Motorsport Het alfabet der lang verdwenen merken - Uitgelicht.
In de loop der jaren zijn er heel wat motorfietsmer­ken verdwenen. De lijst is bijna beangstigend lang, vooral omdat er verschillende merken op voorkomen met een oude en bijzonder goede reputatie. Alvorens nu in paniek te raken moet u bedenken, dat dit ver­schijnsel niet van de laatste tijd is. Door de jaren heen zijn er merken van het motortoneel verdwenen. Maar er zijn ook weer nieuwe gekomen om open plaatsen in te nemen. Niet Alle open plaatsen, want het totale aantal is nu geringer dan het in sommige perioden wel geweest is, zoals b.v. in de eerste -helft van de twintiger jaren en laatst zo in de periode rond 1950.
Het presenteren van een nieuw merk gaat gemeen­lijk gepaard met veel tam-tam, maar een verdwijning gaat geruisloos, hetgeen voor de hand ligt. Fabrikan­ten roeren graag de grote trom als ze daarvoor slechts een halve reden hebben, maar geen enkele zal aan­vechting voelen om luidkeels te vertellen, dat hij het bijltje er bij neergooit. En als het betreffende merk hier een importeur had, zal ook deze dit niet gaan publiceren. Er komt dus een kort berichtje in MOTOR, een langer bericht als het een bekend of beroemd merk was, en daarmee is dan de laatste eer bewezen.
Fout! heeft een lezer ons eens verweten, er ons op wijzend, dat het onze taak is om argeloze kopers in te lichten. Het is waar, dat er op motorgebied nogal eens katten in zakken gekocht worden. Zeer veelvuldig krijgen wij het verzoek om een adres van fabrikant
en/of importeur van reeds lang van. de markt ver­dwenen motoren. Als we dit schrijven, dan wordt men kwaad, want men leest al een paar maanden MOTOR en heeft daarin nooit kunnen vinden, dat het merk, waarvan men zojuist een gebruikt exemplaar voor niet te veel (of soms wel te veel) geld op de kop getikt heeft, uit de roulatie is. En nu zijn er onder­delen nodig, die natuurlijk nergens te krijgen zijn.
Nu is het zo, dat wij elk jaar een volledige lijst van alle merken en modellen, die in ons land aan de markt zijn, opnemen. Die geven toch een duidelijke aanwij­zing of een merk er in feite nog is. Bovendien beste­den wij altijd veel aandacht aan de jaarlijkse gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Deze lijst van alle merken met hun bouwjaren, die in ons land op de weg zijn, wordt volledig in MOTOR opgenomen en wij hebben er verschillende malen op gewezen, dat deze lijsten vooral nuttig zijn voor hen, die „gebruikt" willen kopen. En duidelijker dan deze lijsten kan het al niet, want als men tot een bepaald jaar een bepaald merk nog steeds met een aantal vermeld ziet en in latere jaren is er plotseling niets meer, dan kan men toch met de klompen aanvoelen, dat er iets niet in orde is.
Overigens — om hierop even door te gaan — valt het bij tal van merken wat de onderdelenvoorziening betreft nog wel mee, omdat er vele „confectie-merken" bij zijn en aan Sachs-, Jlo- of Villiers-onderdelen is altijd wel te komen. Ook tal van  andere componenten zijn van gespecialiseerde fabrieken. Moeilijker wordt het bij merken, die bijna alles zelf gemaakt hebben, ook de motoren en versnellingsbakken. Door de mees' gangbare onderdelen is de ex-importeur gauw heen en dan moet de sloper uitkomst brengen (hetgeen dikwijls met succes gebeurt).
In zijn opmerkelijke boek „The World's Motorcycles 1894-1963" heeft Erwin Tragatsch de namen, adressen en gegevens van rond 2000 motormerken verzameld, die in de genoemde periode gedurende korte of langere tijd zijn gemaakt of die nog bestaan. Een omvángrijk werk, bijzonder nuttig voor documentatie, maar dat ondanks alle zorgvuldigheid niet volledig is en dit ook niet kàn zijn. Want er waren perioden, waarin de motorfabrieken als paddestoelen uit de grond rezen, maar evenals paddestoelen ook maar een kort leven hadden. En verzamel dan maar eens alle gegevens in pak-weg twintig verschillende landen!
In de Ver. Staten maakt de motorfiets nu al enkele jaren veel opgang, na gedurende lange tijd vrijwel geen belangstelling te hebben getrokken. De Ameri-
Hiernaast: de Hoffmann met 250 cc boxermotor.
Onderaan: het mooi gebouwde „ei" van Imme, een 200 cc tweecilinder
kaanse fabrieken — er zijn er heel wat geweest! — sloten hun poorten al tijdens of kort na de eerste wereldoorlog, met uitzondering van Indian, die het tot 1953 volhield en van Harley-Davidson, die als laatste der Mohikanen nog altijd floreert.
Na de eerste wereldoorlog ontstonden in Engeland, Frankrijk en vooral Duitsland tal van nieuwe fabrie­ken, gedeeltelijk uit bedrijven, waar de produktie van oorlogstuig moest worden vervangen door het maken van meer vredelievende artikelen. Vele daarvan kon­den echter . slechts korte tijd het hoofd boven water
houden. . .
Omstreeks 1925 waren er in Duitsland niet minder dan 126 verschillende merken, maar enkele jaren later was dit aantal tot ca. eenderde gekrompen. Nog weer wat later, toen één man het in Duitsland voor het zeggen kreeg en voor ging schrijven, waaraan zijn onderdanen behoefte moesten hebben, verdween bij een van hogerhand voorgeschreven sanering opnieuw een aantal van de kleinere bedrijven. Slechts enkele grote motorfabrieken mochten blijven bestaan en aan .elk daarvan was voorgeschreven, hoeveel verschillende en wèlke modellen zij mochten maken.
De laatste wereldoorlog is oorzaak geweest, dat ver­schillende Britse merken zijn verdwenen, waaronder. enkele met zeer beroemde namen als Rudge, New Imperial, Levis, O. K. Supreme en Coventry Eagle.
In de lange serie, die wij enige tijd terug in MOTOR brachten: „Alfabet der lang verdwenen merken", heb­ben wij vele van die oude beroemde en minder be­kende merken uit verschillende landen besproken. Dit artikel is de inleiding tot een nieuwe vervolg­serie, waarin wij merken zullen bespreken, die in de laatste jaren het loodje hebben moeten leggen.
De keuze is groot, helaas, en is niet tot één land beperkt, want slachtoffers vielen er in Engeland zowel als in Duitsland, in Italië en in Frankrijk, terwijl in België, het land met een serie eens zeer beroemde merken, die over de gehele wereld verkocht werden, de motorrijwielindustrie vrijwel geheel is uitgeroeid. Ditzelfde geldt ook voor Zwitserland waarvan de be­faamde Motosacoche een wereldreputatie had.
Naast oude namen als Sunbeam, Douglas, Ardie, TWN, Horex, Dürkopp, Tornax, Wooler, Sarolea, Gillet en andere zullen we ook merken bespreken, die pas na de oorlog gevestigd zijn maar het niet hebben kun­nen bolwerken, zoals Imme, Hoffmann en Salira.
Op het gebied van de scooters was de slachting nog groter. In 1955 werden in ons land niet minder dan 37 verschillende merken aangeboden, maar op het
ogenblik kan hand aftellen.men het aantal op de vingers van éénZoals reeds opgemerkt, zijn op motorrijwielgebied
de gaten opgevuld door merken, die pas na de oorlog zijn,. ontstaan. Daarbij denken wij vooral aan Japan, waar de motorindustrie vóór de oorlog vrijwel niets betekende, maar die nu de grootste en belangrijkste ter wereld is met nieuwe, maar reeds overal ingevoerde merken als Honda, Yamaha, Suzuki om alleen de be-. langrijkste te noemen. Verder zijn in de naoorlogse pe­riode in Italië merken als Aermacchi, Ducati en Morini „geboren", in Spanje brachten nieuwe verschijningen als Montesa en Bultaco het reeds tot grote bekendheid en als voorbeeld van een populair Brits na-oorlogs merk mag de Greeves niet worden vergeten, evenmin als de Duitse Kreidler.
In Engeland zijn rijders van één merk er als de kippen bij om een club op te richten.
Een typerend voorbeeld daarvan was de brief, die veteraan-motorverzamelaar Jack Branse kreeg toen hij een oude Mead-Flyer op de kop getikt had. Van een Britse eige­naar van eenzelfde machine kreeg hij de uitnodiging om, nu er blijkbaar nog twéé Mead-Flyers op de wereld bestonden, over te gaan tot oprichting van een Mead-Flyer Owners Club! Hier zijn we in het algemeen niet zo club-oprichterig. Wel hebben de Ariel-rijders zich verzameld, nu hun merk niet meer gefabriceerd wordt. Hun clùb. waarover wij verleden week berichtten, heeft een reëel doel, namelijk de belangen van de leden behartigen vooral wat betreft .het ver­krijgen van bnderdelen.
Mogelijk zijn de komende artikelen in deze serie -- die overigens niet in regelmatige volgorde zullen verschijnen, maar beperkt zullen moeten blijven tot „af en toe" — voor eigenaars van de betreffende merken aan­leiding zich eveneens te verenigen. Het be­rijden van een dergelijk merk kan een nood­zaak zijn — men heeft er nu toevallig een—maar ook een speciale hobby!
                                                                             H. H.

Bovenaan: machtig motorblok van de Horex Imperator.
Links: De beroemde Ariel „4"
Hoeveel merken motorfietsen zijn geïntroduceerd vanaf de begintijd van dit vervoermiddel, die wij zo rond de eeuwwisseling kunnen stel­len, zal wel niemand met zekerheid kunnen vertellen. Dat het aantal veel groter is dan de doorsnee motorrijder van vandaag vermoedt, staat wel vast. De lijst, die wijzelf in de loop van jaren hebben aange­legd, telt ruim 700 namen, maar die is beslist niet volledig. Nog regel­matig kunnen wij die aanvullen met oude, niet meer bestaande merk­namen, waarvan wij hier en daar de gegevens opdiepen, maar ook met nieuwe, die de laatste tijd naar voren komen. Een vruchtbaar ter­rein voor dit laatste is Japan!
Tal van merken zijn na een min of meer succesvolle periode van het motortoneel verdwenen. Meestal ge­heel en al, maar soms ook vindt men vroegere motormerken prij ken op auto's. Voorbeelden daarvan zijn Rover, Humber, Opel en Singer.
Het aantal fabrieken, dat in de tijd van de eerste pioniers de pro­duktie begon en nóg op ons terrein actief is, is bijzonder klein. Aan het volgende, zo voor de vuist weg op­geschreven lijstje zullen mogelijk enkele namen ontbreken, maar veel zijn het er niet: Triumph, James, Matchless, Ariel, BSA, NSU, Norton, Puch, Hercules, Peugeot, Royal En­field, Panther, F.N. Een enkele oude naam prijkt thans nog op tanks van bromfietsen: Eysink, Victoria en Simplex.
Maar we gaan onze parade van oude beroemdheden beginnen met de eerste letter van het alfabet en stuiten dan al direct op een veelheid van merken die in aanmerking komen. Om een paar daarvan te noemen: Altena, een geheel Neder­landse motorfiets; A.B.C., de be­roemde „dwarse tweecilinder met uit massief staal gedraaide cilinders;      
ACE, de geruisloze en soepele Arne­rikaan met viercilinders in lijn; A.S.L., die — in 1909 al — lucht­vering had; Alcyon, een beroemd Frans merk en die mooie Ascot Pul­lin, die in vele opzichten zijn tijd zo vooruit was, dat het publiek het griezelig vond om er een te kopen en het dus ook niet deed.
Maat we moeten ten slotte een keus màken en nemen de Alldays Allon. Dit, was althans de volledige naam, zoals die in de jaren 1914 tot omstreeks 1919 op de tank vermeld was. Oorspronkelijk was het merk Alldays zonder meer, later was het ook wel alleen maar Allon en nog weer later, omstreeks 1920, komen we voor deze machine de naam All­days Matchless tegen, zo genoemd naar de naam van de fabriek in Birmingham, waar deze machines gemaakt werden, namelijk Matchless Works. Deze had echter niets te maken met • de „echte" Matchless van de gebr. Collier, want die wer­den ook toen al in de Plumstead Road in Londen gefabriceerd.
Fabrikanten  waren Alldays & Onions, een firma die al sinds 1650 gevestigd was en toen zij in 1901
met motorfietsen begon bekendheid had als fabrikante van pneumatische werktuigen. De eerste Alldays mo­torfietsen hadden de Belgische Mi­nerva motor van 211 cc als kracht­bron, maar al gauw werd een eigen viertaktmotor ontwikkeld. Meer be­kendheid    
kreeg de fabriek toen men zich kort voor de eerste wereldoor­log ging toeleggen op een tweetakt van eigen constructie.
Een bijzonderheid van déze 292 cc eencilinders was, dat cilinder en bovenste helft van het carter één geheel vormden. Door losnemen van de acht bevestigingsbouten kon de onderste carterhelft worden afge­nomen en zo konden krukas met drijfstang en zuiger plus het uit­wendige vliegwiel worden gedemon­teerd. Hierbij bleven cilinder met magneet, carburateur en uitlaatpijp op hun plaats, want er liep geen framebuis onder de motor door, zo­dat men het inwendige eenvoudig naar onderen liet zakken.
Er was ook een tweecilinder, die eveneens hetzelfde constructieken­merk had. De twee naast elkaar staande cilinders met de bovenhelft van het carter vormden ook hier dus één geheel. Deze tweetakt twin van 584 cc (70 x 76 mm) is het type dat hieronder is afgebeeld. Het is het model van 1916, in welk jaar als extra een verend achterframe ver­krijgbaar was, waarvan de vering echter met een flinke korrel zout genomen moest worden. De drie­hoeken van de achtervork hadden in dat geval een scharnierpunt achter de versnellingsbak en de vering werd verzorgd door een tweet& bladveren in de vorm van een kru- als van een ouderwetse Hollandse
schaats.                                             H.
Deze enkele weken geleden be­gonnen serie, waarin wij op volgor­de van het alfabet steeds een merk bij . de kop zullen nemen dat na een min of meer glorieuze periode van het  motortoneel is verdwenen, le­verde 'ons reeds aardige reacties op van ouderë lezers, die vol enthou­siasme schreven over niet meer be­staande merken, waarop zij jaren ge­leden hun motorrijdersloopbaan be­gonnen. Wij kregen speciale verzoe­ken om over bepaalde merken te vertellen en daaraan zullen wij bij gelegenheid graag voldoen.
Maar eerst gaan we toch ons pas begonnen alfabet afmaken en nu wij de B moeten behandelen, bemerken wij dat de keuze wel heel uitgebreid en dus erg lastig is. Want de B merken liggen voor het grijpen! Om er een .paar te noemen: de Neder­landse Burgers, Baas in Bingham, de.- Duitse Brehnabor, Bekamo, Brandt en Bôhme (met waterkoe­ling, waarbij de radiateur gedeelte­lijk om de cilinder gebouwd was), de Britse:Bardlett, Bradshaw, Beard­more-Precision, Black Prince en Beaumont, de Franse Bruneau, Bo­nin; Bijou en Bailleuil, de Belgische Bercley en Bury, de Italiaanse Bar­go, de Tsjechische Boehmerland en de :Amerikaanse Black Hawk.
Misschien zou het voor de hand liggen om de Brough Superior bij de kop te nemen. Dat wij dit niet doen komt, omdat dit roemruchte merk méér dan een enkele bladzij­de verdient, want de inventieve geest van George Brough zorgde dikwijls voor heel bijzondere motorfietsen. Dat wij die nu niet beschrijven komt, omdat wij aan dit merk eens een uitvoerig artikel hopen te wijden.
Maar nu: The BAT, een Britse mc­torfiets, die in 1902 aan de markt kwam. Constructeur en fabrikant was S: R. Batson en men behoeft dus niet veel fantasie te hebben 'om de oorsprong van de merknaam BAT te =achterhalen: Van het begin af was de politiek van de fabrikant erop gericht een kwaliteitsartikel te le­veren zonder acht te slaan op de prijs. In grote aantallen zijn de   
BAT motorfietsen nooit gemaakt, maar het merk had vele aanhangers onder hen, die bereid waren voor een goed produkt, dat met zorg in kleine series werd gemaakt, een hoge prijs neer te tellen.- Aardig gevonden was de betekenis, die la­ter in brochures en advertenties door de fabrikant aan de drie let­ters van zijn merk werd toegeschre­ven, namelijk „Best After Tests"!
De Bat was in 1902 de enige mo­torfiets zonder pedalen. Dat was iets heel bijzonders voor die tijd, want pedalen waren niet alleen no­dig om de motor op gang te bren­gen, maar ze waren onontbeerlijk om de nog vrij futloze motoren te helpen bij het bestijgen van hellin­gen. De fabriek beloofde de kopers, dat haar motorfietsen krachtig ge­noeg waren om die pedaalhulp in heuvelachtig terrein te ontberen. Of dit onder alle omstandigheden klop­te, is ons niet bekend. Een handicap moet het ontbreken van de pedalen in elk geval geweest zijn bij het starten: de BATs moesten worden aangelopen.
Oorspronkelijk werden Franse De Dion en Belgische Minerva motoren ingebouwd, later de JAP. Al gauw werd extra aandacht aan het com­fort van de berijder besteed en de BAT was een der eerste motorfiet­sen met een verende voorvork en wel van het type met een zweef arm.
Ook het zadel en de voetplanken werden verend opgehangen.
In 1910 ging de fabriek over op JAP tweecilinders, de zware model­len van 770 en '964 cc. Maar eerst nog even een                  
bijzonderheid van de een.crlinders vanaf 1904. Die hadden namelijk de magneet ondergebracht rechts boven de cilinder-in een af- geschoten kastje in de benzinetank! De aandrijving geschiedde door mid­del van een roterend asje, recht om­hoog vanaf de distributie. Deze bij-: zondere uitvoering, waarvan het voordeel ons ontgaat — mogelijk ingegeven uit angst voor vochtig worden van de magneet — bleef tot 1913 op sommige tweecilinders ge­handhaafd.
