. Mars 1000 (1921, Mike Kron), Durende' 500 (1929, René Monnot), Excelsior Super X (1925, Thomas Rund), Harley 1200JD (1927, Stefan Rund).
      Groot, groter, groots

Linas-Monthléry is een oud circuit met als extra attractie de kombaan waarop zowel Clotilde Maugeais met haar oude Meister brommer als Giacomo Agostini niet zijn hele dikke MV Agusta-brommers zich lekker konden uitleven. En alles wat daar tussenzit: stokoude motoren en relatief modem, toerfietsen en racers, mannen en vrou­wen, jong en oud. Dik 1300 deelnemers beleef­den er weer het week-end van het jaar.
Met bijna 100 clubs, 30 gespecialiseerde motor-
mers meegenomen. Dus overal in het bos werden motoren gestart en warmgedraaid. Milieu? Hoezo milieu? Geen milieumatje gezien hoor.
Van de clubs noemen we die clubs waar dit jaar accenten op gelegd werden: de Kawasaki club vierde het dertigjarig bestaan van de 112. Vijftig jaar geleden werden door een Vincent verschei­dene snelheidsrecords op deze baan gebroken: reden om dit merk in het zonnetje te zstten. Resultaat: 145 Vincents in allerlei uitvoeringen
aanwezig en dat is waarschijnlijk nog nooit vertoond! Grote stands van Moto Guzzi, Triumph en (Royal) Enfield. Dat Voxan dit jaar niet expo­seerde is waarschijnlijk een slecht teken voor het
bedrijf. Ubaldo pakte stevig uit met zijn grote
collectie racers waarvan de MV natuurlijk een groot deel uitmaakte. Maar ook Sammy 'museum' Miller MS aanwezig niet onder ander een viercy­linder Gilera. En laten we ook niet vergeten dat de beroemde Moto Guzzi achtcylinder aanwezig was
Weer een razend­snel recht eind en dan weer zo'n gemene hairpin, dus terug naar twee. En dan door alle versnellingen heen, harder en harder tot de kombaan begint, daar is chicane nr. 1. Hoe vaker je er langs komt des te harder je er door-kunt, lukt dan ook al in zijn drie. Verder dan halverwege de kombaanhoogte kun je denk ik niet met een 50 ertje, althans ik durf het niet, want dan wordt het wel erg steil—. Middelpuntvliedende kracht. Bij de chicanes kun je dan naar beneden duiken en alle langza­mere rijders de pas afsnijden en in z'n drie weer omhoog gaan de kom in. Dan nog een kleine chicane en weer opschakelen voor het lange
en zelfs gereden heeft, maar helaas waren er toch een paar cylinders zoek want de machine zocht halverwege het rennerskwartier weer op.
Jammer, maar helaas. Namen van aanwezige oud renners? We noemen naast de heer Agostini: Kenny Roberts, Yvon Duhamel, Walter Villa, Phil Read, Colin Seeley, Jean-Francois &Adé, Ron Chandler, Tony Smith, Chas Mortimer en vele anderen - en bepaald geen tweede garnituur. Raceklassen waarbij 50 tot 60 motoren van start gingen, als dat niet imposant is weten we het ook niet meer.
Rook, pothelmpjes en leren jassen Ja, dat hoort bij Mortimer als wijn bij het eten. De oudste motoren wam van het begin van de vorige eeuw zoals de Dreadnought 500 1902, de FN 188 uit 1903. de Terrot van 1904 tot en met de Rex-Acme (is dat een ziekte of een motor­merk?) uit 1929 in één klasse ingedeeld. Alfabetisch doen we een greep uit die wondere merken van weleer ABC, Clément Gladiator, Clyno 250, de Dion Bouton. DFR, Dresch. Durandal, La Mondiale, de Mars 1000, de Montgomery 350 racer. een Ner a Car, een Ostner-Dresden 500SS, de Zenith-Brooklands 700 Gradua en dan laten we alle andere bekende Franse en Engelse merken maar even buiten beschouwing.
We genoten van de kleding van de heren, want bijna iedereen droeg de outfit uit die tijd Genoten hebben we natuurlijk van die oude stayer Harley-Davidson uit 1919 die met duwen niet tot leven was te brengen. Maar wel met zo'n moderne racemotor starter. Rubber wiel er tegen, veel rook en vette klappen en rijden maar... en daar ging Alfio Marino alsnog van start!
Andere vooroorlogse klassen tot 1945 omvatte zo'n 140 starters van AJS via Carkon tot Vincent met weer alle bekende merken die we allemaal wel kennen. De één nog mooier dan de ander.
Na al die oliewalm ook tijd voor alle soorten toer­motoren, sportmotoren, racers en semi-racers alsook een verzamelklasse met Solexen. Vappen. Camille Daudon met Cucciolomotor. Poirier drie­wielers, een Ariel 3(wieler) met een met de bocht meegaande voorgedeelte en een in rechte positie blijvende bak Dan hebben we het nog niet eens gehad over die andere grote publiekstrekker, de zijspanklassen, zowel toeristische als race-span-
nen. Wat is dat prachtig op de kombaan als je ze van boven naar beneden ziet aanzeilen op de chicane. Genieten en nog eens genieten.
Op de baan
Dat het heel oud is had iedereen al begrepen, dik 50 jaar. Oorspronkelijk bestond het uit een grote ovale kombaan maar thans maakt men gebruik van een deel van de kom en is het circuit opgebouwd uit hairpins en lange rechte stukken en waren er in de kom beneden twee chicanes ingebouwd voor deze dag. Overigens hoefden Agostini en andere loeihard-gaanders niet door de chicanes, die vlogen boven over als echte sieilewand-rijders! Omdat we de ex­Manijn Stehouwer Simson meehadden kunnen we een beschrijving geven van wat u te wachten slaat als u volgende keer ook mee wilt doen (wel dit najaar inschrijven, anders is het vol: www.monthlery.fr). Na de start voor de hoofd­tribune volgt een flink recht eind, maar let op, dan goed in de ankers. De Simson moest terug naar zijn twee voor de hairpin naar rechts, gevolgd door een haakse bocht naar links die je dan in zijn drie kan nemen.
Veel deelnemers verschenen in passende kledij, zoals Patrick Estrade met zijn 175 cc DFR uit 1924.
De ex-Pasolini 350cc Benelli-4 uit 1969, nu eigendom van en bereden door Martin Simpkins.
De baan stond niet alleen voor racemotoren open; bier gaat de klasse BMA 100 cc samen met de brommers van start.
Start van de 250-600 cc klasse Tourisme.
rechte eind voor de tribune langs. Oud beton, niet op zijn mooist en met her en der wat olie­druppen maken het al helemaal avontuurlijk. Je hoeft niet hard, maar je mag het wel.... Dat deden velen (onder wie ook onder-getekende als erkende bangerik) en gingen steeds driester rijden. En waar in Nederland kan je met classic racers nog op zulke lange stukken het gas open-schroeven? Hier kon het en in combinatie met het kleven tegen de betonwand waande iedere amateur zich een beetje coureur.


               Laatste kansen
Na zo'n lange racedag op het circuit werden de grillen opgestookt. worst, stokbrood en wijn genuttigd en werd tot vroeg in de ochtend gepocht over de prestaties.
Mannen onder elkaar? Welnee, er waren genoeg vrouwen, niet alleen in de zijspannen, maar ook aan het stuur. De emancipatie rukt op!
Dit unieke en roemrijke circuit mag overigens nog maar twee jaar bestaan; dan gaat het definitief weg. Laatste kansen dus! Het ligt net onder Parijs, even voorbij vliegveld Orly. Er waren redelijk wat Nederlandse rijders en stands dit jaar. Kom kijken, kom rijden volgend jaar, eind mei!
P.S. De Simson racer stond deze dagen in de stand van de Club Francais du Cyclosport te glimmen tussen de vele andere sportbrommers. Laat deze club nu net de prijs krijgen voor de mooiste stand.... Heeft de Stehouwer Simson toch maar mooi aan meegewerkt!