In 1912 bracht BAT het verende frame uit, dat door de jaren heen een specialiteit van deze fabriek zou blijven. Een verend frame in de betekenis die we er nu aan hechten was het eigenlijk niet, want het ging hier om op een sub-frame be­vestigd zadel en voetplanken en dit hulpframe was verend t.o.v. het eigenlijke frame. De berijder was als het ware geïsoleerd van de ver­der onafgeveerde motorfiets. Op onderstaande foto van de BAT 770 cc van 1920 is onder de zadel-. neus de veer van het hulpframe zichtbaar. Eveneens zichtbaar is de uitvoering van de schommelarmve- ring van de voorvork, op het 1920 model nog gelijk uitgevoerd als in 1904: korte arm voor de vering met een lange hefboom, waaraan de ve­ren bevestigd waren.
Motoren werden door de fabriek uitsluitend van JAP betrokken, maar de versnellingsbak. maakte men zelf. Toen in 1926 in de Britse motorindustrie onder aanvoering van o.a. Triumph en Ariel een prij­zenoorlog werd ontketend, was er voor de dure BAT geen mogelijk­heid van bestaan meer en werd de produktie gestaakt.
Ons nu alweer enkele maanden geleden begonnen alfabet der ver­dwenen merken loopt niet vlot van stapel maar gaat met horten en sto­ten. De lezer die informeerde of wij nu bij de „C" al met onze mond vol tanden stonden kunnen wij gerust stellen en dit is dan tevens het ant­woord op de vraag van een andere briefschrijver, die vroeg wat hij met zijn pas begonnen plakboek moest doen, waarin hij ons aangekondigde alfabet was beginnen te plakken. Rustig doorplakken, want ons ABC wordt voortgezet, zij het dat wij re­kening moeten houden met de be­schikbare ruimte.
Ook voor de C zijn er weer vele mogelijkheden: Connaught, Coulson, Clement, Cedos, Calcott, Cleveland, Corah, Chater Lea e.a., om van de wonderbaarlijke Curtiss, de enige motorfiets met een achtcilinder in V-vorm die ooit verscheen, nog maar te zwijgen. Maar dit was een buitenbeentje en van een commer­ciële produktie daarvan kan niet gesproken worden.
Anders is het met de Clyno, die wij als onderwerp gekozen hebben. Dit Britse merk was ook buiten het eigen land bekend en het is ook geruime tijd in ons land verkocht
Voor propaganda maakte de fa­briek nogal eens gebruik van pres­tatieritten en vooral het beklimmen van steile heuvels, berucht uit de trials' van die dagen, was een ge­liefde bezigheid. De foto's die daar­van in brochures gepubliceerd wer­den, zijn uitermate suggestief wat het hellingpercentage betreft, tot­dat men in de gaten krijgt, dat ze ietwat op hun kant geplaatst zijn om het effect van de helling te ver­hogen! Om er dan echter boven te zetten: „de waarheidsgetrouwe ge­tuigenis van de camera" is natuur­lijk niet helemaal netjes....
Clyno was omstreeks 1910 eenpionier  op het gebied van de zware tweecilinder. De motor met een ci­linderinhoud van 1000 cc was voor die tijd een krachtpatser en de Cly­no was dan ook erg in trek voor
zijspangebruik.
Naast dit zware type werd in 1914 een lichte tweetakt uitgebracht. Het motortje van eigen fabrikaat met een cilinderinhoud van 269 cc ( „vierkante" boring/slag verhou­ding van 70 x 70) was een blokcon­structie met de tweeversnellings­bak. Versnellingen en krukas zaten in een gemeenschappelijk carter. Op de krukas zaten twee tandwie­len  van verschillende grootte, die correspondeerden op twee tandwie­len op de versnellingsbakas, waarop de koppeling van metalen platen en de riemschijf voor de aandrijving van het achterwiel. Door verschui­ving van de laatste tandwielen kon­den twee verschillende overbren­gingsverhoudingen worden inge­schakeld.
De tweetakt maakte direct veel opgang. Toen een motorjournalist in zijn tijdschrift opmerkte, dat dit toch wel een echt aristocratisch motortje was, nam de fabriek de slagzin over, die jarenlang in alle prijscouranten vermeld zou blijven: „De  aristocraat onder -de lichtge­wichten".
De tweetakt had voor achterwiel­aandrijving nog een riem, maar de zware tweecilinder was een „all
chain" model, een van de weinige die voor de eerste wereldoorlog in Engeland gemaakt werden. Een in­teressante bijzonderheid van dit type was bovendien, dat het ach­terwiel d.m.v. een steékas snel uit­neembaar was. De achterketting liep in een oliebadkast.
Tijdens de oorlogsjaren kreeg de fabriek grote orders voor levering van tweecilinders met zijspanwa­gens.. Ze werden voorzien van een mitrailleur en opereerden aan het front in Frankrijk.
Na de oorlog werd de produktie van de zware tweecilinder voortge­zet, en later verschenen ook de tweetakten weer. De tweecilinders waren nu voorzien van een verend frame zoals de Indian Powerplus, dus met een pakket kwart-ellipti­sche bladveren aan elke zijde van het wiel. In haar reclame wees de fabriek op de tijdens de oorlogsja­ren verrichte prestaties van dit ty­pe. Zelfs een leek kon ermee over­weg en zelfs bij ruwe behandeling kon  er niets aan kapot gaan. Maar ... en dit verzwakt deze pro­paganda wel heel erg, er werd aan toegevoegd, dat de zijspanwagen gemakkelijk te demonteren was, zo- dat de motorfiets, a 1 s er eens iets stuk mocht gaan, per trein naar huis gezonden kon worden!
Het hieronder afgebeelde model is de na-oorlogse Clyno 8 HP van 1919. Er was toen een grote vraag naar dergelijke combinaties en de toekomst van de fabriek scheen verzekerd. Ook de tweetakt werd weer in produktie genomen, maar het was allemaal voor korte tijd. Want de fabriek ging intussen ook lichte auto's maken en had daarmee zoveel succes, dat de motorfietsen aan de kant gezet werden. Een ont­wikkeling, die ook heden ten dage niet ongebruikelijk is ...
H. H.
Ook bij de letter van het alfabet die nu aan de beurt is hebben wij weer keuze uit tal van mogelijk­heden, zij het dat dit over het alge­meen vrij onbekende merken zijn Tot de 'bekendste behoren D-Rad, die kort na de eerste wereldoorlog met een tweecilinder á la Douglas onder de naam Discus in ons land een korte periode van populariteit genoot, maar later in Duitsland zelf met een stoere 500 cc zijklepper vele aanhangers had, vooral onder zij-spanrijders; verder de Britse Dunelt met een 499 cc eencilinder twee­taktmotor met trapzuiger, de groot­ste cilinderinhoud van de tweetak­ten, die ooit voor motorfietsen ge­maakt zijn en tot slot Dürkopp, die nog maar sinds enkele jaren van het motortoneel verdwenen is. Maar (nog) minder bekende met een D beginnende merken zijn er bij de vleet. Om daarvan een paar te noe­men: Duzmo, Durandal, Dé-Dé, Daim, Dutemple, Dunkley, Diamond, Diamant, Derby en Dalton. Als u wilt ook Dufaux, maar dit was de oude naam van een merk, dat onder de namen M.A.G. voor de inbouw­motor en Motosacoche voor de complete motorfiets de Zwitserse fabriek wereldbekendheid bezorgde.
Het merk Dresch, waarvan wij u nu iets zullen vertellen, was een Frans fabrikaat. De fabriek startte de activiteit op motorgebied in 1919 onder de naam D.F.R., de initialen van de twee directeuren Désert en Font-Réaulx.. Als een, verdienste werd aangevoerd, dat men niets zelf  maakte, maar uitsluitend een geheel samenstelde uit componenten van specialisten, die daarmede al de nodige ervaring hadden opge­daan. De motor was een (Franse) Train tweetakt en      
het frame werd kant en klaar uit Engeland betrok­ken.
.In de zomer van 1928 kwam een vertegenwoordiger van de fabriek naar Amsterdam en bezocht o.a. de motorzaak waar wij toen werkzaam waren om te praten over de import. Per trein arriveerde een monster van Le Grimpeur (= de klimmer), zoals de merknaam toen .was, maar levering als Dresch was ook moge­lijk, want de Franse motorfabrikan­ten boden. (en  bieden nog) hun machines onder verschillende namen aan, waardoor zij in één plaats twee of meer agenten kunnen aanstellen!
De hele werkplaats poogde ver­geefs Le Grimpeur te starten. Het 175 cc tweetaktmotortje gaf één, hoogstens twee ploffen, maar viel dan oreer stil Tot ontdekt werd, dat de voorketting wat strak stond. Toen deze op de normale spanning ge­bracht was, kwam er leven in de mo­tor en wij zouden een flinke rit ma-` ken om het apparaat te proberen. Verder dan twee kilometer over de toen nog bar slechte kei-bestrating van de Overtoom kwamen we niet wegens barstende hoofdpijn door het stoten&van het slecht afgeveerde apparaat en het lostrillen van diver­se onderdelen van de kennelijk met de Franse slag                   
gemonteerde motor­fiets. De relatie met de fabriek ging niet door!
In oktober van 1928 werd in Pa­rijs voor het eerst een aparte mo­tortentoonstelling gehouden en het was op deze Salon, dat de Franse industrie grootscheeps uitpakte. Er waren tal van nieuwe merken en de „moto utilitaire", meestal als 250 cc zijklepper, maar altijd volledig uitgerust met elektrische verlichting, was troef. Dit laatste was toen iets ongewoons, want motorfietsen wer­den altijd „kaal" aangeboden. Voor de verlichting, indien gewenst, moest f 75,— tot f 125,— extra wor­den bijbetaald.
Onder die aanbiedingen was ook de Dresch met een 250 cc MAG mo­tor met kop-, zijklep, die voor een onwaarschijnlijk lage prijs werd aangeboden. De Nederlandse impor­teur die toen wèl gevonden werd, kon voor f 475,— dit machientje leveren compleet niet verlichting, snelheidsmeter, stuurdemper, hoorn en zelfs duo, een prijs die ver onder het gemiddelde lag van andere aan­biedingen. Maar het was niet alle­maal rozengeur en maneschijn, want zo wist „Het Motorrijwiel" te ver­tellen: de afwerking is slordig, het nikkel roest gauw, de finish van tank en frame is slecht, de zadel­vering is matig, de duo maakt be­paald geen vorstelijke indruk. Maar er werden ook goede dingen ver­meld die, zoals redacteur Koolhaas Revers schreef „Uw hart weer heele­maal voor de Dresch innemen". Die goede punten werden echter direct weer afgezwakt, luister maar: de remmen zijn gemakkelijk verstel­baar, maar de voorrem is niet al te krachtig; de motor is best, maar niet al te geruisloos err niet zindelijk want hij slaat olie uit. Aan het slot kwam de opmerking, dat als de im­porteur de uit Frankrijk ontvangen machines in zijn werkplaats eerst eens goed zou laten nakijken, de Dresch in ons land wel succes zou kunnen hebben....
Het succes is, ondanks de lage prijs, niet gekomen. Hier naast beelden we dit machientje af. Let u ook eens op de S-bocht van de kickstar­ter en ook op het met krijt op de nummerplaat •geknoeide nummer. Dat mocht toen ook niet zo, maar het gaf destijds weinig moeilijkhe­den!
In 1930 kwam Dresch uit met een staande tweecilinder niet cardan­transmissie. 'De cilinders van deze 500 cc motor stonden achter elkaar. Deze machine had een geperst sta­len frame en was beslist niet on­aantrekkelijk van uiterlijk. De ervaringen met de nogal slordig werkende Franse fabriek waren voor de importeur geen aanleiding om de relatie voort- te zetten, on­danks de ook voor deze machine bijzonder lage prijs van f 725,—.
Achteraf willen wij nu toch onze excuses aanbieden aan de heer P. van den Brul voor het bevuilen, een week lang, van een zijner etala­geruiten. Mocht u nu misprijzend uw wenkbrauwen fronsen, dan voe­ren wij als verontschuldiging aan, dat ons misdrijf dateert van 1923, toen wij al hevig met plannen rond­liepen per eerste gelegenheid — dat was als wij de leeftijd voor een rij bewijs bereikt hadden en als bruin­tje het zou kunnen trekken — een motorfiets aan te schaffen. Zover was het in 1923 nog niet, maar ge­noemde heer P. v. d. Brul had in zijn Amsterdamse kledingmagazijn een etalage ingeruimd met als blikvanger een heuse motorfiets, een Emblem. En een week lang drukten wij 's avonds onze neus te­gen de ruit plat.
Groot is wederom de keuze van met een E beginnende, merknamen, die van het motortoneel zijn ver­dwenen. Had u misschien het vader­landse merk Eysink verwacht? Wel, deze beroemde naam prijkt nog op bromfietstanks en beschouwen wij dus niet als verdwenen. Een merk uit eigen land was ook Eenhoorn, dat van 1905 tot 1907 in enkele stuks gemaakt werd. Uit België kwamen en gingen Eclipse, Escol (bestond tot 1939, maar had weinig bekend­heid) en Eole.
Van Britse origine waren Edmund, Endurance en Eric; Elleham was een scooter (1911) uit Denemarken en een bijzondere verschijning was de Economic. De motor daarvan, een 165 cc tweecilinder tweetakt, was namelijk oorspronkelijk ont­worpen als bootmotor, maar werd achteraf blijkbaar ook voor een mo­torfiets geschikt geacht. Loodrecht op het uitwendige vliegwiel druk­te een verschuifbare ronde schijf,waardoor net als bij de Neracar de overbrengingsverhoudingen gewij­zigd konden worden. Een bijzondere motor had ook de ETA, namelijk een radiale driecilinder.
De opsom­ming is verre van compleet, maar niet vergeten mogen worden de Amerikaanse Excelsior als middel­zware tweecilinder en de lichtge­wicht Evans, een Amerikaans bui­tenbeentje, want men maakte daar als regel zware motoren. De Evans werd later door de Duitse Stockfa­briek in licentie gebouwd.
Maar nu de Emblem, produkt van een Amerikaanse fabriek die oor-. spronkelijk trapfietsen, later ook motorfietsen ging maken. Het begin van deze laatste dateert van 1910.
Oorspronkelijk werd alleen een zware tweecilinder gemaakt als een der vele V-twins, die toen in de Ver. Staten populair waren. De kleppen waren hangend (inlaat) en staand (uitlaat) aangebracht, zoals o.a. ook bij de H.D. het geval was (en bij Europese motoren bij de M.A.G., Fafnir, enz..). Cilinderin­houd 1245,6 cc.
In 1913 vermeldde „Het Motorrij­wiel" het bestaan van dit merk, waarvan het frame op zwaar belas­te plaatsen extra versterkt was d.m.v. een buis met driehoekig pro­fiel in de ronde buizen.
Emblem was in Amerika de pio­nier voor het duorijden, waartoe door de fabriek een tweede zadel, verend op de achtervork gemon­teerd was. Ervoor was een groot fietsstuur bevestigd, waaraan de passagier zich kon vastklampen. „Het Motorrijwiel"       
merkte (in 1913) op, dat deze motor „zeer ze­ker wel in staat zal zijn" een twee­de persoon mee te voeren. Met 1245 cc lijkt dit inderdaad niet onmoge­lijk.... nu vinden we 50 cc al Voldoende.
De zware twin werd door de fa­briek geleverd met een garantie van 110 km/u topsnelheid. De later op het programma geplaatste „lichte" tweecilinder van 920 cc -was be­stemd voor hen, die met 90 km/u tevreden waren. In 1915 kwam er ook nog een eencilinder met een in­houd van niet minder dan 623 cc.
In 1915 kondigde de fabriek aan, dat de het jaar tevoren ingevoerde kickstarter zo betrouwbaar geble­ken was, dat men had besloten op de nieuwe modellen de trappers te laten vervallen. Maar voor wie het niet mocht  vertrouwen konden de trappers nog worden bijgeleverd.
Tijdens de eerste wereldoorlog maakten de Amerikaanse motorfa­brieken een goede tijd door, omdat de concurrentie der Europese mer­ken was uitgeschakeld. De Emblem-fabriek, in eigen land niet populair, profiteerde daarvan niet. In 1917 werd de fabricage gestopt en nooit meer hervat. Behalve dat in 1921 uit resterende onderdelen van 1916­'17 nog 200 machines gemaakt wer­den en verkocht naar ons land en Denemarken. En we krijgen nog een kleur als we bedenken, - dat we. in 1923 zo likkebaardend bij P. v. d. Brul naar die nep-modellen hebben
staan kijken....
                                                    H. H.
Wie A gezegd heeft, moet ook met B over de brug komen, luidt het spreekwoord. Dat van die B is
zo erg niet, maar daarna komen nog andere letters en daar zijn er
hij, die in deze serie wel enige moei­te geven. Soms is er teveel keuze, maar het komt ook voor, dat er te weinig is. Want wat moeten we met de F, die nu .aan de beurt is?
Ons lijstje vermeldt b.v. Foudre, maar daarvan weten wij alleen, dat
het een Frans merk was, dat in 1904 met een 270 cc motor verscheen.
En schrijf daar nu eens een pagi­na over. Falke dan, of de viercilin­. der F.A.C. of de eveneens met een vierpitter (maar dan „opposed") uitgeruste Frost? De horizontale twin Fairy, voorloper van Douglas of de F.A. met cardan, om van La Française of Forward (die in 1911 de Senior T.T. won) maar niet te reppen. U ziet, er zijn wel mogelijk­heden, maar voldoende gegevens ontbreken. Die hebben wij helaas ook niet van Fongers (wist u dat deze Groningse fabriek in 1903 een motorfiets maakte met F.N. motor? ). F.N. hoort in deze serie niet thuis, want wél zijn de grote machines uit het programma geschrapt, maar ul­tra lichte modellen worden nog ge­maakt. Wij hebben nog even gedacht aan de Amerikaan Flying Merkel, die tijdens de eerste wereldoorlog naar ons land kwam en in Amster­dam prompt „Vliegend Mirakel" ge­noemd werd, maar we houden het op het Duitse machientje Flottweg.
Kort na de eerste wereldoorlog wierpen tal van Duitse fabrieken, die de orders op wapentuig plotse­ling zagen wegvallen, zich op de vervaardiging van gemotoriseerde fietsen en lichte motorfietsjes. Som­mige van deze merken hadden vrij veel succes, maar slechts een enke­le fabriek ging op de ingeslagen Weg voort. DKW is in deze periode geboren! Maar voor zover kleinere en grotere fabrieken zich in de be­narde na-oorlogse tijden met behulp van de voor .hen vreemde fabrica­ge op de been hadden kunnen hou­den, namen ze bij de intrede van meer normale tijden weer hun oor­spronkelijke artikelen op. Opel b.v. ging na een overbruggingsperiode van lichte motoren weer op de auto over (maár zou later weer korte tijd op de motorfiets, en toen met zwaardere modellen, terug grijpen).
Maar nu dus de Flottweg, die wij alleen al aantrekkelijk vinden we­gens de aardig .bedachte naam. Dit type machientje zouden wij nu een bromfiets noemen. Ook de huidige bromfiets is in de nood van na-oor­logse tijden geboren, maar het gro­te verschil is, dat dit lichte type zich nu " heeft kunnen handhaven.
De Otto Werke in München, oor­spronkelijk fabrikanten van vlieg­tuigmotoren, waren er in 1919 al gauw bij om met hun Flottweg de vraag naar goedkoop gemotoriseerd vervoer op te vangen. De motor was een viertakt met gecommandeerde zijkleppen. Montage boven het voor­wiel, aandrijving door middel van een onbeschermde ketting.
Boring en slag waren 50 mm, de cilinderinhoud bedroeg dus 98 cc. De Bosch magneet werd door mid­del van tandwielen aangedreven, de carburateur was van het       
fabrikaat Pallas. In de beschrijving lezen we, dat „op het carter een gepaten- teerd apparaat is aangebracht, dat hetzelve geheel oliedicht maakt. Hierdoor wordt het rijden in gewo­ne kleren mogelijk, daar geen olie op enige manier doorlekt". Hoe het gepatenteerde apparaat werkte; laat de beschrijving in het midden; mo­gelijk is slechts sprake van een simpele ontluchtingsklep, die de overdruk wegnam. Een voordeel van het viertaktsysteem was in elk geval, dat geen gemengde smering werd toegepast en deze bron van kleding-bevuiling vanaf de vóór de rijder geplaatste motor dus niet be­stond. Maar of het handpompje voor de olietoevoer nooit een drupje olie morste, is de vraag.
De Flottweg, aldus de fabrikant, moest men vooral niet zien als een gemotoriseerde fiets. Het was een motorrijwiel met een frame, dat zo­wel voor dames als heren geschikt was. En voor H.H. Geestelijken.
De door dè fabriek gegarandeerde topsnelheid was 35 km/u, maar als kruissnelheid werd 25 à 30 km/u aangeraden. Verbruik 1 : 65 aan benzine en een liter olie op 600 km.
De Flottweg werd in 1921 in ons land geïntroduceerd en trok direct
veel belangstelling. Binnen drie maanden had de importeur ruim 300 machientjes verkocht, een aan­tal dat voor die tijd bijzonder groot was. Maar de importeur maakte zich zorgen    
over rechtstreekse im­port uit Duitsland door „grenshan- delaartjes", die — soms gestolen — Flottwegs naar ons land smokkel­den. Eén geestelijke, zo waarschuwde hij, was al de dupe geworden. „Aangezien de Flottweg in series ge­maakt wordt, waarvan de  onderde­len niet op elkaar passen, kan de smokkelaar u later niet aan onder­delen helpen, zélfs al wilde hij het". Wij dachten, dat juist seriefabrica­ge een grote eenvormigheid van onderdelen oplevert. Maar als zijn waarschuwing juist was en er klei­ne series gemaakt werden met steeds onderlinge verschillen, hoe moest hij dan zelf zijn onderdelen­voorziening regelen?
De Flottweg vreugde is niet van lange duur geweest, want al in 1923 is de produktie gestaakt.
De onderstaande foto is van een goed geconserveerd exemplaar, dat het trotse bezit is van de heer H. A. van der Horst in Utrecht, lid van de Veteraan Motoren Club. Het is het type van 1921 met rond tankje aan het stuur (inhoud ca 11/2 liter benzine en 1/2 liter olie). Later werd 'n iets grotere tank met hoekig mo­del geleverd.
Het machientje is volkomen in originele staat, op het zadel na, en deze voorloper van de moderne bromfiets loopt nog perfect.
H. H.
Nu wij na enkele weken weer eens gelegenheid hebben in ons ver­dwenen-merken-alfabet te duiken, hebben wij ontdekt, dat de letter G, die aan de beurt is, een bijzondere rol in ons motorwereldje heeft ge­speeld. Want er is een lange rij van met een G beginnende merken te noemen, die, in technisch opzicht bijzonder interessant of voor hun' tijd erg vooruitstrevend waren.
De Gamet b.v. is een recordhou­der wat cilinderinhoud betreft. Deze in 1903 door een Fransman gebouw-. de racemachine had namelijk een ééncilinder motor van niet minder dan 1800 cc ! Vijf jaar  later ver­scheen in Engeland de Grimshaw,, die nog méér cc had, namelijk 2600, maar deze inhoud was verdeeld over twee cilinders (in V-vorm) van elk 1300 cc.
Maar we stappen van deze ver-  vaarlijke racemonsters af om ons, bezig te houden met gewone motor­fietsenen dan zien we,  dat in 1903. zowel. in België (Grégoire) als in Engeland (Gamages) draaibare handvatten geïntroduceerd werden ? voor bediening' van gas en ontste­king. Voor die tijd iets heel bijzon­ders, want gebruik was dat handels op de horizontale framebuis gemon­teerd waren. De firma. Gamages was haar tijd ook in ander opzicht ver vooruit, want. zij .adverteerde toen al met „de gemakkelijkste van alle gemakkelijke betalingsvoor­waarden !"
Een pionier was ook de Franse Grosne, die in 1904 furore maakte met, een aparte remvelg op het-voorwiel, die de „stijgbeugelrem" verving. Georgia Knap, geen Franse naam maar tóch een Frans merk, had de motor naast het achterwiel, zoals 45 jaar later de Victoria en Vap hulpmotoren.
Verdwenen merken als Guillon, Gladiator. en Gabron zullen weini-gen nog iets zeggen. Maar de Fran­se Gratieux is hier in de twintiger jaren geïmporteerd. De naam klinkt gracieus, maar we herinneren ons niet, ooit een afzichtelijker model te hebben gezien.     
Nee, dan was de eveneens Franse Gem, een 100 cc kopkleppertje, een sierlijker. geval.
Een bijzonder G-merk was. ook de Britse Green die waterkoeling- had en wel twee koperen radiateurtjes naast de cilinder; verder de Grind­lay-Peerless, die vélen zich nog zul­len herinneren en niet te vergeten de onvergetelijke Gillet, groot twee­takt-pionier, maar sinds enkele ja­ren van het motortoneel verdwenen.
Voor een beschrijving viel onze keus op de Gonthier, een construc­tie van de Belg Henri Gonthier, die bijzondere motorfietsen bouwde in zijn fabriekje bij Luik. Hij begon. zijn activiteiten omstreeks 1910 en ging al gauw samenwerken met een zekere mijnheer Spring, die in Tilf een fabriek had, waar hij zij­spanwagens maakte. Gonthier be­moeide ziçh voornamelijk met het construeren van de motoren en Spring nam :de frames voor zijn re­kening. De complete machines wer­den onder beide namen verkocht.
Spring had voor zijn zijspannen een bijzonder type vering ontwik­keld. Zakte het wiel weg in een kuil, dan kwam het bakje omhoog en omgekeerd werd door een stelsel van hefbomen de carrosserie om-
laag getrokken als het; .zijspanwiel over een verhoging op  het. wegdek reed: Theoretisch bleef de zijspanpassagier dus altijd in hetzelfde ho­rizontale vlak. Ook op de motorfiet­sen werd dit systeem voor de ach­tervering toegepast. Dat was vóór de eerste  
wereldoorlog, maar op de latere modellen werd hiervan af­gestapt. Blijkbaar voldeed de prak­tijk minder goed dar. de . theorie beloofde. De hieronder afgebeelde machine is van 1919. Op dit type is wel een speciale zadelvering toege­past, maar de achterwielvering ont­breekt.
De eerste motor die Gonthier bouwde, was een viercilinder in lijn met een inhoud van 748 cc. Beide kleppen waren gecommandeerd; de inlaat was een kopklep, de uitlaat een zijklep. De aandrijving van het achterwiel geschiedde Anders dan bij de viercilinder-collega F.N., die een cardanas had, door een ketting, die al op de eerste modellen stof­dicht ingesloten was, een uitvoering die men later heeft losgelaten.
De samenwerking met zijspanfa brikant Spring. Ieidde tot de con­structie van een frame, dat speciaál aangepast was aan de eisen voor zijspanrijden. Zijn tijd vooruit was Gonthier in 1910 al met het snel uit­neembare achterwiel d.m.v. een steekas. Op latere modellen waren de wielen onderling verwisselbaar, ook met het zijspanwiel.
Het afgebeelde type van 1919 heeft een blokmotor met zeven ver­snellingen. Later werd ook een 1000 cc gemaakt, die voorzien was van een achteruit.
Behalve de viercilinders waren er ook V-vorm tweecilinders, zowel „normaal" in het frame gemonteerd als dwars op de rijrichting.
Omstreeks 1930 Is de fabricage van deze bijzondere Belgische mo-
toren gestaakt. H.
Wij maken ons sterk, dat u nooit van het motormerk Hazlewood heeft gehoord. Het zij u vergeven, want bar bekend is dit merk niet geweest. Dé heer James Hazlewood kon het destijds niet erg zetten als iemand afwijzend tegenover zijn produkt stond. „Alleen door ze zelf të be­rijden", zo schreef hij in zijn mooi uitgevoerde prospectus van 1915, „kunt u erover oordelen, want de innerlijke' kwaliteiten kunt u van buitenaf niet zien en ze zijn ook niet te beschrijven".
Wij zien dus ook maar van een beschrijving af; willen u echter wel vertellen, dat Hazlewoods leverbaar Waren met JAP 500 cc een- en 700 cc tweecilinder motoren. Maar een bijzonderheid was, dat  de fabriek zélf de 3-versnellingsbak maakte.
Dus geen Hazlewood in deze alfa­betische serie. Welk H-merk dan-wél? De Hack, de eerste Britse mo­torfiets met- zadeltank (1922) ? De Holden,- de eerste viercilinder in een tweewieler (1898) ? De Hawker
of .de  De Havilland, produkten van vliegtuigfabrieken? Of de Hoco met het houten frame, wat wel verklaar­baar was, want de fabrikant was eigenlijk meubelmaker van zijn vak!
Ook Hirth, Henderson, Holley, Hobart en niet te vergeten de Hilde­brand, de eerste in serie gebouwde motorfiets horen in deze serie thuis en van de pas enkele jaren verdwe­nen merken de H.R.D. (die echter
in zijn laatste jaren Vincent H.R.D. heette én de Horex.
Maar we houden het op Humber, omdat er aardige dingen van te ver­tellen zijn en omdat dit merk ook in ons land enige populariteit had.
Thomas Humber was een -van de eerste fietsenfabrikanten (1869) en toen er vanaf het continent berich-ten overkwamen, die vertelden over gemotoriseerde fietsen,          
behoorde hij tot de eersten in Engeland die dit nieuwe terrein gingen verkennen.
Hij zocht het echter niet in een benzinemotor, maar in elektrische aandrijving en omdat een normale fiets te weinig bergruimte heeft om een voldoend aantal accu's mee te slepen, bouwde hij een tandem, tus­sen de wielen waarvan hij ,een hele rits accu's monteerde. De annalen spreken over een „flinke snelheid", maar al gauw werd ondervonden, dat de actieradius te gering was.
Humber had . echter nog een ijzer in het vuur en in hetzelfde jaar, het was 1898, verscheen zijn driewie­ler, waarvoor hij de licentierech­ten gekocht had van de Franse Bol­lée fabriek.
Bij een grote brand ging deze he­le afdeling echter in de as en daar­van maakte Humber gebruik om de Bollée licentie aan de kant te zetten en met een eigen driewieler aan de markt te komen, die overigens geen succes was.
Als een terrier hield hij echter vol. In het begin van deze eeuw maakte hij 'n motorfiets naar maat, d.w.z. men kon — evenals bij trap­fietsen -- uit verschillende frame-hoogten kiezen. Zo heel gek was dat niet bekeken, want de trappers, die  die toen nog op elke motorfiets zaten, moesten wegens de veelvuldige pech nogal eens gebruikt worden èn dat zoiets bij een laag frame niet meevalt, kunt u aan de moderne
bromfietsers vragen
Humber meende nog een kans te zien om goede zaken te doen: hij was (alweer) een van de eersten, die een model met open frame voor dames bracht. Jammer voor hem, wilden de dames er niet aan.
Meer succes had hij met zijn model waarbij de motor dienst deed als deel van het frame, een patent van de heer Phelon (.Panther — is Phe­lon en Moore — maakt de beroemde zware eenpitters nog zo!). Voor ge­bruikmaking van dit patent moest Humber een royalty van 7dh. 6 d. per stuk betalen.
Inmiddels waren echter meer conventionele modellen ontstaan, waar­onder in 1911 een 340 cc V-type tweecilinder met vierkante boring-slag verhouding (60 x 60). In dat jaar werd voor. het eerst de Junior T.T. verreden, waaraan mocht won­den deelgenomen door tweecilinders tot 340 cc en eencilinders tot 300 cc. Een aantal sportieve klanten van de fabriek wilde daaraan wel meedoen, maar geen hunner had enige race-ervaring, behalve Sam Wright die echter al als veteraan be­schouwd werd. Alle zes ingeschre­ven Humbers reden de race uit. Be­ginneling P. Evans werd winnaar, de anderen plaatsten zich 4e, 8e, 9e, 14e en 18e. Dit succes kwam de Britten erg gelegen, want in de Se­nior T.T. werden hun beroemde mer-. ken verslagen door de Amerikaan­se Indian
Misschien had dit succes de ba-
sis kunnen worden voor een groot­se aanpak van de motorfabricage en -verkoop van Humber. Maar met de trapfietsen liep het best en allengs had men succes met lichte auto­tjes en het waren vooral de vier­wielers, die de belangstelling van de fabrieksleiding hadden. Wat dit betreft is er dus niets nieuws onder de zon..... S
Maar Humber ging toch nog wel enige jaren met de motorfiets door en een bekend model was de hori­zontale twin à la Douglas, die aan het einde van wereldoorlog 1 werd uitgebracht. Die had overigens een bijzondere voorloper gehad, name­lijk een driecilinder met één cilin­der van 370 cc en in het horizon­tale vlak daarachter twee cilinders van elk 185 cc naast elkaar. Er zijn soms vreemde motoren geweest!!
H.H.

Precies 50 jaren geleden, begin januari 1914, ontving de toenmalige KNMV-secretaris A. Citroen deze foto als nieuw­jaarsgroet van de Britse renner Sam Wright niet zijn T.T.-model Humber. „Dezelfde machine, die ik in de Holland-Engeland Rit 1912 bereed", staat op de achterzijde te lezen.
Dat moet, op de tweede juli van het jaar  1921, op  de Brooklands baan  een  bijzonder tragische 500 mijlen race geweest zijn! .Want in een brochure die wij uit ons .archief opdoken, lezen wij zwart op wit dat heel .het publiek. na afloop verast was. Zou het daar zo ontzettend heet zijn toegegaan; overpeinsden wij,dat de  hele santenkraam in lichterlaaie gevlogen is? Daar zijn onze huidige sportmanifestaties dän maar tamme vertoningen bij, want al ' mag het er al eens wat vurig toegaan, ver-ast is er  nog  nooit iemand, laat staan -het .voltallige Publiek!-
Maar in diezelfde brochure lezen wij verder niets dan juichtonen over de opzienbarende prestaties van een tweetakt Ivy in volkomen standaard uitvoering, die in die race over bijna 800 km alle speciale fabrieks-viertakt-racers glorieus de das om deed en met minuut voorsprong winnaar werd. Mogelijk zal het publiek wel verrast zijn ge­weest, wat heel iets anders is, want één. „r" meer of minder kan een hoop verschil maken.
Een opmerkelijk wapenfeit dus van een destijds vrij populair, al lang niet meer bestaand merk en houden het daarom vandaag op de I van Ivy. Of er geen andere mogelijkheden zijn? Zeker wel! Want wij hebben ook gedacht aan Imperia. Maar sterke verhalen  over dit merk zouden enkele hoofdstuk­ken in onze memoires kunnen be­slaan, want wij waren destijds nauw bij de import en dus bij het wel en wee van dit merk uit Bad Godes­berg betrokken. Verder natuurlijk de Indian, eens een van de meest populaire merken ter wereld; maar over de Indian historie hebben wij al eens uitvoerig geschreven, name­lijk enkele jaren geleden toen deze rode broeder naar de eeuwige jachtvelden vertrok. Dan was er ook nog de Iris,  een tweecilinder met water­koeling uit de grijze oudheid, een van de allereerste merken (in 1903) waarvan de trappers waren vervan­gen door voetrusten. Er was ook de Ixion, die (in 1912) speciale aan­dacht           
besteedde aan het vervoer van een passagier en die een soort tandem motorfiets maakte. En be­halve de Franse Ivels willen we ook nog de . Amerikaanse Iver-Johnson noemen.