Foto's: Wim Heeroma
U dacht dat Simca alleen auto's bouwde? Deze 350 cc dateert van 1939.
De BSA driecylinder van Ron Chandler.
bedrijven, een goede 100 onderdelen-stands en de genoemde 1300 deelnemers en honderden vrijwillige medewerkers is het zo'n enorm 'bedrijf' dat je urenlang kan rondlopen en nog lang niet alles gezien hebt. De hele dag is het hollen tussen baan en exposantenterrein want ruim 22 starts per dag tussen  negen uur 's mor­gens en zeven uur 's avonds, dat is nogal wat! Bovendien hadden die 1300 deelnemers samen zo'n goede 2000 motorfietsen, scooters en brom-
Een Ferrari 150 Super Sport van 1955, bereden door.... Enrico Ferrari.
fan de Vries liet op zijn Van Veen Kreidler zien dat hij nog altijd weet hoe je op Assen moet rijden, gevolgd door Stanko Marketic (61, Emot-Casal), Steve Nugent ex-Cees van Dongen 80 cc Seel), Bernd Meyer (37, 125 cc Condor, gebouwd door Henk van Kessel in 1974), Teun Buursema (ook 37, Boele Kreidler) en fan Bok Van Veen Kreidler).
De klacht van veel voornamelijk oudere bezoekers van de TT in Assen is dat er niet veel meer te beleven is. Vroeger een  lang dagprogramma van zes klassen, tegenwoordig een nogal mager programma, laat beginnen, vroeg klaar. Egbert Streuer liet zich daar ook over uit. De zijspannen worden node gemist en hij zei nog: nooit begrepen waarom de 50 cc klasse weg moest, die is nog steeds springlevend. Nauwelijks waren deze woorden in de krant te lezen of men werd op zijn/haar wenken bediend, zij het niet door de TT-organisatie. Wim Heeroma licht toe.
                 De 50 cc klasse
De 50 cc en zijspanklassen zouden van 13 tot 15 juli opnieuw op Assen rijden. De zijspannen waren als aanvulling op de Morgan driewie­lerklasse ingepland in het programma van de HARC Historic Morgan Trophy. Natuurlijk hoopte iedereen op een lekker zonnig week­end, maar dat zou anders lopen. Druilregen en stortbuien en de enige momenten van zon wa­ren vroeg in de ochtend of tegen de avond. Niet bevorderlijk voor de toeschouwersaantallen, helaas. Er was ook een hoek met historische brommers ingericht. Ook dat past in zo'n week­end. Was het mooi, zo'n combi-evenement? Ja, het was prachtig en zowel motormuis als autofreak vond het schitterend. Het beviel zo
goed dat er al weer gedacht wordt aan een her­haling in 2013. Dus wie niet geweest is, krijgt volgend jaar een herkansing. Voor de tweewie­lers waren de Golden 50cc en 125 cc Racing Riders de organisatoren, Rob van der Poel bracht zijspannen van CRT en HMV te samen. Voor de 50 cc klasse waren 40 inschrijvers. Wie verstek liet gaan had daar zwaarwegende rede­nen voor, maar dat waren er maar heel weinig: op Assen rijden is toch de ultieme droom voor velen. Rijders kwamen uit Duitsland, Peter Müller bijvoorbeeld, uit Engeland, onder wie Steve Nugent, uit de republiek Servië, vader en zoon Markotic. En vele Nederlanders, on­der wie natuurlijk Jan de Vries, Aalt Toersen, Pierre Kemperman, Bert Smit, Jaap Groot, Wil
Doodeman, naast andere helden van vroeger met machines van toen. We zagen bijvoorbeeld Hemeyla, Boele Kreidler, Royal Nord en Jama­thi, (daarvan waren niet minder dan drie echte exemplaren, van Aalt Toersen, Dik Toersen en Geert Keen). We troffen ook een Suzuki en een Derbi productieracer, Honda replica's, Minarel­li's, Itom's - kortom, zo'n beetje alles wat er ooit gereden heeft. Hoezo drie echte Jamathi's? Dat zat zo: een bekende Engelse motorjournalist zou voor het blad Classic Racer een Jamathi-test doen. En hij zou zelf nog een Maserati productieracer meenemen. Maar of het nu in Engeland nooit nat is weten we natuurlijk niet, maar hij wilde niet in de regen rijden. Jammer, hij heeft veel gemist en wij trouwens ook.
4 120/2012
heel snel naderen en ging daar rechtdoor. Maar ook bij de Geert Timmer zagen we zowel Teun Buursema als Wil Doodeman over de baan schuiven. Geen ernstige dingen, maar een kale kuip is nooit mooi. Er waren geen transpon­ders - het was slechts een demo - maar het zag er levensecht uit en Aalt Toersen en Bert Smit maakten elkaar het leven wel even zuur. Daar konden Stanko Marketic en Jaap Groot niet helemaal bijkomen. Maar het was net echt en prachtig om te zien.

         Nog lang niet uitgepraat
De 50 cc klasse krijgt tegenwoordig onder­steuning vanuit diverse bedrijven als Jumbo supermarkten, Brouwer Motors en Massink bromfietsen en andere incidentele hulp zoals reclamemateriaal van onder andere Bert Smit. Zo werden dit weekend twaalf mooie prijzen uitgereikt en kreeg elke deelnemer een herin-
Bert Smit (ATS Kreidler) wordt op de hielen ge­zeten door Aalt Toersen op Jamathi, die met zijn rijstijl nostalgische gevoelens opriep over de hoog tijdogen van de 50cc op Assen.
                    Bochtenwerk
Voor vele rijders blijft de nieuwe Strubben een hoofdpijnbocht. Als je brede sloffen hebt zoals in de moderne klassen dan kan je erg plat gaan, bij de 50 cc kost dit wat meer moeite want je kunt moeilijk op de velgrand gaan rijden. Bert Smit legde bij de rijdersbespreking haarfijn uit hoe je deze bocht het beste kon aansnijden en het lukte veel rijders daarna heel aardig de lis­tige en krappe Strubbenbocht te nemen zonder buiten de baan te raken bij het uitgaan. Voor de rest levert de baan geen extreem moeilijke zaken op. De chicane kan aardig genomen worden. Mandeveen en Duikersloot liepen voor vrijwel iedereen na een paar ronden mooi vloeiend, Meeuwenmeer was een fluitje van een cent, bij Ramshoek werden hoge snelheden gehaald en moest je wel oppassen om niet te wijd uit te komen. Voor de Geert Timmerbocht moesten de snelheden flink omlaag. Daar lag
nu precies het probleem. Want autorubber op de baan en regen verdragen elkaar slecht. Peter Müller had ons al voorgedaan hoe snel je op je snavel kon liggen en met de regen was het zaak maar een heel klein beetje te remmen, dus de snelheid er van te voren uithalen. Pierre Kem­perman, die tegenwoordig weer oerendhard gaat, zag op Mandeveen de bocht daardoor
Vier maal 125 cc Roemar, met René Schonhage op nr 8, Fedor Copal op nr 16, Loek Berkeveld op nr.38 en Ela Heck op nr 14. Erachter Theo Roelofs

nering. Daarnaast had ook de HARC mooie prijzen ter beschikking gesteld. Er zijn veel redenen bedacht om de prijzen uit te reiken, maar het was niet voor de snelste. Ze werden uitgereikt voor mooie combinatie rijder/
De borrelglaasjes gaan van start, voor een helaas lege tribune. Ook dat was vroeger anders....
je stapt niet zomaar van een snelle scooter op een snelle 50cc racer. De laatste jaren is duidelijk te zien dat de ontwikkeling van de snelle tweetakten nog steeds doorgaat en op hoger niveau komt. Kortom, Assen liet weer zien dat de 50cc nog lang niet is uitgepraat, integendeel. Nog een paar jaar en vele blokken zitten boven de 20 pk. Volgens Jan Thiel gaat dit, met nieuwe technieken en nieuwe materialen, zeker ook boven de 25 pk komen.
                       De 125 cc klasse

Deze klasse bestond voornamelijk uit Golden Racing Riders, net als bij de 50cc, en we zagen ook hier interessante motoren aan de start ver­schijnen. Een aantal Werksmaschinen van MZ was aanwezig met onder andere niemand min­der dan Siegfried Markel. Helaas moest Günther Hilbig met zijn mooie MZ verstek laten gaan
Wim Heeroma zocht ook zelf het asfalt op, met zijn fraaie Honda RC 112 replica