Maar we houden het dus bij de Ivy, wat klimop betekent en in het fabrieksmerk prijkte dan ook een klimopblad. Een toevoeging in alle catalogi en in alle advertenties was steevast: „De aristocraat in zijn soort".
Wij vonden de naam het eerst vermeld in 1910. Er was toen een viertakt Precision motor gemon­teerd. Later werden JAP tweecilin­ders ingebouwd. Maar in 1913 kwam de fabriek niet een eigen motor, een 224 cc tweetakt, die volgens een (bescheiden) mededeling in de cata­logus ontworpen was door „een paar van de knapste koppen uit het land". Het luxe model had toen al de bijzondere tankvorm als ook het 1922 type van onderstaande afbeel­ding nog had. Bovendien was er een speciaal model met lage instap voor dames. Normaal werd met vaste overbrenging (riem) tussen motor en achterwiel geleverd, maar een 2-versnellingsbak zonder koppeling en kickstarter was verkrijgbaar voor ca. f 80,— extra.
Zo omstreeks 1913 was  het nog een waagstuk om een tweetakt  uit te brengen. Maar de fabriek had veel vertrouwen in de constructie en met een tot 269 cc opgeboorde motor werd deelgenomen aan de 350 cc TT van 1914. Met succes, want de rijder Jenkins wist ermée de race uit te rijden en al bracht   
hij het niet verder dan de 28ste plaats, er ging toch veel reclame van uit.
Zoveel, dat de fabriek de bestellingen niet aan kon, zodat de produk tiecapaciteit moest worden vergroot tot 50 stuks per week, hetgeen nu niet zoveel betekent, maar toen toch met trots werd vermeld.
Vele jaren bleef het motortje on­gewijzigd totdat na de eerste wereldoorlog naast de 224' cc een tweetakt met 348 cc cilinderinhoud werd uitgebracht. De lichte modellen behielden de riemtransmissie en
waren leverbaar zonder versnel­lingsbak of met twee versnellingen, hetgeen een prijsverschil van ruim.1 100,- betekende, terwijl nog eens extra f 75,— moest worden betaald als ook een kickstarter gewenst
werd. De 348 cc modellen hadden kettingtransmissie en waren van huis uit gemonteerd met een 3-ver­snellingsbak met kickstarter. Spe­ciale propaganda werd gemaakt voor de 348 cc zijspancombinatie.
Door de Ivy fabriek werd  veel waarde gehecht aan wedstrijdsuccessen en voor het publiek was eén speciaal sportmodel leverbaar met (niet positieve) voetschakeling.
De tweetaktserie was het stok­paardje van de fabriek, maar daar­naast was ook een 350 cc kop- en een 400 cc zijklepper leverbaar.
Hoewel het merk in ons land nooit bijzonder populair was, zijn er tussen 1920 en 1925 wel wat machines ingevoerd. Enkele daar­van zijn bewaard gebleven en zijn in het bezit van leden van de Veteraan Motoren Club,
                          H. H.
Nu we aan de K gekomen zijn, ontveinzen wij ons niet, dat wij een niet al te dankbare letter bij de kop hebben om ons alfabet van de ver­dwenen merken voort  te zetten.. Zelfs onder de bestaande merken is de keuze gering, want Kreidler is wel zo ongeveer de enige spring­levende representant. Of K.T.M. nog vegeteert, weten wij niet met ze­kerheid en om de Japanse Katakura erbij te halen, is ver gezocht.
Toch zijn er wel K-merken ge­weest, zoals de Britse King, Kynoch, Kent, Kirby en Kerry-Abingdon, alle uit het begin van deze eeuw en uit een wat later tijdperk de Kemp-ton. Uit Amerika de Knox, die geen koelribben op de cilinder had, maar er zaten pennen op, zodat zo'n cilinder er uitzag als een stekelvar­ken. Uit Duitsland is bekend de in­teressante Krieger-Gnädig en dit merk hadden wij nu graag uitvoerig bij de kop genomen, maar we be­schikken niet over een reproduceer­bare afbeelding. De Krieger-Gnä­dig, die in 1921. geïntroduceerd werd, was een 503 cc viertakt blokmotor met drie versnellingen en cardan­transmissie. Een van de V.M.C.-le­den heeft er een en als die gerestau­reerd is, zullen wij hem wel eens voor de lens krijgen. Verder uit Duitsland  de Küchen, die zich na de oorlog nog even bezig heeft ge­houden met een hulpmotor voor een fiets (in ons land door Burgers, Deventer, gemonteerd).
Om het lijstje even af te werken: uit Frankrijk de Kurstnet et Retor en de Koehler-Escoffier; dit laatste merk was broertje en zusje met Monet-Goyon.
En dan mogen wij één naam be­slist niet vergeten, namelijk het Belgische merk Kelecom. Paul Ke­lecom, de eigenaar van het fabriek je, was de man die ontdekte dat de koelribben op de cilinderkop het beste in de rijrichting geplaatst kon­den worden. Voor die tijd maakte men zich niet al te veel zorgen over de koeling van het heetste deel van de   
motor. Meestal werden de koel­ribben helemaal weggelaten en . Als men ze wel aanbracht, dan deed men dat hoe het toevallig uitkwam. Kelecom's uitvoering werd, ondanks diens patentrechten door iedereen nagebootst. In 1904 ontwiérp Kele­com voor de F.N.-fabriek de be­roemd geworden viercilinder en omstreeks 1912 nam Veloce Ltd. de Belg als constructeur in dienst.
. In het bovenstaande hebben wij ons tot de motorfietsen bepaald. Het is opvallend, dat juist onder de reeds lang van het toneel verdwe­nen hulpmotoren en scooters de K goed vertegenwoordigd was. Van de eerste groep noemen wij de Knap, ook wel Georgia Knap geheten (1901, motor opzij van het achter­wiel), de Komet (1904, motor bo­ven het voorwiel à la Solex), de Duitse K.C. (1920, motor boven het achterwiel) en de Franse K.D. uit 1901. En wat de scooters betreft: de Britse Kenilworth (1920, met 152 cc kopklepmotor), de Kingsbury (1920, produkt van een vliegtuigfa­briek, die na de eerste wereldoor­log plotseling zonder werk zat), de Kroboth van nog maar enkele jaren geleden en tot slot de Krupp-Roller, waarover wij het nu zullen hebben.
Van afkomst is deze voorloper van de scooter Amerikaans. In 1914 werd in New York geïntroduceerd „The Autoped", een- nieuw soort tweewieler, waarop men staande vervoerd werd. In iets gewijzigde vorm ging   
de Krupp-fabriek, op zoek naar vredesprodukten, deze autoped in licentie vervaardigen als Krupp-Roller. Het oorspronkelijke buizenframe werd door een geperst stalen platform vervangen en de
simpele oppervlakte-carburateur van de Amerikaanse uitvoering moest plaats maken voor een nor- male carburateur. Maar in opzet bleef het geheel toch hoogst eenvoudig. Het zijklepmotortje van 200 cc behield b.v. de zuigklep voor de in­laat. De aandrijving van het voor­wiel geschiedde via tandwielen. Bo­ven het voorwiel was het benzine­tankje geplaatst (bij de allereerste Amerikaanse uitvoering deed  de lange stuurstang dienst als benzine­reservoir). De stuurstang bevatte bij de uitvoering van Krupp wèl de olievoorraad. Door middel van een pompje moest af en toe wat olie naar het carter gepompt worden. De stuurstang had nog een doel, na­melijk door deze naar zich toe te halen werd de aandrijving van de motor ontkoppeld. Bij niet gebruik kon de stuurstang geheel omlaag geklapt worden voor ruimtebespa­ring bij het stallen. De wieldiameter was 38 mm. Tegen betaling van een extra bedrag was later een zadel verkrijgbaar. Misschien dat zittend de topsnelheid van 35 km/u. veili- ger te bereiken was!
Ook in Engeland is The Autoped in licentie gebouwd. Een succes is deze scooter daar evenmin als bisi
ons nooit geworden. H. H.
Landru ... een héél bekende naam van een naar wij aannemen bij slechts zeer weinigen bekend merk motorfiets. De man, die na een sensationeel proces in 1922 ont­hoofd werd wegens moord op 300 vrouwen, waarvan hij de lijken in zijn beruchte kachel verbrand had, was in zijn jonge jaren een ambi­tieus ambachtsman met vooral grote belangstelling voor het nieuw­modische verschijnsel, het rijtuig zonder paard en de „stoomfiets". Tegen de eeuwwisseling werkte hij in garages en in 1901 fabriceerde hij een motorfiets, die hij aanbood onder zijn eigen, later zo beruchte naam: Landru! Toch is het niet dit merk; dat we in deze serie willen bespreken. Welk dan wèl?
Dé keuze in merken, waarvan de naam met eén L begint, is niet zo heel groot. Er zijn er wel een stuk of wat, maar dat zijn merendeels nogal onbekende grootheden. Want zegt de Italiaanse Liliput u  iets? Het wAs een echte lilliputter, een soort vroege bromfiets (1901). De meeste lezers zullen evenmin een kreet van herkenning slaken als de naam Lamaudière valt, of Liaudois, of zelfs Lunquin et Coudert. Toch had dit laatste merk in zijn tijd, d.w.z. in 1903, reeds een mecha­nisch aangedreven inlaatklep, wat tussen de uitvoeringen met de toen nog gebruikelijke „zuigklep" iets bijzonders was. Een bijzondere ma­chine was ook de Amerikaanse Limited, een V-type tweecilinder met wormaandrijving. Bijzonder 66k de Franse Lutèche, een hori­zontale tweecilinder met cardan­transmissie, leverbaar met elek­trische starter (1921) ! En dan de Engelse Lincoln Elk, die zowel riem- als kettingtransmissie naar het achterwiel had. Ja beide syste­men op één machine. Ketting en riem konden afzonderlijk door een koppeling ingeschakeld worden: de ketting zorgde dan voor de eerste,de riem voor de tweede en hoogste versnelling.
Over versnellingen gesproken: de Britse Lea Francis beschikte in 1913 al over vier versnellingen. Meer beroemde namen,           
 althans in hun tijd: de Laurin & Klement, het Oos­tenrijkse merk (dat nù Tsjechisch zou zijn, want niet alleen technisch maar ook geografisch is er van al­les veranderd), dat in 1905 de Fran­se Grand Prix won; een merk, dat kort na F.N. óók een viercilinder in lijn uitbracht. En dan Levis en niet te vergeten Lady, de Belgische machine uit de Antwerpse fabriek van onze landgenoot L. van Ouwer- kerk. Lady begon in 1925 met Vil­liers inbouwmotoren; later werden allerlei viertakten ingebouwd, JAP en MAG zowel als Blackburne en Python. In 1932 was Lady de eerste Belgische motorfiets met een verend achterframe. Als laatste Belgische machine willen we nog noemen de Laquesne met verticale tweecilin­der tweetaktmotor (cilinders achter elkaar), frame van uitsluitend rechte buizen en cardanas trans­missie. Fernand Laquesne was oorspronkelijk bij F.N. werkzaam waar hij (in 1905) Paul Kelecom hielp bij de constructie van de F.N. viercilinder. Later ging hij naar Sarolea en voor Gillet ontwierp hij de 300 cc  tweetakt. Lang hield Laquesne het nooit bij een baas uit en na de Gillet-periode begon hij voor zichzelf met als resultaat zijn vlotte staande twin, waarvan ver­moedelijk weinig exemplaren ge­ maakt zijn, want de lectuur erover is schaars en de foto, die wij ervan hebben, beschouwen wij als een zeldzaamheid.
Maar nu  wordt het toch tijd, u
de L.M.C. voor te stellen, produkt van The Lloyd Motor Engineering
Co. en ook wel onder de naam Lloyd verkocht. In 1909 had L.M.C. een staande twin — zoals u ziet, is dit nu zo populaire type al heel oud — waarvan het bijzondere was,
dat de cilinders géén koelribben hadden. Nu was men in die tijd weliswaar in het algemeen niet wild om die ribben fors uit te voe­ren, maar helemáâl geen was toch wel ietwat vreemd. „Maar het was een. bijzonder koude winter", is de droge opmerking in een Engelse notitie.
De vroege staande twins was geen lang leven beschoren en.
L.M.C. verscheen al gauw met een V-type tweecilinder van eigen fa­brikaat. In 1915 werd de fabricage gestaakt  omdat de fabriek voor de oorlogsproduktie werd ingescha­keld, maar al in januari verscheen de eerste brochure, waarin verteld werd, dat een kleine serie machi­nes in de vooroorlogse uitvoering over enkele maanden leverbaar zou zijn, maar dat kort daarna  de nieuwe vredesmodellen zouden ver­schijnen, met verend frame en ge- heel ingesloten voor- en achterket­ting. Naast de twin van 842 cc ver­scheen een zwaardere uitvoering met 960 cc motor. Ook eencilinders van 499 en 597 cc behoorden tot het programma. De aandrijving van de magneet geschiedde d.m.v. tand­wielen en als het distributiedeksel los kwam, lagen zes tandwielen bloot. Maar zelfs een leek, zo stelde de fabrikant de koper gerust, kan kleptiming en ontsteking afstellen, want alle onderdelen zijn genum­merd in volgorde, waarin ze ge­monteerd moeten worden.
H. H.
Er zijn twee dingen in het leven, die men nooit een ander in bruik­leen moet geven en een daarvan is uw motorfiets!
Deze wijze levensles lazen wij in een instructieboekje, dat bijna 60 jaren geleden de koper van een nieuwe motorfiets wegwijs moest maken in technische zaken. Wat het tweede „ding" is, dat men nooit moet uitlenen, daarover wordt geen woord gerept en we zullen er ons ook maar niet in verdiepen..
Een van de in deze artikelenserie geïnteresseerde lezers was zo vrien­delijk ons een foto van een Miner­va motorfiets te sturen, waarop in het begin van deze eeuw een mo­torpionier in Soest rond reed.
In zijn begeleidende brief veron­derstelde hij, dat wij wat de aan de beurt zijde letter M betreft wel een ruime keuze in verdwenen merken zouden hebben. Inderdaad is er een lange lijst van mogelijkheden.
Die bevat niet alleen vrijwel on­bekende namen als Mons, Manon, Michls, Motette, Mohawk, Maori (een merk uit Nieuw-Zeeland!), maar ook meer bekende als Mont­gomery, McEvoy en de beroemdste van allemaal, Motosacoche. Want dit eertijds grote Zwitserse merk van niet alleen complete motorfiet­sen, maar ook van losse motoren, die ongeveer 35 jaren lang werden ingebouwd door Britse, Franse, Duitse, Belgische en Nederlandse fabrieken, zag de poging om in de jaren 1947-1954 een glorieuze come­back te vieren niet met succes be­kroond en heeft het motortoneel ge­ruisloos verlaten.
Een bijzonder merk was ook de Mondiale, produkt van een Belgi­sche fabriek, die in 1931 voor f 395,— een compleet uitgeruste 350 cc tweetakt aanbood. Dat was ook voor die tijd goedkoop, maar de kwaliteiten van het machientje waren er dan ook naar. Sommigen herinneren zich misschien nog de Mabeco, een Duitse Indian-imitatie uit de jaren na de eerste wereld- oorlog, of de Mars, een 960 cc ho­rizontale tweecilinder, een kolos-saal apparaat met wit gelakt ge­perst stalen frame. Een héél bijzon­dere motorfiets was ook de Ameri­kaanse Militor, die houten spaak­wielen had (uitvoerig door ons be­schreven in MOTOR no. 32 van 1959), evenals de Mauser-Einspur­auto, een autootje op twee wielen plus steunwieltjes opzij om niet om te vallen. Bezoekers van het mu­seum in Neckarsulm zullen de Mau­ser wel kennen.
Maar ten slotte viel onze keuze op de Megola, die in de jaren 1920 t.m. 1924 in Duitsland furore maak­te. Een motorfiets van uitzonderlijke constructie door de in het voorwiel gemonteerde vijfcilinder stermotor. een type dat ondanks het ontbreken van een versnellingsbak zo soepel was, dat men er stapvoets mee kon rijden, maar dat met dezelfde over­brengingsverhouding in staat was tot een snelheid van 90 km/u. en bij latere modellen tot meer dan 100 km/u. In raceuitvoering werd zelfs ruim 140 km/u. bereikt door fa­briekscoureurs als Bauhofer, Stel­zer en Thomasi, die later internatio­nale vermaardheid kregen toen zij na de Megola-    
periode overgingen naar respectievelijk DKW, BMW en Standard.
De Megola was een uitstekende bergklimmer, maar bij afdalen maakte de voorwielmotor de ma­chine vrijwel onbestuurbaar, zodat in wedstrijden de winst die bergop behaald werd, bergàf door de onont­koombare valpartijen weer verloren ging.
In een der wielen gebouwde ro­tatiemotoren waren er ook vroeger geweest. Voorbeelden waren o.a. de vijfcilinder Millet en de viercilinder Rivierre. Ontwerper van de Megola was Fritz Gockerell (de naam werd volgens een oude familietraditie ook wel met een C geschreven), die tijdens de eerste wereldoorlog erva­ring opdeed met roterende vlieg­tuigmotoren bij Rapp, welke fabriek later overging naar de Bayerische Flugzeugwerke, waaruit nog weer later BMW ontstond. Na de eerste wereldoorlog begon Gockerell voor zichzelf en hij construeerde een driecilinder kopklep rotatiemotor voor het achterwiel van een motor­fiets. Dit apparaat kreeg de toepas­selijke naam Pax (Vrede), die ech­ter veranderd werd in Mego, toen een zekere Meixner zich met de technicus Gockerell associeerde.
Kort daarna trad als geldman een zekere Landgraf tot de firma toe en uit de beginletters van dit drietal firmanten werd de merknaam Me­gola gevormd.