Roemar motoren er vier stuks aanwezig waren. En allemaal snel en niet alleen bemand door oudere heren. Wat te den­ken van Loek
Berkeveld die de 20 jaar niet haalt maar is uitgerust met een flinke dosis talent. Ook Ela Heck, een jonge Duitse vrouw, kan er goed mee overweg. Op de derde Roemar zat ook al weer een jonge rijder: Theo Copal. Vierde van het span was René Schonhage. Meer bijzonders in deze klasse? Ja, de Condor (denk aan Henk van Kessel) van Bernd Meyer. Die gaat er ook echt heel hard mee. En dan waren er nog Maico's, een Gilera, een Mondial, een Czech en een Villa.  
Dik Toersen (31, Jamathi) en Hendrik Kuterman (20, Kreidler) trekken gezamenlijk op.

machine, maar ook voor pechvogels. Volgens dezelfde formule werden ze ook zo verdeeld over de 125cc groep. Overigens is het niet zo dat de 50cc klasse alleen teert op mensen van         
Het is een klasse die ook meer en meer jonge mensen trekt. We zien rijders als Barry Kramer en Adri den Bekker maar ook jonge mensen die aangetrokken worden door techniek. Zo is de Nederlands kampioen Topklasse Scooters, Dennis de Lyster, qua techniek heel nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van snelle racers bij Cees van Dongen. Ook Pierre en Marco Kemperman maken
van die kennis gebruik.
Bij elkaar al meer verscheiden­heid dan in het moderne ra­cen. Meer en meer zien we dat de 50 en 125 cc klassen gezamenlijk rijden. Het verdraagt elkaar goed en dan doelen we op het punt van veiligheid. De snelheidsverschillen zijn niet al te groot. Dat zien we nog wel eens anders, namelijk bij de verzamelklassen van 50 t/m 350cc GP. Dat kan echt gigantische ver­schillen in snelheid opleveren. De gezamenlijke start van 50cc en 125cc klasse met 53 starters is natuurlijk een prachtig gezicht. Jammer dat, puntje van kritiek, de 125cc klasse, aanwezig bij dezelfde rijdersbespreking als de vijftigers, bij de instructie door wedstrijdleider Van de Pavert minder attent was op de afspraken over de start. Waar de 50 cc-klasse de motoren stil zette, ging, ook met droge baan, de 125 cc van start met draaiende motoren. Of kwam het door onwen­nigheid van de starter die niet het teken gaf om de motoren uit te zetten? Feit is dat de 50cc niet anders gewend is natuurlijk Maar desondanks was het een indrukwekkende start die het ver­langen naar vroeger, toen alles natuurlijk beter was, weer tot leven deed komen.
De 125cc bood ook veel raceplezier, hier met Merijn van der Geer op Gilera en erachter Loek Berkeveld op Roemar.

vanwege een ongeval in Dijon. Ook Jan Joachim Schnürer, destijds geen onbekende bij MZ, zat op een dergelijke machine, evenals Gerhard Seifert. Opmerkelijk was dat van de destijds door GP-rijder Theo Roelofs gebouwde vijftien
Van achterblijvers met veel pech zijn ze rijders geworden die voorin mee kunnen rijden en die ontwikkeling is nog lang niet klaar, zegt Dennis hierover. Kreidler leent zich er beter voor dan bijvoorbeeld Minarelli, maar wie Aalt Toersen op de Jamathi ziet gaan, ziet dat ook deze blok­ken heel snel kunnen zijn. Dennis mocht zon­dag op de Itom van Pierre Kemperman rijden. Dat bleek toch wel gewenningstijd te vragen:
Zijspannen vormen altijd een mooi kijkspe. Hier stuift de equipe Gérai de Haas/Ilse de Haas door de bocht achtervolgd door Noud van der Aa en Philippe Godin (27) en het span van Peter de Wit/Henk Boot (7).
De Morgan driewielers werden voorafgegaan door een flink start veld aan zijspannen.
zoon werd aangeboden als vervanger, maar ja, als je eventueel de echte zou kunnen krijgen dan neem je niet, met alle respect, iemand die er toen niet bij is geweest. Dank voor het aanbod overigens.

                     En de rest?
Wat de auto's betreft, dat is snel verteld: dat staat in autobladen. We vonden het best mooi allemaal. De samenwerking met de HARC/ Morgan was vlekkeloos en we hebben geleerd elkaar te waarderen. Wij gaan op zoek naar andere evenementen met de combinatie klas-
                    De zijspannen
Morgan driewielers zijn al niet dik gezaaid en als dan in een laat stadium de helft van deze wagens afzegt omdat men liever elders rijdt, dan zorgt dit voor een probleem. Dit werd opgelost door Rob van der Poel, oud- voorzitter van het CRT. Hij en zijn vrouw Ans gingen op zoek bij CRT en HMV en vonden 25 zijspanequipes bereid om de Morgans te ondersteunen. Wat een prachtig veld is dat geworden. En wat was het spectaculair. Maar die vermaledijde driewielers van Morgan waren wel super snel, die kon je ook met een snel span niet zomaar even te lijf gaan. Het waren er zoveel dat we hier slechts een greep kunnen doen. Was het vroeger BMW wat de klok sloeg, nu is het heel wat gevarieerder. De Weslake van Kobus Bouman noemen we toch even apart, want het betrof de weer geres­taureerde combinatie van Gerrie de Bruin die de slag met zijn ziekte verloren had. König was er in tweevoud en in de bak van eentje van hen ontwaarden we 50 cc'er Barry Kramer, de liefde voor zijspannen moet daar echt in de familie zitten. In de bak van Nol Klijn, een Trabant driewieler, zagen wij de bij Het MotorRijwiel niet onbekende Dirk Kruyt zitten. Of hangen. Engels fabrikaat zagen we verder nog met Tri­umph, Velocette, Norton, BSA in spannen van diverse makelij. Japanners maken ook alweer meer dan 60 jaar niet onverdienstelijk mooie en goede motorfietsen, dus Honda-, Suzuki- en Yamaha-blokken reden ook mee. En natuurlijk
Jaap Groot was ook weer snel op zijn mooie Ga­relli.
De klassieke 50 cc machines netjes in het gelid bij de expotent van de Golden Racing Riders.

die ene Italiaan, de Moto Guzzi. Ook deze Morgan-zijspanklasse reed als demo en het mag allemaal wel demo genoemd worden, maar iedereen rijdt natuurlijk toch zo snel mogelijk. En spectaculair. Ook hier werden weer door de HARC aangeboden prijzen uitgereikt. Kobus Bouman kreeg er een van­wege zijn werkzaamheden
werk door zijn dochter. Het zou mooi geweest zijn als de grote meester zelf, Egbert Streuer, aanwe­zig had kunnen zijn, maar die kon helaas niet komen wegens een andere verplich­ting. Zijn talentvolle
voor iedereen waaronder ook het uit­lenen van een span. Die voor het oudste en meest klassieke zijspan was voor een Velocette uit 1938 en Noud van der Aa kreeg er een voor zijn inzet voor de groep, inclusief het  daartoe verrichte
Piet Boon, met achter hem Marco Kemperman, in actie op de natte baan.
sieke auto en idem motor. De HARC bood, zeer sympathiek,'s avonds een receptie aan voor alle deelnemers. De groep die bleef plakken was natuurlijk de Golden 50 cc. Eén grote familie, het eten en drinken kwam best wel op en Jaap Groot en Dave Vrijdag speelden gitaar; waarbij de 50 en 125 cc spontaan een koor vormden. Het smaakt naar meer.

Foto's: Lea Langezaal en Gert de Weerd
Hoewel Mick Woollett ons deze foto uit Engeland zond, kan het niet anders of het afgebeelde apparaat en de man daarop zijn Amerikaans. Daar immers is alles groter dan waar ook en we geloven niet, dat de "Super Special" van Bill Gelbke uit Boscobel, Wisc., qua grootte en lengte gemakkelijk overtroffen zal worden. Bouwer Bill, vermoedelijk niet ten onrechte "Wild Bill" ge­noemd, beweert dat zijn bijzondere staaltje van huisvlijt een waarde heeft van ruim f 125.000,—. Voor dat geld was er toch wel iets leu­kers denkbaar, dunkt ons. Om het gevaarte bij stilstand in evenwicht te houden, zijn er vier hydraulische steunen aangebracht. Hoe het zaak­je rijdend in evenwicht gehouden moet worden, is een probleem voor de berijder.
Ook in wintertijd kunnen de Britten het racen niet laten en op 26 dec. was er op het circuit van Brands Hatch dan ook een kerstrace, waar het nogal vrolijk toe­ging. Een van de winnaars van de gekostumeerde klasse was Mike Parker, die zijn 250 cc Yamaha van enkele zeer opvallende accessoires had voorzien.
  