De driecilinder kopklepper van de Pax maakte plaats voor een vijf­cilinder zijklepmotor en deze ver­huisde eind 1920 naar het voorwiel. Elke cilinder had een inhoud van 128 cc (boring 52 mm, slag 60 mm), zodat de totale
inhoud van de mo­tor 640 cc was. Het maximum toe­rental van de eerste modellen was 3000 p.min., waarbij een vermogen van ruim 9 pk geleverd werd. Door een reductie van 1 op 5 via planeet tandwielen draaide het aangedreven wiel 600 maal rond, wat een top­snelheid van 90 km/u. opleverde. Per omwenteling werkte elke cilin­der driemaal zijn vier takten af, zo-dat er per wieldraaiing 15 werksla­gen plaats vonden, Vandaar de gro­te souplesse van de aandrijving en het voordeel van een vlugge start bij aanduwen, want een kickstarter ontbrak. Er was ook geen koppeling en dit moge dan 40 jaar geleden in het toen nog niet drukke verkeer een niet al te groot bezwaar geweest zijn, een inconveniënt was het toch wèl.
Zoals de afbeelding laat zien was ook het frame van de Angola bij­zonder origineel. De rijder zat op een leren fauteuil met rugleuning en had lange en brede voetplanken tot zijn beschikking. Het achterwiel was opgehangen in half-elliptische bladveren en ook het voorwiel was d.m.v. een bladveer afgeveerd. Het geperst stalen chassis had een ruim­te voor de accu èn het gereedschap en bevatte bovendien de hoofdvoor­raad benzine van ca. 18 liter. Van­hier werd de benzine d.m.v. een handpompje naar een tankje van drie liter gepompt, dat naast de voorvork bevestigd was. Op latere modellen werd de fauteuil door een normaal zadel vervangen.
De fabricage van de Angola werd in 1925 gestopt. Er waren toen 2000 stuks gemaakt. H. H.

Er is een lange lijst aan te leggen van merken, waarvan de naam met een N begon en die thans verdwe­nen zijn. Met het noemen van de merken echter, die nd nog in pro­duktie zijn, is men al heel gauw klaar. Het zijn er namelijk slechts twee: Norton en NSU en wat het laatste, eens zo beroemde merkbe­treft, vermeldt het programma al­leen nog een 50 cc tweetakt als echt motorfietsje plus dan nog wat  brommers.
Voor deze rubriek der verdwenen merken is er dus een ruime keuze. Geliefd was de toevoeging New, zo­als bij New Hudson — eens goor velen de grote favoriet, in het be­gin van de dertiger jaren o.a. ge­struikeld over een bar slechte 4-versnellingsbak (Moss), die de re­putatie snel omlaag haalde; verder New Ryder, New Comet, New Scale, New Map (anders dan de Engelse naam doet vermoeden, ten Frans merk), New Rapid (ook alweer niet Brits, zoals u misschien zoudt den­ken, maar Nederlands!) en om de lijst nu maar af te breken, want er zijn er meer, eindigen we met een populair voor-oorlogs raspaardje; de New Imperial, waarvan de produk­tie in het begin van de laatste oor­log gestaakt werd..
Verder nog wat onbekende namen als Noricum, Norienne, Noble, Nes­toria en dan Novy, een Belgisch merk dat na de oorlog enig succes had en tot slot een Amerikaanse creatie van voor de eerste wereld­oorlog, die later in Engeland ge­maakt werd, .de Neracar. Dit was een scooterachtig vehikel, dat des­tijds weinig opgang maakte, maar nu in trek is bij veteraan-enthou­siasten en dat dan ook op geen en­kele veteranen-rallye ontbreekt.
We hebben echter onze keus bepaaldop de Nimbus, een in ons land vrijwel onbekende     
 machine, maar die toch interessant genoeg is om er eens  iets over te vertellen. Vooral - ook, omdat wij het #toch wel iets bijzonders gevonden hebben, dat een klein land als Denemarken gedu­rende vele jaren een' geheel eigen constructie op motorgebied' heeft kunnen. handhaven. In 1954 hadden wij voor het laatst contact met de fabriek. Men schreef ons, dat de produktie zeer beperkt was en dat men geen belangstelling voor ex­port nodig had. Twee of driejaar later werd de -fabricage gestaakt.
Constructeur en fabrikant van de Nimbus was een zekere Fisker, die al in 1906 een motorfiets lanceerde, die afweek van de toen gebruikelij­ke typen met riemtransmissie. Mo­gelijk heeft hij zich laten inspireren door F.N., in elk geval had zijn mo­torfiets een viercilinder in lijn mo­tor en cardanas• overbrenging naar het achterwiel. Deze eerste vierci­linder heeft steeds als basis gediend voor verdere ontwikkelingen. Door vast te houden aan één enkel model en dit steeds te verbeteren, ontstond een uitstekend produkt, waarbij het accent meer op betrouwbaarheid en levensduur gelegd was dan op snelheid.
Na de eerste wereldoorlog werd de markt overstroomd met motor­ fietsen uit Engeland  
en Duitsland, die weliswaar veel simpeler waren uitgevoerd, maar die dan ook veel goedkoper waren. Fisker bleef-ech- ter zijn stokpaardje berijden van alleen een luxe motorfiets te willen maken volgens zijn eigen -ideeën. Het resultaat was, dat hij de fabriek moest sluiten, want hij kon het fi­nancieel niet bolwerken. Toevallig kwam hij in contact met zijn land­genoot Nielsen en omdat er toen veel vraag was naar stofzuigers, besloten ze onder de firma Fisker & Nielsen dit huishoudelijk -appa­raat te gaan maken. De „Nilfisk" stofzuiger werd een zakelijk succes en toen Fisker weer over voldoende geld beschikte, kwam zijn oude enthousiasme voor motorfietsen weer boven. De Nimbus verscheen opnieuw ten tonele, wederom een viercilinder met achter elkaar ge­plaatste cilinders en ook het plaat­stalen frame van vóór 1920 werd weer gebruikt. Via een aangeblokte drieversnellingsbak vond de kracht­overbrenging naar het -achterwiel plaats-door middel van een cardanas. Wanneer werd overgegaan op de telescoopvoorvork, is ons- niet  bekend, maar het was vóór BMW -er in 1937 mee kwam! De Nimbus telescoopvork van 1936 had al olie­demping en in 1939 was er al een sportmodel met volle remnaven, die bij andere pas tien tot 15 jaar later in de mode kwamen. Afgezien van een kleine toeneming van het maximum vermogen (bij de laatste types 22 pk voor 746 cc) is de motor zo'n 25 jaar lang ongewijzigd geble­ven. Aan insluiting van het kleppen-mechanisme is men nooit toegeko­men. Het cilinderblok vormde één gietstuk met de bovenkant van het horizontaal gedeelde carter.-Het on­derste deel van het carter was van aluminium en bevatte .de olievoorraad van 2% 1, die ook de versnellingsbak moest smeren.
Automatische verstelling van het ontstekingstijdstip zou men een modern snuf­je kunnen noemen. Achter-wielvering is nooit toege­past; de laatste modellen hadden een zweefzadel met rubber bandjes. Het ge­wicht van de complete mo­torfiets inclusief duo was 185 kg. Met 143 cm was de wielbasis voor een derge­lijke vier-in-lijn binnen redelijke grenzen gehouden,
Ziedaar in het kort de geschiedenis van een fa­briek, waarin door echte enthousiasten tot voor en­kele jaren een bijzondere motorfiets werd gemaakt.. De produktie werd in 1957 gestaakt. Men houdt• zich volledig bij de stofzuigers!
H.H.


Ons enige weken onderbroken alfabet pakken wij weer op bij de letter O en alweer hebben wij een flinke sortering van  interessante merken, waaruit wij een keuze zul­len moeten doen. Zo b.v. de Omega, die in 1901 de periode van de riem-transmissie al oversloeg en meteen een ,licht motorfietsje met cardan­aandrijving bracht. '1e Olympic, die volgens de brochure „weten­schappelijk geconstrueerd" was, hoewel wij aan afbeelding noch be­schrijving van het simpele 269 cc tweetaktje met directe riemtrans­missie iets wetenschappelijks kun­nen ontdekken. De Franse Orial, in het prospectus waarvan de gewon­nen bekers groter waren afgebeeld dan de mèt MAG twins uitgeruste machines. Of de Duitse naamge­noot Orial, een merk dat door de Duitse Triumph fabriek gevoerd werd op de voor export bestemde machines ter onderscheiding van de Britse Triumph, waarmede de fa­briek in Neurenberg aanvankelijk een solide relatie had. Overigens is de naam Orial niet lang gevoerd, want hij verdween voor de initia­len T.W.N., die gehandhaafd bleven tot in 1957 de produktie werd ge­staakt.
Dan zijn er Orin Cycle, een wei­nig bekend Brits merk dat om­streeks 1911 enkele jaren een bescheiden bestaan had, en Opel, de autofabriek waar nogal slordig met de motorfietsenproduktie is omge­sprongen, d.w.z. men ging motor­fietsen maken als het door een be­paalde conjunctuur in de kraam te pas kwam, maar liet deze tak even gemakkelijk weer los als automo­bielen gunstiger in de markt lagen. De meest bekende Opels zijn de viertakt hulpmotortjes opzij van het achterwiel; later aan het eind van de twintiger jaren heeft men modellen geleverd met het typische Neumann-Neander frame van dur-aluminium. Een bijzonder interes­sante verschijning was de O.E.C. met de „duplex steering", een der eerste Britse merken dat serieus probeerde de achterwielvering ingang te doen vinden. Een bijzon­derheid van O.E.C. was het model met twee achter elkaar geplaatste achterwielen, bedoeld voor militair gebruik, maar niet door de leger­leiding geaccepteerd. Later heeft een
oliefirma een aantal van deze machines afgenomen voor gebruik in de woestijn.
Volledig is deze lijst allerminst, maar we moeten tot een beslissing komen en stellen u voor de Britse O.K., niet te verwarren met de Amerikaanse Okay, een licht ma­chientje ten tijde van de eerste wereldoorlog.
O.K. dus, later aangevuld tot O.K.Supreme. Onze eigen ervarin­gen met dit merk gaan terug tot 1931, toen we de fabriek bezochten om de nieuwe modellen te bekijken. Het zal in oktober geweest zijn, al­thans niet in het verkoopseizoen, hetgeen duidelijk merkbaar was, want er werd niet gewerkt en het enige wat men ons kon laten zien was het nieuwe model ... voornum­merplaat. In plaats van het simpele rechthoekige model was er nu een plaat met ronde hoeken gemaakt en met deze voor' ons teleurstellende wetenschap konden we naar Hol­land terug. Maar nog herinneren we ons de enthousiaste wijze, waarop directeur Humphries ons deze „verbetering" uitlegde! Het enthousiasme van deze, verleden jaar overleden, oude rot in de Britse motorindustrie heeft trou­wens de financieel nooit sterke O.K.Supreme fabriek langdurig overeind kunnen houden.
De kracht van O.K. lag altijd in de goedkope motorfiets van be­hoorlijk goede kwaliteit. Die werd volgens conventionele lijnen met zorg gebouwd. De oudere O.K. Juniors hadden een goede repu­tatie, maar als er iets bereikt was, meende men al gauw stevig te paard te zitten en werd het ver­diende geld besteed aan speciale T.T.-racers — waarmee inderdaad door rijders als Longman en Sarkis goede successen behaald zijn, die
nuttig waren voor de naam en
aan uitbreiding van de serie met duurdere uitvoeringen van de goed­kope modellen, die, vreemd genoeg, in kwaliteit bij die simpeler uitvoe­ringen achter bleven, en bovendien aan experimenten met eigen moto­ren, bijzondere constructies met bovenliggende nokkenas, die te haastig in produktie genomen moesten worden omdat tijd en geld voor serieuze ontwikkeling van de prototypen ontbraken. En was er dan een misgreep, dan verscheen geen gewijzigd, maar een geheel nieuw model, dat ook alweer een flop werd, omdat het bij de intro­ductie nog niet rijp was.
In ons land was. het begin van de dertiger jaren de glorietijd van dit merk dank zij eenvoudige, licht uit- gevoerde 250 en 350 cc machines met toen al verouderde, maar bij­zonder goede en pittige JAP kop­kleppers. De nieuwste JAP's in de duurdere modellen misten de goede kwaliteit en gaven veel moeilijk­heden.
Het hieronder afgebeelde model is dat van de eigen 250 cc met bovenliggende nokkenas, die ook als  T.T. replica geleverd werd en dan een beruchte krukpenbreker was. Maar de motor liet zich snel demonteren en Gerrit Dupont, die een '33-er had, was daar handig in!
Na de laatste wereldoorlog is nog een poging gedaan om het merk tot nieuw leven te brengen en o.a. is er een model met de korte tijd ge­bouwde tweetakt uitgebracht. Maar met de verdwijning van JAP als inbouwmotor is ook het merk O.K­Supreme geruisloos van het motor-
toneel verdwenen. H.H.

De letter P biedt een lange lijst van gegadigden, waaronder bijzon­der interessante merken, zoals bij­voorbeeld de Amerikaanse Pope. Maar over deze big single van 623 cc hebben wij nog niet zo lang ge­leden al eens uitvoerig geschreven. In „Motor" van 1961 no. 13 stelden wij u deze rnachine voor als een middel tegen slapeloosheid, hetgeen we konden doen op gezag van de uitvoerige prospectus van 1915, die vermeldt dat elke dag een uur rij­den op een Pope de rijder gezond en sterk maakt en zorgt, dat hij van een verkwikkende nachtrust kan genieten!
Geen Pope dus opnieuw, maar wat dan? De Paragon? Maar die stelt ons voor een probleem, want terwijl de prospectus erop wijst, dat alle modellen (van 1920) een frame hebben, waarvan het achter­gedeelte verend is zodat alle schok­ken worden opgevangen, zien wij op de afbeeldingen alleen maar vol­komen stijve frames!
De Premier? Eens een vrij popu­lair Engels merk en er is wel wat over te vertellen. B.v. dat het beste klimmers waren en we hebben een afbeelding van een 31/2 HP Premier, die gladweg tegen een bergwand opstuift met een lange, ongebaande helling van tenminste 45 %. Dat moeten wij de moderne machines nog zien doen, maar uiteraard im­poneerde het wel en een Nederlands tijdschrift raakte er zo van onder de indruk, dat het óók een derge­lijke foto plaatste. Maar deze is kennelijk ergens in ons vlakke land genomen en terwille van het effect werd het plaatje een kwart slag gedraaid....
De Paramount dan? Een machine met een horizontale 500 cc motor.
Daardoor konden twee zadels laag tussen de wielen gebouwd worden en aldus werd een     
poging gedaan de passagier meer comfort te geven dan hij in die tijd pal boven de achteras placht te hebben.
Een interessante machine was ook de Pullin van 1920, die een frame met een lage instap had, zo­dat het model ook voor dames ge­schikt was en als een soort scooter-voorloper kan worden beschouwd. „De motorfiets voor miljoenen ge­bruikers", luidde de propaganda, maar helaas zijn er zelfs geen dui­zenden op komen dagen om dit toch echt wel aantrekkelijke twee­taktje met aardige details te kopen. Mogelijk was de tijd er nog niet rijp voor, zoals die dat wèl was bij de komst van de scooter na de oorlog.
En zo zijn er nog tal van P-mer­ken als de Pierce Arrow met een frame, waarvan de buizen dienst deden als benzine- en olietanks; de Pernod, met een motor, die achter het achterwiel bevestigd was; de Pa, de Pieper, de Pied-Boeuf, de Pirate en de Pax, die na de eerste wereldoorlog werd uitgebracht, maar die ondanks de toepasselijke naam, Vrede, geen succes oogstte.
Maar eindelijk dan toch ter zake: we nemen de Pennington bij de kop. Niet omdat dit eens zo'n popu­lair merk was, want er zijn maar twee exemplaren van gemaakt, maar     
omdat het eens wel de meest besproken machine van het ogen­blik was wegens de lappen van advertenties die er voor geplaatst zijn voor er nog maar één Penning­ton in werkelijkheid bestond. De tekening op deze bladzijde is een afbeelding bij zo'n advertentie en u begrijpt meteen, wat voor soort propaganda dit was, namelijk bluf! En die advertenties hebben hun geld wel opgebracht, want deze nooit in serie gebouwde motorfiets heeft zijn ontwerper niet minder dan één mil-j oen tweehonderdduizend gulden opgebracht. En dat 65 jaar geleden, toen dit nog heel wat meer geld was dan nu!
E. J. Pennington was een Ameri­kaan die van techniek alleen de klok had horen luiden, maar die over een ongebreidelde fantasie be­schikte en wat je noemt overtuigend kon spreken. Ant zijn ontwerp voor een zeer bijzondere motorfiets trok hij in 1896 naar Engeland, waar hij een zekere Harry J. Lawson ont­moette, een man die bezeten was van de motoriseringsgedachte en die zijn best deed om alle mogelijke pa­tenten op te kopen om daarmee dik geld te gaan verdienen. Hij werd Pennington's slachtoffer, want hij betaalde bovengenoemde som voor diens ontwerp van het hoge frame met twee kleine wielen, met een motor met twee horizontale cilin­ders, waarvan de drijfstangen met het achterwiel, dat tevens dienst deed als vliegwiel verbonden waren.
Ondanks de luchtkoeling hadden de cilinders geen koelribben, hetgeen niet zo'n bezwaar was, want àls het ding al liep, was dat altijd maar heel kort. Er was geen carburateur, maar de brandstof (die petroleum heette te zijn maar in werke­lijkheid benzine was) druppelde in de aanzuigbuis, gedoseerd door een naald, door het verstellen waarvan de snelheid geregeld zou moeten worden. De motor putte zijn enorme kracht (zo heette het althans) uit de speciale ontsteking d.m.v. een „meng-vonk". Een bougie met één elektrode zat verend opgehangen boven in de cilinderkop en als de zuiger bovenin kwam, sprong een vonk over om het mengsel aan te steken. De zuiger duwde door en bij het naar beneden gaan sprong, als het contact verbroken werd, op­nieuw een vonk over, die voor de „explosie" zorgde.
Hoe verzin je het! Maar de motor schijnt wel eens gelopen te hebben. Overigens nooit lang en men kwam er al gauw achter, dat de hele zaak niet deugde. Maar toen had Pen­nington de duiten al binnen, was teruggekeerd naar Amerika, waar hij met andere „zaken" nog meer geld verdiend schijnt tg. hebben.

Aan een motormerken-alfabet be­ginnen is één, het zonder haperen
volbrengen is twee. Dit realiseren
we ons, nu wij aan de Q gekomen zijn en. dit is een nare letter-. Náâr
aan het begin van een woord, be­doelen we. Dit gebeurt overigens maar heel beperkt, hetgeen nu juist.
de moeilijkheid is waar we tegenaan zitten te kijken. Want een motor-
merk dat met een Q begint
Eens kijken of er iets te vinden is. In 1903 was er de Quand-Même. In onze oren klinkt dit vel aardig.
„Wat rij jij tegenwoordig? Een Quand-Même? Tjonge!"
Als u deze merknaam echter ver­taalt, zit er toch wel iets geks aan:
„Zo, heb jij vanmiddag een lekke band met je „Ondanks-Alles" ge- had?"
Het is mogelijk, dat de construc­teur nogal wat tegenslagen bij het
ontwerpen en bouwen van dit ma­chientje heeft ondervonden. Maar om dit nu zo aan dé grote klok te.
hangen en het in de naam tot uit­drukking te laten komen .... „On-
danks alles ga ik dit apparaat toch
maar in produktie nemen!" Of in de advertenties: „Koopt en rijdt een
Ondanks-Alles! Ondanks alles is' de Ondanks-Alles echt wel een goede motorfiets." Néééé,
Wat we' ervan weten te vertellen is, dat de Quand-Même een van de
eerste tweetakten was. Het was een soort Solex met rolaandrijving op de voorband.
Er was in 1905 ook de Quentin, waarvan we alleen weten dat de
motor een 330 cc viertakt was en
dit is niet iets om er een hele pagina mee te vullen. Hetzelfde geldt ook
voor de Italiaanse Quagliotti, die wat de (een- en twee-cilinder) mo­toren betreft van Peugeot afhanke­lijk was.
Gelukkig wordt ons een reddingsboei toegeworpen door een van de creaties van een zekere meneer W. Lloyd, een Britse industrieel, die eigenaar was van verschillende fa­brieken van fietsen en motorfietsen. Over zijn Lloyd motorfiets, die later L.M.C. heette, schreven wij in MO­TOR van 8 mei van dit jaar. En nu zullen wij de Quadrant bij de kop pakken, een der oudste Britse mer­ken en een tijd lang zelfs kwalita­tief op één lijn gesteld met de voor­aanstaande pioniersmerken Triumph en Excelsior.
De Quadrant fabriek is opgericht in 1883. Aan maakte er fietsen en toen rond de eeuwwisseling in Frankrijk de gemotoriseerde fiets opgang ging maken, trok dit de aan­dacht van de Engelse rijwielfabri­kanten, die zich haastten Franse motorblokjes te kopen en later ook Belgische, Duitse en Zwitserse. De begintijd van de Britse motorindus­trie is niet roemvol. Aan voelde er niet voor om te blijven importeren maar wilde zelf fabriceren en bij gebrek aan eigen ontwerpen kocht men het licentierecht of ging in enkele gevallen zelfs brutaalweg imiteren.
Quadrant was een van de vele fa­brieken en fabriekjes, die in- 1900 met elkaar een 300-tal.
De Dion Bouton motoren in Frankrijk koch­ten. Een jaar later monteerde Qua­drant de eveneens Franse Werner motor en in 1902 schakelde men over op de Belgische Minerva.
Maar al in, 1903 verscheen de eerste motor van eigen ontwerp.
Toen al werd het nut van spor­tieve prestaties voor de propaganda ingezien. Populair in Engeland was de rit van Land's End in het zuiden naar John O'Groats in het noorde­lijke puntje van Schotland, een afstand van ca. 1450 km. In 1903 bracht Tom Silver het record van deze rit op 64 u. 29 m. Maar mis­schien nog meer sprak de prestatie in een rit van Glasgow naar Londen tot de verbeelding, een afstand van 650 km, die de Quadrant in 'ruim 29 uur non-stop aflegde.
Opmerkelijk is, dat de construc­teur van dit merk toen al streefde naar vereenvoudiging in de bedie­ning. Nu kwam men in die pionier­tijd inderdaad wel handen tekort om alle manipulaties te verrichten die nodig waren om de motor te laten draaien. Want nog afgezien van het regelmatige pompje olie, dat gegeven moest worden, waren er de twee handels op de framebuis (bowdenkabels en dus manettes waren er nog niet) voor gas- en luchtregeling van de oppervlakte carburateur, het handel voor de ontsteking, ten dele dienende voor de regeling van de snelheid en de decompresseur, die o.a. gebruikt moest worden bij hele lage snelheid. Quadrant introduceerde in 1903 de „single lever" bediening voor gas, lucht, ontsteking en kleplichter. Inderdaad  een vereenvoudiging, maar omdat er nu eenmaal altijd kritiek moet zijn, schimpten de echte enthousiasten, dat zoiets nu wel nuttig was voor leken, maar dat op die manier de aardigheid voor de echte kenners er toch wel af ging. Hetzelfde geluid dat we nu horen bij heel of half automatische versnellingssystemen!
De afgebeelde Quadrant is van 1906. De inlaatklep van de 453 cc motor is nog een zuigklep, maar de oppervlakte carburateur heeft al plaats gemaakt voor een type met vlotter en sproeier.
Een interessante tweetakt bracht
de fabriek in 1915 uit. Het was een langslag motor (70 x 100 mm = 385
cc) met een klep voor de uitlaat-
poort, die bediend werd d.m.v. een nok op de krukas. Er was echter een
te grote warmteontwikkeling rond
de uitlaatpoort en door de oorlogs­omstandigheden moest de ontwik-
keling worden gestaakt. N'a de oor-
log ging de fabriek weer op de vier­takt over en bracht o.a. een 780 cc
eencilinder met blokmotor, een van de grootste eenpitters ooit voor een gebruiksmotorfiets gemaakt.
In 1927 waren er ernstige finan­ciële moeilijkheden en moest de fabriek gesloten worden.
Of die Britse fabrikant toen hij omstreeks 1905 een motorfiets aan de markt bracht, behept was met een luguber soort humor of alleen maar een onnozele hals was, die zich de afwijzende reactie van het publiek op de naam van zijn pro­dukt niet realiseerde, weten wij niet. Maar de levensgrote : letter RIP op de tank zullen bij de gega­digden geen blijde verwachtingen hebben opgewekt. De verkoop liep dan ook slecht en de Rip Motor Manufacturing Co. Ltd. moest al na enkele jaren ter aarde besteld wor­den. Requiescat In Pace!
Zoveel zorg we ons hebben moe­ten maken om een merk te vinden voor de vorige aflevering in deze rubriek — de „Q" is nu eenmaal geen letter om prettig een merk­naam te beginnen, maar 'gelukkig bracht Quadrant uitkomst — zoveel keuze hebben we nu voor de letter R. Je schudt ze zomaar uit je mouw: Regent, Ridel, Rover, Radco, Rag­lan, Riley, maar ook Romania, Ro­bin Hood en niet te vergeten Rudge met of zonder Multi of Whit­worth; verder de Belgische Rush van de enthousiaste rijder-fabrikant Van Geert, de Ready, Ro, Roc, Bed­rup en Raleigh. Daarmee is de op­somming verre van compleet, want er was b.v. ook een Regina — twee zelfs, want zowel een Britse als een Franse fabriek voerden dit merk. En van koningin naar koning was maar een kleine stap, dus: Rex, die we niet alleen in Engeland tegen­komen, maar ook in Duitsland en Zweden. Deze laatste, een zware tweecilinder, had kettingaandrij­ving op achter- èn voorwiel! Meest bekend van de Rex-en was echter de Britse, die later de toevoeging Acme kreeg (= glansstuk). De Rex-Acme was een T.T.-beroemd­heid, o.a. door de racesuccessen van de fameuze Wal Handley.
En dan was er nog de zeer uitge­breide groep met een voorkeur voor de versiering „royal" voor de naam. Royal Enfield bestaat nog en komt in deze rubriek dus niet aan bod. Maar we hebben o.a. gehad: Royal Precision, Royal Star, Royal Ajax,
Royal Standard en Royal Eagle, om maar enkele te noemen en bo­vendien Royal zonder meer, name­lijk zowel in Zwitserland en Frank­rijk als in Italië en de Ver. Staten.
Maar lang genoeg is deze opsom­ming, hoewel nog verre van com­pleet, we bepalen onze keus op een merk, dat in de jaren na de eerste wereldoorlog ook in ons land vrij populair was, mede omdat het in betrouwbaarheidsritten en  op. de grasbanen nogal eens, van zich deed spreken, namelijk de Royal Ruby.
Hoewel dit merk niet tot de aller-oudste van Engeland behoort, gaat de geschiedenis toch terug tot 1909. De eerste jaren werden alle maten JAP motoren ingebouwd, maar toen de Villiers fabriek haar twee­takten ging leveren, liet men in 1914 alle JAP eencilinders los en werd de serie beperkt tot een licht type met de 269 cc Villiers twee­takt met daarnaast twee sportmo­dellen met JAP 500 en 1000 cc twee­cilinder kopkleppers en een zwaar zijspanmodel met JAP 1000 cc zij­klep tweecilinder. Alles met riem-transmissie en directe overbren­ging. Tegen extra betaling kon — zoals toen gebruikelijk — een 2- of 3-versnellingsbak gemonteerd wor­den.
Wat framebouw betreft waren deze Royal Ruby modellen conven­tioneel. Maar tijdens de oorlogsja­ren werd het verende frame ontwik­keld met' bladveerpakket, zoals op onderstaande afbeelding te zien is. Ook van de Druid voorvork werd afgestapt en de vork van eigen con­structie kreeg ook een bladveer-pakket.
Met deze voor- en achtervering werd geëxperimenteerd in Frank­rijk op de slecht onderhouden en door granaatvuur vernielde wegen achter het front en later luidde de propaganda, dat menig gewond sol­daat zijn leven te danken had aan het schokvrije vervoer op een Royal Ruby met eveneens geveerd zijspan-wiel naar het hospitaal.
Na de oorlog werd de fabriek overgeplaatst van Manchester naar Altrincham in de omgeving van de­ze stad en een folder vertelt, dat motorfietsen, die gemaakt worden in een zo landelijke omgeving, ver van het rumoer, de rook en het stof van een fabrieksstad als Man­chester wel van bijzonder goede kwaliteit moèten zijn. En -het be­wijs van deze kwaliteit? Kijk de advertenties na van tweedehands aanbiedingen, dan zal men zelden of nooit een Royal Ruby te koop vinden, want wie eenmaal dit merk berijdt, wil er nooit meer afstand van doen!
Na de oorlog werd aanvankelijk de produktie van het lichte type met Villiers motor voortgezet, maar in 1920 verscheen een geheel nieu­we serie met 350 en 375 cc zijklep­pers van eigen constructie met als zware zijspanmachine een model met JAP 1000 cc zijklepper. Alle modellen met verend frame en met een 2- of 3-versnellingsbak naar keuze, die van eigen Royal Ruby fabrikaat was. Om aan te voeren, hoe goed nu wel de kwaliteit van de nieuwe eigen zijkleppers was, werd aangevoerd dat men met een dergelijke motor een kruissnelheid van 60 km/u over lange afstand kon aanhouden.
Wat als een sterk punt in de pro­paganda naar voren gehaald is, na­melijk het verende frame, is .ver­moedelijk een van de struikel­blokken geworden waaraan deze fa­briek ten onder is gegaan. Want door de ontwikkeling der motoren, die steeds sneller werden, was deze slappe uitvoering meer een handi­cap dan een voordeel. De rijders prefereerden machines met vaste frames om de simpele reden, dat er nog geen verende frames waren die werkelijk comfort boden met behoud van goede stuur­kwaliteiten. Omstreeks 1933 werd de produktie van de Royal Ruby gestaakt.
H. H.





Royal Ruby type 3 HP, 375 cc van 1920
Zeg nou zelf, u zoudt het toch ook niet prettig vinden om met een Satan op stap te gaan? Toch was er eens een Tsjechische motorfiets die- zo heette. Het merk is ver­dwenen en dus is er geen gevaar, dat we straks een Satanteam als merkenkampioen moeten huldigen.
Nee, dan klinkt Sirrah — proef het maar eens op het puntje van uw tong — beter! Hoe men aan de naam Sirrah gekomen is?  De con­structeur heette Harris en als u zijn
naam achterstevoren leest  
juist!
Een goed in het gehoor liggende naam kan een belangrijke factor zijn om met succes een artikel aan de markt te brengen. De fantasie laat de fabrikanten echter vaak in de steek en zo komen we heel wat doublures tegen. Simplex b.v. vier­maal, n.l. er was een Simplex in Engeland en Italië en we hebben er nóg een in Amerika en bij ons. We hebben een Belgische, een Franse en een Nederlandse Sphinx gehad (hoewel in het laatste geval de schrijfwijze Sfinx was). En we had­den ook driemaal het merk Shaw. De Britten betogen, dat de eerste 100% Britse motorfiets Shaw heet­te. Later was er een andere Britse Shaw en in de Ver. Staten was er eén Shaw met 300 cc zijklepmotor en een bougie, die volgens de be­schrijving, „niet barst van de hitte en het vele jaren uithoudt".
Maar welk merk zullen we bij de kop nemen? Tot de verdwenen merken behoren beroemdheden als Sarolea en Sunbeam, maar om deze sterren, die zo schitterend gefon­keld hebben aan het motorfirma­ment even in een paar kolommetjes af te doen, lijkt ons ongepast.
Niet in deze rubriek, al zullen velen het wèl denken, hoort de fameuze Scott. Want liefhebbers kunnen deze bijzondere motorfiets nog altijd bestellen; zo af en toe wordt er een kleine serie van op­gezet, al geschiedt dit niet meer door Scott Motor Cycle Co., Ltd. zèlf, want die bestaat niet meer.
Nu we het toch over een water­gekoelde tweetakt hebben: zo een motor had ook de Stuart, een staan­de twin van 784 cc (met cardan­transmissie). Een andere tweecilin­der tweetakt, maar met luchtkoeling en in de voor dit type ongebruike­lijke V-vorm, was de 538 cc Stan­ger. „Wij hebben voltooid


Op de laatste RAI-tentoonstelling was deze mooi gerestaureerde Snob van VMC­enthousiast L. Bontekoe te bewonderen. Het is een van de latere modellen niet verzwaard frame en verende voorvork, die in 1924 geïntroduceerd werden
hetgeen tot nu toe onmogelijk was", zo luid­de de trotse slagzin in de Stanger brochure. Jammer voor de jongens, dat het publiek er niet aan wilde, waardoor de inspanning vän de ma­kers niet gehonoreerd 'werd.
Nee, dan  de Silver Prince. „Er is geen betere in de hélé wereld", lezen we. Maar als we dan zien, dat deze motorfiets is opgebouwd uit een Villiers motor, een Albion („of andere"!) versnellingsbak, Amac carburateur, Dunlop banden, Coventry ketting en alle mogelijke ver­dere componenten; die door Alle confectionairs in die dagen gebruikt werden, dan begrijpen wij niets van de eveneens in de brochure aangeheven kreet: „Bekijk de spe­cificatie. Er is geen vergelijking mogelijk". Onzin!
De hele S-lijst publiceren is on­begonnen werk, want die is veel te lang. Enkele grepen: Sigonnaud 800 cc eencilinder; de Amerikaanse Schickel tweetakt met ietwat ach terover staande cilinder,  alsof het ding geschrokken is; de Duitse Schliha tweetakt (met' een klep!); Schüttoff, die door DKW werd op­geslokt; de Britse vier-in-lijn Su­perb-Four; de Singer en de bijna gelijknamige Slinger. De eerste een gemotoriseerd achterwiel (maar voor driewielers ook als voorwiel leverbaar), de Slinger een enkel­sporige driewieler, d.w.z. de twee kleine voorwielen, waartussen de motor bevestigd    
was, zaten simpel­weg op de plaats waar normaal één voorwiel pleegt te zitten.
Maar genoeg nu .over. merken, die we toch niet zullen nemen. Nu, op de proppen met de Snob. Dit lichte Duitse machientje was, een van de zeer vele, die kort na de eerste we­reldoorlog ontstonden, maar een van de weinige, die het in ons land tot een zekere populariteit gebracht hebben. Oorspronkelijk werd  alleen de motor voor inbouw in een fiets geleverd. Dat was in 1921 en nog, in hetzelfde jaar werd in ons land een importrice actief, Fa. Bots Auto's .in Valkenswaard (die niets met •de huidige botsautootjes te maken heeft). De Snob werd beschreven als „Een vierdelige. motor van 55 mm boring en  65 mm ontsteking. Alle werkende delen, ook -de. plun- gelstangen lopen in kogellagers". In andere taal: het was een 154 cc kop­kleppertje met Bosch magneet.
In  1922 kwam een verzwaard frame met verende voorvork èn een nieuwe importeur, de N.V. Snob Rijwielmotor in Schiedam, die re­clame maakte met de lage onderde­lenprijzen: klep f 1,20; zuiger f 4,—; tank f 6.— en krukas met drijfstang en lager f 13,—.
In 1924 verscheen de naam Snob op Engelse motorfietsen, die door dezelfde importeur verhandeld wer­den, in combinatie met hun oor­spronkelijke naam: Snob-McKenzie, Connaught-Snob, Sirrah-Snob en in een brochure werd betoogd, dat al­leen Engelse produkten 'kwalitatief goed verzorgd zijn, hetgeen minstens een onvriendelijkheid aan het adres van de Duitse Snob was. Maar die was, na qua framebouw steeds meer volwassen te zijn geworden, op zijn retour en verdween in 1926.