DE BROER

        
    VAN
      
 
DE KONING

  
IS MOTOR-


ENTHOUSIST


Reportage en foto's
 
  WIM WOLTERS
BIJNA HAD IK HEM NIET HERKEND.

IK KEEK NOG EENS GOED EN BESLOOT BIJ MEZELF DAT HIJ HET MOEST ZIJN.

ZO BEGON EEN LEUK MOTORRIJDERSVERHAAL ZOALS ER ZOVELE ZIJN.
Toen ik met mijn Kawasaki drie­eneenhalf driepitter bij de firma Bruinsma in Amsterdam de enorme werkplaats binnenreed, zag ik een vuile negenhonderd van het reeds eerder genoemde merk staan.
Even keek ik naar het bemodder­de Belgische kenteken, maar dacht er niet verder over na.
Directeur van de firma, Henk Vink, was in gesprek met twee in motoroveralls gestoken mannen en ik wachtte even omdat ik ook nog iets met Henk Vink te bepraten had.
Het gezicht van de ene motorrij­der kwam mij bekend voor: Wie was die man ook weer?
Henk Vink liep op mij toe en op mijn vraag „wie is die knaap?" ver­telde Vink mij met een samen­zweerderig gezicht: het is de Belgi­sche prins Albert van Luik.
Op dat moment rook ik, als jour­nalist, nieuws.
En wat voor nieuws! Ik wist, dat de Belgische pers alle moeite had gedaan om prins Albert op zijn viercilinder Kawasaki te fotografe­ ren, maar tot nu toe was daar nog geen enkele fotograaf in geslaagd.

Het was in België bekend dat de prins wel eens motor reed; zeer tot ongenoegen van de regering, die vond dat een prins, eerste in de rij van troonopvolgers, niet zo'n „ge­vaarlijke" hobby mag hebben. Om dus politieke moeilijkheden in zijn land te voorkomen, reed de prins altijd met zijn helm op, die hij zelfs bij het tanken nooit afzette, dit om herkenning en fotograferen te voor­komen.
Het gezelschap was in een geani­meerd gesprek gewikkeld over mo­toren en ik ging erbij staan.
Tegelijkertijd haalde ik mijn ca­mera onder mijn motorjack van­daan en nam als terloops een paar foto's. Goddank, de prins werd niet boos en ik maakte er nog een paar. Ik mengde mij in het gesprek met de prins en ziet: motorsport maakt ieder gelijk. De prins, Henk Vink en uw verslaggever raakten in een echt motorrijdersgesprek. Zoals u allemaal zelf wel uit ervaring weet, valt er dan genoeg te bepraten.
De prins raakte niet uitgepraat over de goede eigenschappen van zijn vierpitter, het enige wat hem tegenviel was de service van zijn dealer en dat was dan ook de reden dat hij incognito op de motor naar Amsterdam was gekomen.
Een beetje boos vertelde hij dat zijn motorhandelaar het zelfs ver­tikte om het speciale Kawasaki ge­reedschap aan te schaffen.
Ondertussen was men in de werkplaats begonnen met de de­montage en de prins volgde met ar­gusogen de gebeurtenissen. Zijn vele technische vragen duidden er wel op, dat meis een motorman in hart en nieren voor zich had.
Nadat de prins gevraagd had of ik hem naar zijn hotel wilde rijden (hij had zijn enorme tanktas met bagage onder de arm) stelde ik hem voor dat hij mijn motor voor de twee dagen, dat hij zijn eigen motor kwijt was, zou gebruiken. Dit aanbod werd enthousiast aanvaard, de prins wilde ook wel eens een lichtere Kawasaki berijden.
Toen Henk Vink merkte dat ik
dan zelf twee dagen zonder stoom­fiets zat, bood hij mij onmiddellijk een vijfhonderd aan.
Toen trok ik de stoute schoenen aan.
„Vindt u het goed, dat ik van u een paar foto's maak op uw eigen machine?" vroeg ik.
En het ongelooflijke gebeurde.
Prins Albert haalde zijn motor uit de werkplaats, trok zijn regen­pak weer aan en vroeg waar ik hem wilde .hebben.
Wat de hele -Belgische pers niet gelukt was in al die tijd, dat lukte zomaar in Amsterdam.
De prins reed zijn motor voor de deur en liet mij een hele serie prenten „schieten".
We reden op twee motoren naar zijn hotel en nadat hij zijn bagage had weggebracht vroeg hij, of we niet een tochtje door de stad konden maken.
Met opzet zorgde ik ervoor dat we op een stuk snelweg terecht kwamen, waar hij mijn drieëneen-half eens flink aan de tand kon voelen.
Nadat ik hem een teken had ge­geven van „scheuren maar" vlogen we met grote snelheid over het bochtige traject.
Hierna maakten we nog een rondje Amsterdam en ten slotte streken we neer op een terrasje op het Leidseplein..
Onder het genot van een drankje praatten we nog wat na. Over mo­toren, natuurlijk. Prins Albert was verrukt over de KAWA (zoals de Belgen altijd over Kawàsaki spre­ken), die hij van mij geleend had. Verrukt vertelde hij dat hij rechtop zittend 170 km/u gereden had. Hij was stomverbaasd dat een drievijf­tig zo'n snelheid kon halen. Dat zijn eigen machine veel zwaarder in ge­wicht is, merkte de prins al gauw, want nadat we van de firma Bruinsma vertrokken waren naar het hotel gaf hij iets te veel gas op een rotonde en daar ging de machi­ne gierend op het achterwiel. Ge­lukkig is de prins een zeer bekwaam motorrijder en hij corrigeerde snel.
Even kwam de gedachte in mij op: stel je voor dat er een ongeluk gebeurt, welk ziekenhuis heeft blauw bloed in voorraad?
In de avond bracht ik de prins naar zijn hotel, waarna ik met hem afsprak, dat ik mijn motor later bij de firma Bruinsma zou ophalen.
Wanneer u dus ooit een Belgische motorrijder ziet op een Kawasaki 900 richting Amsterdam, zwaai dan vooral. Het kân zijne Koninklijke Hoogheid de PRINS VAN LUIK zijn, op, weg naar zijn volgende ser-vice-beurt.
Kopfoto: De motoragent wist van de prins geen kwaad ...
Bovenaan: Prins Albert (links) had veel belangstelling voor Henk Vink's nieuwe 900 cc sprinter.
Boven: Een door­snede door de Lohmann motor, die duidelijk de manier van op­hanging laat zien. Let op de hendel om de rol op de band te zetten, door de motor te kantelen. Rechts:
De cilinderbus
kon door kabels vanaf het stuur heen en weer be­wogen worden.