In de vorige aflevering van deze nu langzamerhand op zijn eind lo­pende rubriek, hebben wij erop ge­wezen, dat de merknaam Simplex niet minder dan viermaal voorkomt. Nog meer ge- (of mis-) bruikt was Torpedo, want dit merk prijkte op één Brits én één Oostenrijks fabri­kaat en op zelfs drie verschillende Duitse. Totaal komt het dus vijfmaal als motormerk voor, wat vermoede­lijk wel een record van fantasieloos­heid is op het gebied van het be­denken van een merknaam voor een motorfiets.
De laatste Torpedo motorfietsen verschenen in 1949 aan de markt als een nevenprodukt van de Tor­pedo schrijfmachinefabriek. Deze afdwaling van het oude terrein duurde slechts kort, want al na en­kele jaren bepaalde Torpedo zich weer uitsluitend tot de kantoor­machines. Overigens was de combi­natie motorfiets/schrijfmachine niet onbekend, want die kwam ook voor bij de Duitse Triumph fabriek, waarvan de motorfietsen buiten Duitsland verkocht werden onder de naam T.W.N. om verwarring met de Engelse Triumph te voorkomen.
Van T.W.N. herinneren we ons met een zekere weemoed het type Kongress, de fameuze 350 cc zij­klepper met in Neurenberg in licen­tie gebouwde MAG motor. Toen dit model in 1935 als opvolger van de toen wel erg uit-de-tijdse 350 cc met kop- en zijklep verscheen, was het in feite qua uiterlijk al ver­ouderd. In elk geval stond dit type wat moderne vormgeving betreft lang niet op één lijn met de gelijk­tijdig uitgebrachte tweetaktmodel­len. Maar wat een betrouwbare en onverslij tbare dienstmachine was die simpele en goedkope Kongress! Met een topsnelheid van 85 km/u, wat zelfs 30 jaar geleden voor een dergelijke machine heel bescheiden was, hield het op. Maar de motor was mechanisch en in de uitlaat een wonder van geruisloosheid en aan onderdelen is geen handelaar rijk geworden. Meer dan 100.000 km met dezelfde zuiger, kleppen, veren en lagers was heel normaal!
Tóch geen T.W.N. als onderwerp van dit artikel. De Thomas dan? Bij deze motorfiets had men in 1904 gebroken met de gebruikelijke riemtransmissie van motor naar achterwiel. In die tijd verloren de platte lederen riem en de gedraaid lederen snaar terrein aan de rubber
riem, die niet alleen soepeler was maar ook niet onderhevig aan rek
en krimp door de weersomstandig- heden. De Thomas fabrikant echter gebruikte noch leer, noch rubber maar touw!


Interessant was ook de T.A.C. die (in 1908) een viercilinder in lijn had met cardantransmissie. Later kreeg deze motor, die meer bekend
werd als Wilkinson T.M.C., water­koeling.
06k een viercilinder en eveneens met cardantransmissie maakte de Franse Train fabriek en weer een heel andere aanbieding was de Duitse Tautz, een scooterachtig vehikel dat na de eerste wereldoor­log een kortstondige en mislukte poging deed om erin te komen.
De lijst van T-merken kan lang worden uitgesponnen en dat zullen we niet doen. Wèl nog even de ver­melding van een merk, dat in de categorie der verdwenen merken thuis hoort en dat nog niet zo lang geleden ook in ons land vele aan­hangers telde: Tornax. Dit produkt van een kleine, maar actieve Duitse fabriek viel op door een bijzonder aantrekkelijke presentatie van een aantal 125 tot 250 cc tweetakt-modellen.
Wij zouden het oude Amerikaan­se merk Thiem bij de kop willen nemen maar moeten daarvan afzien, omdat wij niet beschikken over een reproduceerbare afbeelding van het meest opvallende type, namelijk de tweecilinder 9 pk (1022 cc) van 1917, met bovenliggende nokkenas­sen, een voor die tijd zeer vooruit­strevende constructie, die op Euro­pese sportmotoren pas veel later geïntroduceerd zou worden. Een bijzonderheid was ook de circulatie­smering, terwijl verder vermelding verdient de verende achtervork met als „voordeel" voor de liefhebbers van snelheid, dat de vering naar be­lieven kon worden  uitgeschakeld voor het geval men een vast frame prefereerde. Dat was nuttig bij snelheidswedstrijden, werd als tip gegeven! Deze zware motorfiets had geen versnellingsbak; daar stond tegenover, dat de in een olie­bad lopende koppeling van        
stalen platen bestand was tegen slippend rijden, waardoor — zo werd verteld — een soepele gang mogelijk was.
Maar we willen nu een andere Amerikaan bij de kop nemen en wel de tijdens de eerste wereldoor­log ook in ons land verkochte Thor. Deze motorfiets was een produkt van de Aurora Automatic Machine­ry Co., die oorspronkelijk alleen losse motoren voor inbouw leverde. De eerste Indians van 1901 hadden Thor motoren, ook Reading Stan­dard begon er zijn loopbaan mee en dan was ook nog het hier onbeken­de Amerikaanse merk Tribune af­nemer.
Maar al in 1903 bouwde de fa­briek complete motorfietsen, oor­spronkelijk eencilinders met riem-transmissie, later hoofdzakelijk V-type tweecilinders. Hiervan had het „lichtgewicht" type een cilinder­inhoud van 628 cc en de zware twin ruim 1200 cc. Onderstaande afbeel­ding is van het lichte type, dat door de fabriek werd aangekondigd als machine bestemd voor sologebruik. Dat wij vele jaren later een 50 ce bromfiets zonder blikken of blozen met een duo zouden gaan belasten, was toen nog ondenkbaar.
De motor had kopkleppen voor de inlaat en zijkleppen voor de uit­laat. Het afgebeelde model is van 1915 met als nieuwtje de driever­snellingsbak met kickstarter, die in de plaats was gekomen voor de tot dan nog aanwezige trappers. Ach­tervering had deze machine niet, maar het zadel was op een verende pen gemonteerd.
In de jaren 1916-1918 waaide er een ongezonde wind in de Ver. Sta­ten voor de motorfabrieken, waar- van verschillende de produktie moesten staken. Daarbij was ook Thor. Enkele andere fabrieken hiel­den het nog iets langer vol, maar er bleef slechts één overlevende tot de dag van vandaag: H.D.!
Beland bij de U van het alfabet kunnen wij ons de moeite besparen om met een vingertje een lange lijst van merken af te zoeken om er een uit te pikken voor een praatje en een plaatje. Want de -lijst van U-merknamen is maar kort.
Wij zouden onze toevlucht kun­nen nemen tot de Unibus, een vroe­ge scooter. Bovendien een scooter die door het voor zijn tijd vooruit­strevende ontwerp eigenlijk wel een nadere beschouwing verdient. Want ondanks het vroege jaar van zijn geboorte (1920) waren er ideeën in verwerkt, die na ruim een kwart eeuw, in de tijd dus dat de huidige' scooters verschenen; nog als modern aangemerkt zouden zijn. Let maar op: kleine wielen, een geperst sta- len chassis met voor- en achterve­ring, een carrosserie met ruime open „instap", de zitplaats boven op de motorkap. De motor was een 269 cc tweetakt met twee versnel­lingen, de aandrijving van het ach- terwiel vond plaats d.m.v. een korte cardanas. Maar 1920 was nog de tijd van de .stoere motorjongens,  die niets van een scooter wilden weten en twee jaar na de introductie ging het project ter ziele, simpelweg uit gebrek aan kopers. Zo ziet u maar weer, dat een fabrikant met voor- uitstrevende ideeën de tijd meemoet hebben: wat na de eerste wereld­oorlog als een lachwekkend stuk speelgoed beschouwd werd, was na de tweede . wereldoorlog een sen­satie die furore maakte!
Geen Unibus dus, maar welk merk dan wèl? Een van de Union-nen? Die uit Den Hulst       
(0v.) is — als bromfietsfabriek — nog springle­vend en komt dus niet in aanmerking; de Zweedse Union is onbe­langrijk en dan zijn er in het begin van de dertiger jaren in ons land motorfietsen verkocht onder het merk Union, die van fabriek uit A.K.D. heetten, maar die door de importrice, de C. V. Union, gemaks­halve onder pseudoniem verkocht werden.
Verder waren er nog Utilia en Urania, maar dat waren eendags­vliegen, in tegenstelling tot  U.T., dat een merk was dat langer ge­leefd heeft en ook in ons land enige bekendheid had. Mocht u willen weten waar deze lettercombinatie vandaan kwam, dan lossen we dit probleem bij wijze van extra ser­vice voor u op: De fabriek was aan­vankelijk (1922) in Untertürkheim gevestigd en omdat het beestje een naam moest hebben, nam men een­voudig de afkorting UT van dit stadsdeel van Stuttgart.
Verdere kandidaten: de Unicar van 1910, maar dat was een drie­wieler en had voor deze rubriek dus één wiel teveel en het Uno-   
Wheel, maar als eenwieler had dat één wiel te weinig, al was dat enige wiel wel een meter hoog, zodat de rijder er binnenin zat.
Maar nu wordt het toch tijd om kleur te bekennen en dat doen wij met de Ultima, het Franse merk uit Lyon, dat bestond van 1908 tot 1958. Een lang  verdwenen merk is het dus niet, maar voor deze keer bre­ken wij dan maar met deze traditie en als afbeelding geven wij ook niet een plaatje uit de oude doos, maar een foto van een modern uit­ziende tweecilinder, die een der laatste Ultima-Mohikanen was of — zo u wilt — een der laatste Ultimha-stuiptrekkingen.
De fabriek heeft in de begintijd o.a. Jap motoren ingebouwd, maar bracht in ca. 1920 een eigen 400 cc zijklep blokmotor uit. Na 1945 wer­den aanvankelijk Franse inbouw­motoren gebruikt, maar in 1950 kwamen eigen tweetakten van 125, 175 en 200 cc, die een moderne en gezonde indruk maakten. Ze wer­den ook geleverd voor inbouw in andere merken. Bovendien maakte men een 500 cc zijklepper industrie­motor.
Omstreeks 1921 lonkte Ultima naar de Nederlandse markt en gaf zelfs een 'prospectus in de Neder­landse taal uit, of voor , wat daar­voor door moest gaan. Dit prospec­tus is een kostbaar stuk in ons ar­chief. Sympathiek is het bericht, dat de levering insluitend in den handel in ieder station Nederland kon geschieden; geïmponeerd zijn wij door de mededeling, dat duijzen­de reeds in gebruik zijn, dat de ben-zinbak van koper is en de voetrus­ters van het type wagon aluminium zijn. Maar wij betreuren het, dat de toebehoorsels niet zijn inbegrepen en zijn onthutst over de kreet, dat kiem, zadel, enz. gewaarboogd zijn. Tegenwoordig passen de fabrikan­ten er wel voor op de kiem waar te bogen, we lezen het althans nooit meer. Maar waar voor de drommel z i t de kiem bij een motorfiets?
In 1951 prijkte op de Parijse ten­toonstelling een Ultima racer, die uiterlijk nauw verwant was aan het „stekelvarken" van AJS. Het ding zag eruit, alsof het intensief in races gebruikt was, maar men deed er bar geheimzinnig mee. Nóg geheim­zinniger was men een jaar later met het fraaie motorblok, dat hiernaast is afgebeeld. Gegevens waren niet beschikbaar en eigenlijk konden wij daar wel 'inkomen, want dit was natuurlijk weer eens' zo'n Frans tentoonstellingsstuntje om als trek­pleister op de stand een revolutio­nair prototype te zetten, 'waarvan het uiterlijk Alles deed gissen, maar het inwendige niets te zeggen had, doodsimpel omdat het pronkstuk van binnen leeg was en geen haar op het hoofd van de fabrikant er ooit aan gedacht had, het type ècht te gaan maken.
Wij menen te weten, dat wonen op een vulkaan internationaal als een hoogst onplezante en zelfs ne­telige toestand wordt beschouwd, hoewel men er door de tegenwoor­dig meer en meer gebruikelijke koude oorlogen in de hele wereld en omliggende plaatsen zo zoetjes­aan wel mee vertrouwd zou raken. R ij d e n op een Vulkaan echter was zo ongeveer een halve eeuw geleden een genoegen, waaraan he­laas te weinigen zich hebben over­gegeven om het twee Limburgse broers voldoende aantrekkelijk te maken hun bezigheden, verband houdende met het fabriceren van hun Vulkaan motorfietsen tot in lengte van dagen voort te zetten.
De V van Vulkaan dus deze keer in ons nu snel naar het eind lopen­de alfabet. Voor hetzelfde geld hadden we natuurlijk ook de Ver­schaere-Truffault kunnen nemen, maar de naam van deze Belgische motorcreatie anno 1905 klinkt ons als een ongewenste krachtterm in de oren. Roep het maar eens, kort afgebeten maar luid, door de huis­kamer, dan klinkt het nog ruwer dan „verdulleme!" en dat is al niet mis! Nee, dan is de naam van die Italiaanse dubbelzuiger tweetakt, die omstreeks 1916 gebouwd werd, Vaccarezzo, welluidender, al haalt die 't toch niet bij het zoetgevooisde Viratelle, de Franse machine die al in 1906 met een watergekoelde mo­tor verscheen.
Méér V-merken: de V.S., waar­mee in dit geval niet de Ver. Staten bedoeld worden, maar het Britse merk met F.N. en Peugeot motoren (1909) ; de eveneens Britse Vindec, de VMC (hoera, V.M.C.-leden, jullie eigen merk!), de V.T.S. (afkorting van valveless two stroke), de Ve­nus (een Britse motorfiets uit de twintiger jaren èn een Duits scoo­termerk van na de laatste oorlog) en de Verus, die met Venus slechts één letter verschilde, maar op de tank een blote man als transfer had, waardoor verwisseling met   
's werelds eerste miss wereld, Ve­nus, uitgesloten was.
Er waren er nog veel meer met de beginletter V, maar laten we eindigen met Vierkleur, een Neder­landse naam van een Nederlandse motorfiets, aan de totstandkoming waarvan de Rijwielfabriek De Vier­kleur weinig werk had, want men volstond met het plakken van dit naamtransfer op de tank van mo­torfietsen, die men elders kocht, voor zover ons bekend van de (Nederlandse) Altena fabriek.
Maar nu dan Vulkaan. Moeten wij het naslagwerk "The World's Motorcycles" geloven, dan werd dit merk in 1907 in Van Ray geboren, welke plaats u tevergeefs in Lim­burg zult zoeken, tenzij een Engels­man u ernaar zou vragen, want dan verstaat u onmiddellijk Venray. Dat klopt dan wat de plaats betreft, maar het jaartal moet u vergeten. Gaat men bij het verwerken van historische gegevens teveel op eigen herinnering of die van anderen af, dan kan men er soms lelijk naast zitten. Helaas is raadpleging van een bron uit het jaar zelf niet al­tijd mogelijk. Maar in het geval van de Vulkaan was het dit wél en zo lazen wij in „De Auto" van mei 1911 („Het Motorrijwiel” be­stond toen nog niet, maar het auto­blad had een „Rubriek voor het Motorwielrijden"): „We hebben het genoegen, onzen lezers een nieuwe­ling in de motorwereld voor te
stellen. We kunnen ons voorstellen,
hoe zoo'n nieuweling in onze sport­wereld ontvangen wordt: ontbloot
van eenige reputatie, zal hij moeite
hebben om „erin" te komen, zon­der van een ieder de scherpste kritiek te moeten duchten. Deze kritiek nu willen we onzen lezers ver­gemakkelijken, daar we het nieuwe
product door een grondige kennismaking hebben leeren kennen, zelfs al tijdens zijne wording." Tegenwoordig zouden we het iets min­der deftig schrijven, maar het jaar­tal ligt vast.
De Vulkaan was een produkt van de Industrie- en Handelsmaatschappij Vulkaan van de Limburgse broers Jac. en Victor Fonck, de laatste bij zijn motorvriendjes be-
kend als „kleine Fonckie". Beiden waren bekende wedstrijdrijders; Jac. werd winnaar van de eerste kampioensrit (1920) en daarmee de eerste Nederlandse kampioen (500 cc). Hij is nog steeds een vaste be-
zoeker van de jaarlijkse reünie der KNMV-veteranen, de z.g. „Fijma-Club" !
Het eerste model dat werd uitge­bracht, was het type 24 pk met Franse Zédel motor van 264 cc (67 x 75 mm). Deze motor had in- en
uitlaatklep boven elkaar, de inlaat was een z.g. zuigklep, waarover onze confrère van „De Auto" erg enthousiast was. Ook toen neigden motorliefhebbers naar conservatis-
me! Vol lof schreef hij over de voorvork, waarvan hij niet minder dan 13 voordelen aanhaalde boven andere typen, maar  hij had deze vork dan ook zelf ontworpen en loofde de fabrikant, dat deze zijn
geesteskind geadopteerd had. Jam-, mer voor hem, kreeg de Vulkaan al spoedig een andere vork, namelijk de Druid.
„Het reservoir is gemaakt van staalblik", lezen we in de beschrijving, „en van smallen vorm; dat geeft aan de machine een mooi oog." Dat motorrijders nü hun best doen om voor veel geld een zéér forse tank te kopen, bewijst alleen maar dat de smaak zich in de loop der jaren wijzigt! De Vulkaan heeft een „bevallig model", staat aan het slot van de beschrijving.
In 1913 werd een iets sterkere Zédel motor ingebouwd (gelijke boring, maar 10 mm langere slag)
en afgestapt werd van de automa­tische inlaatklep. Nog weer een jaar later kwam er nog weer een angere slag (67 x 95 mm, inhoud 335 cc) en een gewijzigd frame met
lagere zadelstand (foto hiernaast).