 DE LOHMANN 18 cc FIETSMOTOR
Over de Lohmann fietsmotor hebben afgelopen tijd nogal wat lezers inlichtingen gevraagd. We hebben be­loofd, dat we er nog eens in zouden duiken om het inte­ressante motortje weer ten tonele te voeren.
De Lohmann kwam in 1950 op de Nederlandse markt en werd aangekondigd als een stukje zeer geavanceerde techniek dat met allerlei foefjes en listigheden was uit­gerust. Het motortje was bedoeld voor de aandrijving via een rol van het achterwiel van een fiets. Men kon de motor met een hendel tegen het wiel zetten en men schakelde zo een 0,6 pk sterke motor in, die in staat was om zonder bijtrappen een helling van 7 pct. te nemen.
Deze 0,6 pk kwamen uit 18 cc slagvolume en het motor­tje kon 5000 tpm ontwikkelen. Hoe was 'de werking van dit bijzondere apparaat nu precies? Wel in principe was het een tweetaktdiesel, die een variabele compressie-in­stelling had. Het gebruikelijke inspuiten van de brand­stof, zoals bij een diesel, gebeurde bij deze motor echter niet. De brandstof bij de Lohmann kwam via een carbu­rateur in het carter en werd van daar volgens het twee­taktprincipe via spoelpoorten boven de zuiger gebracht.
Door het hoge comprimeren kwam het mengsel tot zelfontbranding en maakte zo een ontstekingsinstallatie overbodig, iets wat beslist als een voordeel in die dagen gezien werd, omdat de meeste storingen aan een motor­tje van elektrische aard waren.
Het unieke van de Lohmann was echter, dat de com­pressieverhouding vanaf het stuur in te stellen was al naar gelang de motor gestart moest worden of reeds warm was. Ook was het mogelijk om hierdoor verschil­lende brandstoffen te gebruiken. De Lohmann werd daarom net als de mens een omnivoor, een alles-eter, ge­noemd. Het veranderen van de compressieverhouding
gebeurde door via bowdenkabels vanaf het stuur de ci­linderbus ten opzichte van de zuiger te laten verschui­ven. Het was echter wel zaak om te voorkomen dat de bus ging ronddraaien, want dat is iets wat men bij het tweetaktprincipe 'beslist niet kan gebruiken. De oplos­sing voor dit probleem zat in de borglip in de kop, die het draaien van de bus tegen ging.
Een geoefend rijder was in staat om onder het rijden de juiste afstemming van de compressieverhouding te vinden en het lawaai, dat dan geproduceerd werd, was nog enigszins redelijk te noemen, maar bijvoorbeeld na een koude start of met een onervaren rijder aan boord had men wel eens het idee, dat er een mitrailleur in de straat stond opgesteld. De verstelmogelijkheid van de ci­linderbus was vanaf de bovenkant van de zuiger 15 mm tot 0,3 mm. In de laatste stand werd er met koude motor gestart met een, door de andere hand geregeld, rijk mengsel. Bij het opwarmen van de motor kon men gelei­delijk de compressieverhouding kleiner maken.
De carburateur was een zeer eenvoudig apparaat zon­der vlotter en 'de brandstof viel gewoon als druppels het carter in. baar kwam het pas tot een redelijke mening met de lucht tot een brandbaar mengsel. Het rijker of armer worden van het mengsel kon men met het gashen­del regelen. Ook het uitlaatsysteem was aan te passen aan de rijmethode van de rijder, doordat de weerstand van de uitlaat met een veer te veranderen was. Zoals u ziet was er aan dit wonder der techniek van alles te re­gelen en het voordeel hiervan was, dat men niet gauw de neiging had om onder het rijden in te dutten, want de motor reageerde hierop met het maken van meer lawaai als wekker of domweg door te stoppen als de druk te laag werd.

    WISTO
      
      
      RACER
          
          uit Hoogkerk
In de race-wereld zijn er veel merknamen, die samengesteld wer­den uit de namen van de bouwers. Sprekende voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld Jamathi, Roton, He­meylax, Okahero en Marjawi. Alle­maal namen, die vooral in de 50 cc-klasse actief zijn. Een nieuw merk, dat ook een racer in de 50 cc-klasse uitbrengt is de Wisto. Wiebe Stouwie is de maker van dit produkt en het is duidelijk dat hij iets gepresteerd heeft, wat geen van de andere constructeurs tot nu toe gelukt is. De Wisto is namelijk zon­der twijfel de kleinste 50 cc-machi­ne, die ooit gemaakt is. Spottend met minimum gewichten en andere FIM verordeningen is de bouwer aan de slag gegaan en het resultaat is een zeer fraai afgewerkte minira­cer geworden met de volgende hoofdafmetingen: grootste lengte 1180 mm; de wielbasis 790 mm; hoogte tot aan de bovenkant van de stroomlijnruit slechts 650 mm. De breedte van de stroomlijn bedraagt 225 mm terwijl de zithoogte op 420 mm uitkomt.
Het geheel is volkomen hand­werk op het Victoria tweeversnel­lingsblok na, dat gezien de geringe afmetingen bijzonder voor de in­bouw geschikt was. Het frame, dat geconstrueerd is van dunwandige stalen buis met een diameter van 15 mm, heeft een totale hoogte van 270 mm. Ook de tank en zitje zijn door de bouwer zelf uit dun plaatstaal vervaardigd.
De wielen zijn van een minifiets, met 16 x 2 x 13/4" als hoofdmaten. Wel eigen werk is de telescopische voorvork, die op een echte Ceriani lijkt; Ook de voorrem is een Stou­wie produkt, want zowel de naaf als het inwendige van de rem is door_ hemzelf geconstrueerd. De achterveer elementen moeten het weliswaar zonder demping doen, maar zijn wel instelbaar.
De achternaaf is afkomstig uit het wiel van een Solexbrommer en opnieuw ingespaakt in het minifiets wieltje. De ankerplaten van beide remnaven zijn op de gebruikelijke „professionele" wijze aan de voor-en achtervork bevestigd. Ook het rempedaal is op een goede manier
en dat wil men nu juist zo graag zien.
Met de stroomlijn heeft de maker nog de meeste moeite gehad, want het vervaardigen van de mal, uit twee stukken hout, gaf nogal wat problemen. Toen het dan toch zover was, stapte Wiebe Stouwie er mee naar E-Glass plastics om er een af­gietsel van te laten maken. Ook dit probleem was hiermee tot een goed afgewerkt eind gekomen. Een fraaie ruit completeert het geheel.
Op een dergelijke kleine fiets moesten allerlei onderdelen natuur­lijk aangepast worden en één van de vele voorbeelden hiervan is het gashandel, dat uit een massief stuk­je lichtmetaal vervaardigd is. Als eindresultaat ontstond een zoge­naamd snelgashandel, dat de kabel door middel van een kettinkje be­dient.
Natuurlijk vraagt men zich af hoelang de maker er wel niet aan heeft moeten werken om tot zo'n mooi klaargemaakte miniracer te komen. Al met al is de constructeur uit Hoogkerk, bij Groningen, er zo'n dikke 320 uur mee in de weer geweest.
JAAP DE VISSER
geconstrueerd en zit aan de andere zijde van de minimachine. Toch zullen deze verschillende onderde­len geen genade kunnen vinden bij de technische commissie van de KNMV, want borgdraad hebben we op de foto's niet kunnen ontdekken
Aan de kopfoto zou men niet vermoeden, dat de Wisto-racer zo klein is. Midden: De maker met zijn „mini". Hieronder: Een vierjarig buurjongetje als „coureur".

MOBYLETTE 100 cc


 VAN RON VLEUGEL
Het in de huiskamer en op zolder gebouwde motortje sloeg bij de eer­ste poging reeds aan, maar het ker­men van de ketting was verschrik­kelijk. De top was door de gearing nog steeds 45 km, maar de trek­kracht was aanzienlijk toegenomen.
Deze Mobylette heeft een dubbe­le dwarsspoeling en dat is zeer on­gebruikelijk. Wel bekend is de vrij­wel gelijke constructie van Impe­ria, die een dubbelzuiger met langsspoeling bouwde als racer op alcohol. Op benzine werd ook die constructie net als van de Amster­dammer veel te warm. Motobécane zal ondanks de nieuwe motoront­werpen, die nu uit Frankrijk ko­men waarschijnlijk niet de gedach­ten van Ron Vleugel volgen.

Links: Het ontwerp van Imperia met langsspoeling en compressor. Onder: De Mobylette met een ket­ting als verbinding tussen de krukassen. Ook de Imperia had een kettingverbinding.
Ron Vleugel, een HTS werktuig-bouwstudent uit Amsterdam, heeft dit jaar een zeer opmerkelijke Mo­bylette gebouwd. Twee 50 cc blok­jes en een oude cilinder van de zelfde inhoudsklasse vormden daar­bij de uitgangspunten. Van de oude cilinder werd een schijf van 20 mm dikte afgezaagd en als planparallel­le plaat bewerkt door aan weerszij­den op een glasplaat met waterproof­schuurpapier te slijpen. Zodoende werd de plaat 16,7 millimeter dik. Wat was nu het nut van deze plaat? Ron wilde van twee Mobylette blokjes één 100 cc motortje maken, maar niet zo'n „gewone", voor zo ver men bij dergelijke constructies van gewoon kan spreken. Besloten werd namelijk om de nieuwe Mo­bylette slechts één verbrandings­ruimte te geven en wel een cilindri­sche. De motortjes werden daartoe op elkaar gemonteerd onder wegla­ting van de oude koppen, maar wel voorzien van de nieuwe 16,7 mm dikke tussenplaat. Deze plaat werd zo dik gekozen om dezelfde com­pressieverhouding te krijgen als de oorspronkelijke Mobylettes. In de tussenplaat werd tevens de bougie, een 12 mm NGK, geplaatst op een afgevlakt gedeelte. Twee ketting­wielen werden aan de drijvende wielen van de automatische koppe­lingen gemonteerd, terwijl de ont­steking en de koppeling van de bovenste motor werden weggelaten. Om de cilinders allebei met de uit­laat naar voren te laten wijzen werd de krukas in de bovenste mo­tor 180° gedraaid. Door de ketting­verbinding tussen beide tandwielen bleek het mogelijk om de beide zui­gers volkomen synchroon te laten lopen. De ontsteking werd op het­zelfde tijdstip gehouden als bij de oorspronkelijke Mobylettes, 2,8 mm voor het bovenste dode punt.
De vier tapeinden van het onder­ste carter werden door middel van moeren verlengd. Het inbouwen van het blok gaf weinig moeilijkhe­den, maar de voorvork moest wel geblokkeerd worden om het stuk­stoten van het blok te voorkomen.


 HUISVLIJT RACER
Om in de 125 cc klasse voorin te kunnen racen is
het kopen van een Morbidelli de eenvoudigste oplossing. De machine heeft - zelfs zonder extra
tuning - het potentieel van een winnaar. Niet iedereen wil op deze manier aan de racerij deelne­men. Vooral als je, behalve om het racen, ook om de techniek geeft zoek je naar andere mogelijkhe­den om je favoriete sport te beoefenen. Bijvoor­beeld: je bouwt je eigen racer. Dat deed ook Philip Rijnbergen. En wat voor een!
Er zijn talloze manieren om met een afwijkend concept te komen. Om een bestaand blok kun je een eigen frame bouwen. Je kunt zoveel aan het blok wijzigen dat het oor­spronkelijke ontwerp er nau­welijks meer in te herkennen is. Of je gaat uit van een paar carters, waar anderen geen compleet blok van konden bouwen en samen met een
eigenbouw rijwielgedeelte
mag je dan toch van een huis­vlijtracer spreken.

V-twin
Het oorspronkelijke ontwerp van het blok komt van Harry den Boer. Hij maakte de mal­len en goot de carters. Er gin­gen verschillende tuners aan de slag om er een racer van te maken. De meeste pogingen strandden, behalve die van Philip. Vanaf de bouwvakva­kantie zijn vrijwel alle avonden
en andere vrije uren doorge­bracht in het piepkleine schuurtje achter het woon­huis. Piepklein omdat behalve de werkbank die één muur beslaat ook nog eens een draaibank behoorlijk wat ruimte nodig heeft. Bij het binnenkomen (de deur draait gelukkig naar buiten open) struikel je haast over de ma­chine die haar voltooiing bijna nadert. 'Ik heb net een tele­foontje gehad dat de cilinders er zijn' vertelt Philip. Deze - Harry den Boer -              
exemplaren moeten namelijk van een Ny­kasillaag voorzien worden en dat kost enige tijd. En daar hing het gereedkomen van de motor eigenlijk vanaf. Later in de week kregen we eentele­foontje dat de machine de eerste klappen had gegeven en het resultaat er zeer gunstig uitziet. we wachten af.
De beide HdB krukassen gaan gelijktijdig op en neer waar­door een soort dubbele éénci­linder ontstaat. Tandwielen zorgen voor het koppelen van de krukassen en de verbin­ding naar de koppeling. Via een zelfgebouwde koppeling wordt het vermogen dan overgebracht naar een Maico versnellingsbak. De primaire as hiervan is versterkt en de secundaire as heeft vier sleu­ven waarin de ster van de trekspieschakeling doorloopt. In tegenstelling tot de Maico­racers zit de schakelklok aan de linkerkant, wat veroor­zaakt wordt doordat de pri­maire aandrijving ook aan de andere kant zit.
Maar even terug naar het be­langrijkste, de cilinders. Het wachten is op de cilinders die onder een hoek van 30° naar voren en schuin naar boven wijzen. Aan de linkerkant zit­ten de inlaatschijven (oor­spronkelijk Kreidler) met daar­op een Bing carburateur met een doorlaat van 028 millime­ter. De cilinders zitten ten op­zichte van elkaar 180° ge­draaid wat natuurlijk nodig is om de uitlaten ruimte te ge­ven. De gevers van de elek­tronische ontsteking zitten op het deksel waarop ook de zelfbouw koppeling zit ge­monteerd. Króber zorgt voor de vonken. Het geclaimde vermogen ligt op het niveau van een standaard Morbidelli en het pandour is 'eerst testen en dan kijken of er nog meer vermogen nodig is. Dat haal ik trouwens voornamelijk door de timing en de uitlaten aan te passen. In de cilinder verander ik maar weinig'. Met die kennis heeft hij ook wel eens collega's verder gehol­pen maar over het algemeen


125cc eigenbouw
wordt die hulp maar weinig gewaardeerd en alleen via een omweg kwam hij er achter dat een ingreep op een machine 20 kilometer op top scheelde terwijl de coureur glashard beweerde dat de machine nauwelijks sneller was.
Vanwege he ruimtegebrek is de koppeling hydraulisch ge­maakt. Dat wil zeggen ge­deeltelijk. Omdat de elektriek voor de ontsteking voor in de kuip moest was er geen ruim­te voor het potje aan de kop­pelingshevel. Via een kabel wordt de pomp die achter het balhoofd zit bediend.
De koppeling is verder eigen­bouw. Twee radiateurs, ge­maakt van een oude Minikoe­ier zitten aan weerszijden van de cilinders en de koppen. Een elektrische pomp zorgt voor de circulatie van de koel­vloeistof. Om beide cilinders evenveel koeling te geven is
de koeling 'kruislings' uitge­voerd en als ik dan vragend met m'n ogen knipper wordt het snel even op papier gezet. 'Op deze manier voorkom je dat de ene cilinder meer of minder koeling krijgt wat ver­oorzaakt kan worden omdat de weerstand die het koelwa­ter in de koppen en de cilinder ondervindt niet altijd gelijk hoeft te zijn'.

50cc
Op het eerste gezicht lijkt de machine op een 50-er. Dat komt door de compacte bouw van het geheel. Het blok neemt nauwelijks meer ruimte in dan dat van een Kreidler. De beide radiateurs zijn naast de cilinder geplaatst en de ene uitlaat loopt onderlangs ter­wijl die van de bovenste cilin­der aan de linkerkant naast het achterwiel uitkomt. 'Vroe-
ger bouwde ik ook al mijn fra­me's zelf, gewoon van 'pis­bakkenijzer' en dat heb ik nu weer gedaan! Enige noviteit is de excentrische verstelling van de kettingspanner aan de achterkant van de vork. Voor­lopig staat de machine nog op gespaakte wielen met trom­melremmen die voor de nodi­ge stopkracht moeten zorgen. 'Eerst maar eens kijken hoe de zaak rijdt, voor we ons daar mee bezig gaan houden'.
Het polyesterwerk wordt ge­maakt door Henk Zantingh en is een ontwerp van Jan Blok­zijl die ook bij de totstandko­ming van het project nauw betrokken was. De tank zit met één rubber bevestigd
en het zitje, - dat tevens de accu verbergt - kan met die snel­sluiters gedemonteerd wor­den. Snel kunnen werken staat toch primair. De stroom­lijn kan met zes snelsluiters worden afgenomen om snel aan het blok te kunnen wer­ken. 'Ook bij het blok zijn we er van uitgegaan dat het ge­heel met eenvoudige midde­len gedemonteerd moet kun­nen worden. De radiateurs bijvoorbeeld zitten aan de ene kant in rubber en aan de an­dere kant met een boutje be­vestigd!
'Verwacht niet dat het me­teen een winnaar is' waar­schuwen Jan Blokzijl en Phi­lip Rijnbergen. Eerst moet het goed lopen en dan kunnen we eventueel nog wat aan het vermogen doen. Daarna moe­ten we nog een naam beden­ken voor het beestje maar we vernoemen hem graag naar een sponsor want zelfs op de­ze manier blijft het geld kosten, veel geld.

HENK BRUGGEMAN
Het geheel heeft de afmetinen van een 50-er
Fhilip Rijnbergen op en Jan Blokzijl naast hun ontwerp.


OPA'S RACER
Daytona: slagveld

Wat heeft Daytona nou te maken met deze fraaie vetera­nen, we beginnen ook niet wéér over de races die daar gehouden zijn. Neen, maar wel aardig is het feit dat ook daar een veteranen race ge­houden werd. Amerikanen kijken schijnbaar niet op een stuivertje of hebben totaal geen ontzag voor iets wat de­cennia oud is en waar de ver­gane roem als het ware vanaf straalt.
In Daytona werd dan ook het gas van deze machines volle­dig opengetrokken en juist, diverse bijzonder fraaie vete­ranen gingen volledig in de poeier . . .
in Hengelo ging dat dus an­ders. Na afloop van de sner­pende tweetakten diende het circuit de Varsselring als de­cor voor een veteranen race. Race? Dat is een groot woord voor een 'optocht' van deze oudjes en de race zelf is eigenlijk ook helemaal niet be­langrijk. Waar het om gaat is de sfeer van de brullende vier-takten met de mannen met de 'Cromwell' potjes want de uit­rusting van de rijder is net zo belangrijk als de machine. Wat wel telde waren de ge­sprekken, de verhitte discus­sies en het uitwisselen van ge­gevens voor de wedstrijd zelf in het rennerskwartier, wat nu eens niet helemaal vol stond met Motohome's afgeladen met tweetakt racers.

Mooiste?
Als er prijzen uitgereikt zou­den worden voor de mooiste machine die aan de start ver­scheen in Hengelo dan zou vooral de A.J.S. 'Boy Racer', die je in kleur op de volgende pagina ziet afgebeeld, hier ze­ker voor in aanmerking ko­men.
A.J.S. is een typisch voor­beeld van die Engelse merken die een jammerlijke stille dood stierven. De eerste A.J.S. was er in 1909, een 298 cc zij­klepper. Het is een merk dat alle soorten machines ge­bouwd heeft ook al vanwege het actieve deelnemen in de racerij.
Zo waren er ééncilinders, tweecilinders in lijn met bo­venliggende nokkenassen, de
'Porcupine', V twins, V viers met compressor en ga zo maar door. De 7-R 'Boy Ra­cer' kwam in 1949 in de pro­ductie. Het was een 348 cc ééncilinder met bovenliggen­de nokkenas. Een racer voor de privérijder maar ook een fabrieksteam kwam er mee uit. De bijzonder fraaie machi­ne die je hier ziet stamt uit 1955 en vooral de afwerking en oog voor details staat op een bijzonder hoog peil. Aan het einde van de jaren zestig werd de productie van de viertakten van A.J.S. stopge­zet.
A.J.S. en vele andere merken blijven echter bestaan door evenementen als deze want . . oude liefde roest nu een­maal niet.

De race zelf is eigenlijk volkomen onbelangrijk.
Tussen al dat Engelse geweld ook deze Honda uit 1960, een 125 twin, de CR 93.
Halveliter Velocette 'Venom' uit '58.
Let op de  voorrem met 'four           
                Vergane glorie

Bij MCI BV, importeur voor Moto Guzzi, troffen we deze bonk roest aan. Normaal loop je daar argeloos langs heen maar ditmaal viel ons oog op de stickers op de tank. 'Experimental Van Veen' prijkt op die tank en dat was dus een nader on­derzoek waard. Het blijkt dan dat deze roestige bonk ijzer ooit de eerste wankel was die Van Veen voor haar OCR project. bouwde. En het was een uiterst wonderlijk geval want als je goed naar die eerste wankel kijkt zie je maar liefst drie koelers, twee olie- en een normale radia­teur. Het blok werd gehan­gen in het frame van een Guzzi. Overigens werd deze experimentele machine door iemand gekocht die er een tijdje normaal mee gereden heeft. Daarna strandde hij ermee en heeft hem totaal verwaarloosd. Nu wordt ie bij de firma MCI weer in ori-ginele staat teruggebracht. Zoals het hoort ook, want de OCR Wankel is het dan wel niet geworden, een fraaie machine was het zonder meer.
Als we tijdens het bromfietstreffen in het Belgische Wellen staan te genieten van bijzonder gezonde racegeluiden uit een Suzuki-uitlaat, zijn er binnen een minuut bezorgde mensen die ons erop wijzen 'dat dit niet de bedoeling is'. Nederlandse invloeden die overslaan op de zuiderburen? Jos Olaerts (48) uit Genk heeft namelijk heel goed naar de Hollandse racegeschiedenis gekeken bij de bouw van zijn droommachine.
             
             SUZUKI RACER MET

             
            KREIDLER'LUCHTJE':

             
           DE ULTIEME DROOM VAN JOS OLAERTS
Olaerts bij zijn dubbele passie, in de achtergrond een Suzuki AC 50 uit  
sympathieke Belg de Van Veen Kreidler waarop Jan de Vries zijn triomfen vierde. 'Daarvan kan ik zo ontzettend genieten, ik kan uren kijken naar een foto', aldus de racefan. 'Van achter zó slank en frontaal toch, ondanks dat dunne silhouet, die in
In België zijn we gewend aan heerlijke positieve reacties op klassieke brommers, dus het viel nogal op. Voor Jos, technisch adviseur in de binnendienst (maar dan in de groot-industrie, dus alleen voor mega-
klanten), mag de Nederlandse geschiede­nis van het 'snel rijden op de 50 cc motor­fiets' het walhalla zijn, die Hollandse benepenheid moeten de Belgen toch maar niet importeren. Alle straten'koersen' in Vlaanderen ten spijt komt voor Olaerts de 50 cc racerij toch vooral uit de Lage Landen. Hét ábsolute, ultieme hoogtepunt van functionele schoonheid is voor deze
Tekst: Cok van den Heuvel Foto's: Wout Meppelink
In het begin werd zelfs met aan beide kanten een carburateur gereden
verhouding dikke voorvork; het is meer dan geweldig om te zien'. Ook de dikke remtrommel is hem een lust voor het
met een stukje van Jos"eigen' geschiede­nis was de tijd rijp voor actie. Jos en vele van zijn vrienden hadden natuurlijk
AC 50 tot 1977 zijn altijd geliefd gebleven. Toen kwamen de modellen met staande cilinder, en die hadden minder succes. Om het aan een Nederlander uit te leggen kun je zeggen dat een Suzuki A 50 een Yamaha FS 1 is, maar dan van Suzuki. Qua uitstra­ling zit hij dicht aan tegen een Honda SS 50. De ook beperkt in Nederland bekende A 50 P vierbak voetschakeling ziet er dui­delijk anders uit, maar kent wel dezelfde techniek. Het motorblok is behalve erg solide en betrouwbaar ook van een bij­zonder mooie constructie. Een mooie volle krukas, goed gedimensioneerd, draait in mooie grote kogellagers. De carburateur zit opzij van het carter, net zoals bij een Van Veen racer. Het Belgische blok ademt
oog. En hij kan zo nog tijden doorgaan over die eindeloze schoonheid van zo'n 50 cc racer. Maar om daar een replica van te gaan bouwen, toch maar niet, dat zou misschien wel heiligschennis zijn. Daarnaast waren Kreidler wegbrommers in het land van Manneke Pis een vrij onbekend verschijnsel. Pas toen het idee opkwam om deze verering te combineren
een brommer toen ze jong waren. In de jaren zeventig waren de 'eigen' Belgische merken al op hun retour en dus konden de Japanse merken hier ook hun plekje krijgen. Honda's waren vooral Daxen (en
Links zit nu alleen de ontsteking - zelfgemaakt natuurlijk
Het vijfbak blok van de originele Suzuki AC 50
De standaard behuizing werd herbouwd naar Kreidlermaten
dat is nog altijd een cultding), en Yamaha FS 1’s deden het ook goed. Maar er was nog een brommer, eentje die in Nederland altijd ondergesneeuwd is gebleven, maar Belgische liefhebbers wisten een Suzuki A 50 zeer te waarderen.
Geliefde Suzuki
Veel meer dan Honda of Yamaha was dus vooral Suzuki een succesnummer in Vlaanderen. Het begon in 1968 met de A 50, maar ook de latere uitvoeringen van de
Het gietstuk van de cilinderkop wordt bewerkt
Suzuki garagist E. Chevalet bouwde diverse racers
standaard door een roterende schijf, die voor racegebruik wel aangepast moest worden (van 96 naar 108 mm). Schuine
zo rank en zo mooi', dat was bijna een heilig moeten. Ik wilde niets anders als basis, ontzenuwde Olaerts ongevraagd
Italiaanse duplex voorremtrommel, mooie slanke 18 inch Borrani velgjes met 200 en 2.25 duims smalle racebandjes kleden het rijwielgedeelte verder aan. Todje op de taart: het polyesterwerk dat Jos bij de Nederlander Nick Leeflang kocht.
De `racekit' voor Olaert's SuzuKreidler
vertanding leidt naar de koppeling op de ingaande bak-as. Die 'embrayage' kent een aparte constructie voor het ontkoppelen: je trekt via een tandheugel de koppeling vrij; typisch Suzuki (de bekende motorfiets GT 750 'Waterbak' heeft het ook). Bij de 'vitesses' aangekomen zien we een mooi
meteen de angst voor onterechte zelfver­heerlijking. Te koop was zo'n kader niet en een hele Kreidler was niet de bedoe­ling. Dus de lijnen werden op papier gezet en in een mal in elkaar gehecht. Een professionele lasser heeft het rondom aflassen voor Jos gedaan, want hij vond dat hij het zelf niet goed genoeg kon. Een racevoorvork van Ceriani, een eveneens
'Eigenlijk begon het daarmee in 2003', vertelt Jos tijdens het fotograferen. Dat kuipwerk herinnerde me eraan dat Jan de Vries ooit meer dan 200 kilometer per uur reed op Spa-Francorchamps, met zo'n slanke Kreidler.'

SuzuKreidler met twee roterende inlaten
We hebben dus te maken met een passie voor Suzuki brommers en Kreidler Grand Prixracers. Maar er is nog een voor Jos
Hier wil iedere racefan graag op uitkijken
gemaakte vijfbak met klauwenschakeling, die in staat is heel veel meer vermogen te verwerken dan een brommer normaal levert. En alles even solide en toch modern geconstrueerd.

Werken aan een droom
Nu hebben we de ingrediënten voor de enorme passie waarmee Jos aan zijn droom ging werken. Grappig genoeg 'waarschuwde' iemand ons voor het inter­view met Jos ervoor dat 'hij het frame niet zelf gebouwd had, maar dat het een Kreidler-exemplaar was'. Of we dat wel door hadden. Dat het Kreidler frame model moest staan was voor Jos een hard en vast gegeven. 'Een race-Kreidler is wel
Rank
en slank
De onderdelen van de roterende inlaat
heel logische verklaring voor zijn keuze om die twee te combineren. 'Een Suzuki bromfiets krachtbron staat eigenlijk veel dichter bij de racers van dat merk dan bij Kreidler het geval was. Toch was
passen. Aanvankelijk werd zelfs aan beide zijden van het blok zo'n roterende inlaat gemaakt, zodat de SuzuKreidler met twee zestien millimeter carburateurs over de baan zou kunnen vliegen. Dat was echter
werd met Teflon bekleed, want de origi­nele Kreidler exemplaren liepen steeds vast (en anders versleten ze heel snel). Voor de cilinder en kop kwam hij weer bij Leeflang terecht, die ondertussen ook meedacht met het projéct. Een ruw CRP replica-gietstuk uit zijn Nederlandse stal werd door Olaerts zelf bewerkt zodat er mooie spoelpoorten en kanalen in de cilinder kwamen. Een zelfgegoten cilinderkop met verwisselbare verbrandingskamers rondt de bovenbouw af. Nog altijd was Jos een beetje bang niet begrepen te worden. Maar wat kan er tegen zijn op zo'n mooie visie op twee passies? 'Alleen het rijden, dat valt zwaar tegen. Het lukt eigenlijk alleen rechtuit'. Tja, Jos is 1 meter 80 en weegt 95 kilo. Dat is teveel, zeker als je het vergelijkt met die kleine 50 cc cou-
het weer het Duitse merk dat te hulp werd geroepen, toen er inlaatschijven en behuizingen daarvan gedraaid moesten worden. Na uithalen van drie millimeter
uit het Suzukicarter lukte
Het om die er te
Het Kreidlerframe in zijn volle glori
niet goed aan het lopen te brengen en het werd dus weer één grotere gasfabriek ter rechterzijde van het blok. De schijven wer­den van carbon gemaakt en het schijfhuis
reurs van destijds. Maar aan het blok ligt het niet. Dát produceerde hele gezonde racegeluiden in Ulbeek. 'Nou nog een zesbak zien te maken, en dan heeft Jos Olaerts zijn ultieme droommachine, én zelf gebouwd.
Die Jos kijkt zo zeer naar 'boven de rivieren'als het om 50 cc passie gaat. Wij kijken graag naar het zuidenals daar zûlke mooie dingen gemaakt worden......
Het Motorjaar

Oude liefde roest niet. Dat gaat wel heel nadrukkelijk op voor de machines die je hier ziet. BSA's, Nortons, Velocettes en noem de roemruchte merken van weleer maar op, allemaal machines die als het ware zo uit de showroom komen. Jarenlang is er dan ook liefdevol aan gesleuteld in schuurtjes,
achterkamertjes tot zelfs zolders aan toe om demachines weer in een toonbare staat te krijgen.
Aan iedere fiets kleeft een heel eigen geschiedenisdie decennia terug gaat. Natuurlijk werden de meesten geboren in Engeland om daarna overde hele wereld verspreid te worden. De eerste jaren veel plezier gevend aan vaders die met het 'Cromwell' potje op er gewoon een lekker stuk
mee ging sturen of om er zelfs mee te racen in bijvoorbeeld de TT van Man. Om daarna vergeten
te worden in een hoekje van een boerenschuur waarbij na jaren het mos zelfs op kwam vanuit de
buddy en in een totale staat van verval te geraken. Voor sommigen was er een tweede leven
weggelegd maar om dat leven weer op te wekken daar gaan jaren van sleutelen, speuren naar
onderdelen en poetsen aan vooraf maar, het resultaat zie je hier.

Deze mag er ook zijn.

Adler 6 cilinder

Het bleek niet voor iedereen even makkelijk te vinden, maar toen ze er eenmaal waren, waren de deelnemers het er wel over eens: het circuitje in Naaldwijk, met zijn lange rechte eind, korte bochten, gevolgd door een af te rijden heuvel en weer een bocht naar links, was ideaal voor de klassieke 50 cc racedemo's die hier op zondag 17 juni jongstleden plaats vonden.
Het evenement was een initiatief van Ton van Deutekom van het 50 cc museum in Lexmond, terzijde gestaan door Hans van Kleef en leden van de Jamathi Club Nederland. Vele coryfeeën van weleer waren aanwezig, onder wie Henk van Kessel, Theo Timmer, Aalt Toersen en Jos Schurgers. En natuurlijk de machines van 'toen', waaronder de door Geert Keen bereden '68 Jamathi waarop Paul Lodewijkx destijds de TT won.
De dag bleek een groot succes en er werd bij tijd en wijle behoorlijk onstuimig over het circuit gejaagd. Alleen het weer speelde de deelnemers in de ochtend parten, maar tegen de middag klaarde het op en konden de borrelglaasjes naar hartelust rijden op de snel opdrogende baan.
Gert de Weerd volgde
het gebeuren met
zijn camera, zodat
u nog even kunt
Meegenieten
van deze
succes volle
racedemodag.
Geert Keen brengt de ex-Lodewijkx TT Jamathi op het lange rechte stuk eren op snelheid.
bood old Cees van Dongen stuurde zijn Kreidler met verve door de bochten.
Henk van Kessel
op Morbidelli liet zien dat hij het rijden niet verleerd was.
Ook Theo
Timmer was met zijn Bultaco in zijn element Naaldwijk.
24 Het MotorRijwiel 53/2001


Borelglaasjes




In Naaldwijk