O.a. door het stoppen van de aanvoer der Franse motoren tijdens wereldoorlog I, werd de fabricage van de Vulkaan machines lam­gelegd en is daarna niet meer hervat. H.H
J e oliejas, overall, baggerlaarzen, " bril, wanten, wollen das en de hele verdere santenkraam kan je nu wel vergeten", stelde de brochure over de Whitwood Monocar verlei- delijk in het vooruitzicht! De Whitwood, een creatie waarmede de O.E.C. motorrijwielfabriek in  1934 verscheen, was de zoveelste „auto. op twee wielen" en werd de even zoveelste mislukking. Rijder en pas­sagier(e) zaten volkomen ingeblikt, er was  een breed portier voor het in- en uitstappen, voorruit en zij­ruiten ontbraken niet en voor hele­maal f 25,— extra kreeg je nog een linnen kap boven je hoofd. De motor varieerde van een 150 cc tweetaktje tot een 1000 cc tweecilin­der en met het laatste type kon je, nog steeds volgens de brochure, een topsnelheid van 130 km/u halen. .Als je het lef daartoe had, natuur­lijk. Maar dàt voorbehoud stond er niet bij.
Nee, geen Whitwood Monocar in deze rubriek. De Werner dan? Dat was een van de pioniers van de motorfiets, die het vak 'met vallen en opstaan geleerd heeft. Letterlijk! want het motortje was aanvankelijk à la Solex boven het voorwiel ge­monteerd, maar het woog véél meer. Daardoor was het ding moeilijk be­stuurbaar en vielen de rijders er nogal eens mee op hun gezicht, het­geen aanleiding was om de motor naar de driehoek van het frame te doen verhuizen.
Een bekend W-merk was ook de Wanderer, waarvan in 1929 de fabri­cagerechten en de complete fabrieks­outillage verkocht werden naar Tsjechoslovakije. Uit de twee begin­letters van de naam van de (toen­malige) fabriekseigenaar Janecek en Wanderer ontstond de nu overbe­kende merknaam Jawa!
Een interessante motorfiets was ook de Windhoff, produkt van een fabriek van radiateuren voor auto's en misschien -wel om de omzet in radiateuren te vergroten; -          
leverde men de motorfietsen met waterge­koelde eencilinder tweetakten en later met een oliegekoelde vier­cilinder viertakt.
De W-lijst is lang! Om nog enkele namen te noemen: De Amerikaanse Wagner en Whizzer, uit Engeland de Whippet, een' vroege scooter (1919) zonder enige vering en het zal dus wel een „wippert" geweest zijn; de Walmet, die mogelijk iets met „walmen" te maken had en wat zegt u van de bijzondere namen als
W Wultrina en Wee McGre-
gor?
maar niets van dit alles, we scha­kelen over op Wooler en nemen daarmee toch wel een heel bijzon­dere  verschijning bij de kop. Con­structeur John Wooler sr., „Pop" voor zijn vrienden èn voor de em­ployés in zijn fabriek (die hij ook als zijn vrienden beschouwde) had een overmaat aan goede, zeer voor­uitstrevende ideeën; maar zijn tech­nische voortvarendheid ging niet samen met een commercieel 'inzicht.
Wooler begon zijn loopbaan als zeeman op een zeilschip. Maar daar had hij gauw genoeg van en hij ging werken in de nog jonge auto-indus­trie. Als hobby bouwde hij een paar motorfietsen en toen hij voldoende ervaring had opgedaan, ontwierp hij een heel bijzondere 344 cc tweetakt. Stel u voor een boven én onder gesloten  cilinder met daarin een zui­ger, die ook aan de onderzijde dicht was. De lange zuigerpen stak aan                
weerszijden van de cilinder door gleuven naar buiten. Aan elk einde van de zuigerpen zat een drijfstang ( dus buiten de cilinder, maar achter een deksel weggewerkt) als verbind- ding met de krukas. Deze motor werd vanaf 1909 in de Williamson fabriek gemaakt totdat Wooler in 1912 een eigen fabriek begon. Zijn motorfiets had toen al achterwiel-vering( evenals vóór d.m.v. telesco­pische veerelementen) en de wielen hadden steekassen,- wat in die tijd een sensatie was.
Tijdens de eerste wereldoorlog construeerde hij een 345 cc horizon­tale twin met kop-, zijkleppen en ook weer met telescopische voor- en achtervering. Een opvallend ken­merk van de Coolers was de tot vóór het balhoofd doorlopende tank. Die was daardoor erg lang en omdat hij naar achteren in een punt uitliep en bovendien geel van kleur was, ontstond de bijnaam „vliegende banaan". In de jaren daarna kwa­men nog meerdere modellen uit, maar de fabriek kon het niet bol­werken en werd in 1927 gesloten.
Het was tij dens de tweede wereld­oorlog, dat Wooler op aandrang van zijn zoon Ron opnieuw een motor ging ontwerpen. Het werd weer een echte Wooler creatie, d.w.z. zeer origineel. De motor: een horizontale viercilinder -met de cilinders twee aan twee boven elkaar, de zuigers met korte stangen verbonden aan een verticaal geplaatst kruisstuk dat een heen- en weergaande beweging maakte; hieraan was de éne „echte" drijfstang bevestigd die de verbin­ding met krukas en vliegwiel ver­zorgde. Een mysterieus, nooit uit 'de doeken gedaan transmissieorgaan gaf een „oneindig aantal" versnel- lingsverhoudingen. Het - oude tele- "--­scopische veersysteem en de bana­nentank waren gehandhaafd, zij het in moderne vorm en deze 500 cc met cardantransmissie woog slechts 115 kg. Van- jaar tot jaar werd het begin van de produktie uitgesteld, er kwa­men steeds nieuwe prototypen, tot­dat eindelijk in 1955 het neven­staande model ontstond, kort daarna gevolgd door een type met scharnie­rende achtervork. Maar de motor was toen al meer conventioneel met vier „gewone" drijfstangen en een aangeblokte 4-versnellingsbak. Het was John Wooler's jongste zoon Ron die deze wijzigingen heeft doorge­voerd.
In 1955 zou de produktie ècht beginnen, maar na weer een uitstel tol 1956 werd de fabriek gesloten. De eerst ontvangen financiële steun van de Britse overheid werd wegens bezuiniging stop gezet en de Woolers konden het niet meer bolwerken.
H. H.
Hartelijk dank, mannen-broeders, trouwe en onvermoeibare lezers van deze bescheiden veteranen­rubriek, die een alfabetische greep pleegt te doen uit (lang) verdwe­nen merken. Hartelijk dank voor uw schriftelijk medeleven en mo­rele steun, toen bij het onafwend­baar naderen van de letter X in ons alfabet voor ons de handicap een sombere rol ging spelen, dat in de loop van de motorfietsenhistorie de X als beginletter van een merk door de naamgevers schromelijk verwaarloosd is.
Nu is het een feit dat de X ook in het dagelijks leven geen rol van betekenis speelt, behalve voor HBS-ers die met hun algebraïsche problemen worstelen èn in de film­wereld, waar in thrillers de in het verborgene opererende Mr. X de geheimzinnige onbekende pleegt uit te hangen.
Uitvinders van namen hebben het weinig verder gebracht dan Xerxes, Xenophon en Xantippe. Wij geven toe, dat dit geen onver­deeld gunstige figuren waren om een motorfiets naar te noemen, hoe- wel niet ontkend kan worden, dat er machines bestaan hebben, waar­aan bepaalde onaangename Xan­tippe-eigenschappen als luidruch­tigheid en moeilijke hanteerbaar­heid niet vreemd waren.
Terwijl wij bij bijna alle letters overstelpt werden door de grote keuze, is nu van een royale sorte­ring niets te bespeuren. Maar zo­als gezegd, tal van geïnteresseerde lezers, tot uit het buitenland toe, .hebben ons per brief trachten te .helpen. Het advies van de meesten kwam erop neer om simpelweg het merk „X" te nemen. Maar één briefkaart was er met de laconieke mededeling: „Wie A zegt, moet ook X zeggen. En nu gaat H.H. voor de bijl, want met verstoppertje spelen achter de Amerikaanse „X" neem -ik geen genoegen. Want dat was niet de officiële naam".
Dit laatste is waar. De Ameri­kaanse Excelsior had als tanktrans­fer een forse X en in het kruis daarvan stond „Excelsior Auto­cycle". Die overheersende X op de tank,  aanvankelijk zilver op rode en later rood op blauwe onder­grand, werkte in de hand dat men het merk kortweg „X" ging noe­men. Dit werd door de fabriek niet aangemoedigd, want die hield het op Excelsior, behalve een enkele keer in advertenties met wedstrijd­successen. Een dergelijke adverten­tie uit 1916 hebben wij lang gele­den al eens in „Motor" gepubli­ceerd. Het succesvolle merk werd hierin eenvoudig met „X" aange­duid.

X'L'All 1903, tekening van Harold
Cónnollij uit „Motorcycle Story"
Toen omstreeks 1924 de Excelsior gemoderniseerd werd, ging dit ge­paard met een naamswijziging, die een concessie van de fabriek aan de spraakmakende gemeente beteken­de. De grote X bleef op de tank ge­handhaafd maar de aanduiding Ex­celsior Autocycle was vervallen. In plaats daarvan stond nu „Super" horizontaal door het kruis van de X.. Dus  de nieuwe naam was Super X. Maar in haar drukwerken bleef de fabriek haar produkt aanduiden als Excelsior, zij het nu Super Excelsior.
En dus heeft de lezer, die geen genoegen neemt met deze Ameri­kaanse machine onder de nu te be­handelen letter van het alfabet ge­lijk. Want die heette niet kortweg „X", maar „Super X". En nu zijn we dus nog helemaal niets verder met onze lastige letter...
Om de knoop nu maar door te hakken en in de hoop, dat u door uw omgeving niet meewarig zult worden aangekeken als u probeert de nu volgende merknaam hardop uit te spreken („Waar heeft die vent het noù over? !") stel ik u nu voor de X'L'All. Géén naam om zoetjes op de punt van uw tong te proeven, eerder een om uw tong­en kaakspieren mitsgaders uw stembanden op te forceren. Er zal wel een bepaalde reden voor ge­weest zijn om deze rauwe kreet op de
tank van een motorfiets te schilderen, maar we kennen die niet en houden ons voor nadere in­lichtingen van iemand die het weten kan beleefd aanbevolen. Be­halve de X'L'All is er ook nog een X.L. geweest, een 500 cc zijklepper uit het begin van de twintiger jaren, maar aangezien de traditie wil dat wij op deze bladzijde een afbeelding van de besproken mo­torfiets opnemen, bepalen wij ons tot het eerstgenoemde merk, waar­bij wij gebruik maken van een tekening uit het aardige boekje „Motorcycle Story" (à f 2,50 'bij onze uitgeverij verkrijgbaar).
De X'L'All werd vanaf 1902 ge­durende slechts enkele jaren ge­maakt. In een advertentie werden als voordelen genoemd de lichte bouw, de snelheid, de kracht en de betrouwbaarheid; bovendien zou het starten gemakkelijk zijn en kwam oververhitting niet voor. Een bijzonderheid was, dat de berijder naar believen de beschikking had over 2 of over 4 pk. Jawel, met dezelfde motor en het kunstje be­stond daaruit, dat men Of beide cilinders van de V-twin (90°) in actie kon stellen, Of één daarvan, hetgeen door de fabrikant als een sterk verkooppunt naar voren werd gebracht! Een bijzonderheid was óók, dat de X'L'All op afbetaling verkrijgbaar was, hetgeen in het begin van deze eeuw, toen „boter bij de vis” nog algemeen in zwang was, een revolutionair middel moet zijn geweest om de zaken te force­ren. Maar noch deze verleiding, noch die truc met de cilinders, heeft tot een succes van de X'L'All
kunnen voeren! H.H.
Dit ABC verloopt met veel gestot­ter, want het is nu alweer en­kele maanden geleden dat we de X op de korrel genomen hebben. Maar in het motorsportseizoen is er nu eenmaal weinig ruimte beschikbaar voor een terugblik naar de oude tijd en zo bleef van week tot week de Y in de pen zitten.
Nu is er in merken met deze be­ginletter bepaald geen ruime keus, noch in verdwenen, noch in nog be­staande merken. Wat de laatste betreft voorkomt alleen de Japan­se industrie het uitsterven van de Y in het motormerkenalfabet. Dat neemt niet weg, dat we in de his­torie toch ook uit de voeten kunnen zonder onze toevlucht behoeven te nemen tot een zeldzame vogel als de Yelverton. Inderdaad een zeldza­me vogel, want daarvan heeft slechts één exemplaar bestaan, ruim veertig jaar geleden gebouwd door een enthousiaste Britse tim­merman, die helemaal in zijn vak bleef, want hij maakte voor zijn cre­atie een frame van hout! Ook de voorvorkscheden waren van hout, zijn het zelfs nog, want dit bijzon­dere staaltje van timmermanshuis-vlijt is nog steeds in leven. De mo­tor is een 300 cc Union tweetakt, die al enkele jaren oud was toen hij zijn nieuwe bestemming in het Yel­verton-frame kreeg.
Welk merk dan wèl? Niet de Young, een 130 cc tweetaktmotor, die (in ons land voor f 300,—) gele­verd werd voor montage op de ba­gagedrager van elke willekeurige dames- of herenfiets. Aldus gemo­toriseerd kon men volgens de bro­chure „zonder onnoodige slingerin­gen op den vlakken weg rijden". Deze hulpmotor had een lederen koppeling. De Young was een Britse constructie uit de jaren na de eerste wereldoorlog.
Een Amerikaans merk was de Yankee. Hoewel de reclame de „fraaie stroomlijn" ophemelt, zou­den we nu over een wanstaltig ge­drocht spreken. De motor was een 239 cc tweetakt, versnellingen wa­ren niet aanwezig,
maar er was di­recte riemtransmissie. Voor het star­ten een stel fietspedalen, want de Yankee moest aangetrapt worden als een bromfiets zonder „staande start". Hoewel het bekende boek van Erwin Tragatsch „The World's Motorcycles" opgeeft dat de fabriek slechts heeft bestaan van 1922—'23, hebben wij hier voor ons de origi­nele brieven van 1919, waarin de fa­briek het agentschap voor Neder­land aanbiedt. De brochure vertelt bovendien, dat de Yankee al in 1915 gemaakt werd. Prijs af Chicago f 465,— maar, zo vertelt Tragatsch, in 1921 werden ze voor £ 15 aan de handelaren in Engeland aangebo­den. Ook al rekent men om tegen de koers van destijds f 12,—, dan was dit toch een duidelijke oprui­mingsprijs!
Ook de Franse Yvel slaan we over en we bepalen ons tot de Yale, een van de oudste Amerikaanse merken, produkt van The Consolidated Ma­nufacturing Co. in Toledo, Ohio. De­ze fabriek maakte ook fietsen, stu­ren, stalen buizen en gietstukken. De Yale automobielen kwamen uit een andere fabriek, die toevallig in dezelfde plaats gevestigd was.
Oorspronkelijk werden zware eencilinders gemaakt met riemover­brenging, maar later kwamen grote tweecilinders in V-vorm, waarop de trappers gehandhaafd bleven voor het starten, maar er kwam wel een tweeversnellingsbak. Opvallend was de         
horizontale plaatsing van de koelribben bij deze 950 cc zijklep­pers.
Er waren in de jaren 1910-1915 vele motorfabrikanten in de Ver. Staten en door het organiseren van stunts probeerde elk de aandacht op zijn merk te vestigen en de goede kwaliteit van zijn produkt te bewij­zen. Een dealer van Yale zette een motor in de etalage en liet deze zes dagen en nachten ononderbroken stationair draaien zonder er een ventilator op te zetten voor de koe­ling. Daarna werd de machine uit de etalage gehaald en een uur lang over de weg voortgejaagd. Na af­loop — zo vertelt de reclame — was de compressie nog even goed als voor deze proef begon.
Het wilde bij Yale met de ver­koop echter niet vlotten. In 1914 verschenen advertenties, waarin aan de handelaren bijzondere voor­delen beloofd werden, want dat was mogelijk — zo werd verteld — door de gestegen omzet en vergroting van de produktie. Maar een jaar la­ter was dit merk uit de lijst van Amerikaanse motorfietsen verdwe­nen, de produktie was gestaakt, Dit nam niet weg, dat Yale motorfiet­sen in ons land tot in 1920 nog door een importeur werden aangeboden. Zoals tegenwoordig sommige han­delaren graag de Duitse auto-kneus­jes opkopen, was ons land in die tijd een goed afzetgebied voor Ame­rikaanse motorfietsen, die al jaren uit de produktie waren. Want ook Emblem en Reading Standard mo­toren werden hier nog verhandeld, toen de fabrieken al lang gesloten
waren! H. H.
„Als ik u dus goed begrijp" zit u op uw zenith." Deze ironische op­merking van een leraar uit onze schooltijd toen wij zijn onverwach­te vraag — want we hadden gewoon zitten suffen — naar de betekenis van het zenith niet anders konden beantwoorden dan door met een wijsvinger een ietwat  vage ver­ticale beweging te maken, was de eerste keer dat wij in verband met het zenith voor aap stonden. De tweede keer was jaren later. Dat had toen betrekking op motorfietsen van het merk Zenith en was dus. een heel ander geval.
We zijn met ons alfabet van ver­dwenen motormerken bij de laat­ste letter gekomen. De Franse Z.L.I. uit de oertijd gaan we voorbij om de simpele reden, dat we daarvan te weinig weten om er een bladzijde' mee te vullen, wat ook het geval is met merken als Zegemo en Zet-ge. De Zwitserse Zehnder nemen we niet, omdat dit later in de Duitse Standard opgegane merk in ons land weinig bekendheid had; de Zephyr, een Britse „biefstukwar­mer" uit 1919-1923 passeren wij, omdat deze weinig interessant is en ook de Duitse Ziro, die zijn haam te ' danken had aan de beginletters van de namen der fabrikanten Zir­kel en Roder (de laatste werd be­roemd als constructeur bij NSU), komt niet aan bod. En zo zijn er nog enkele Z-merken, die we links laten liggen om uw aandacht te vragen voor de Zenith. Niet voor de onbe­langrijke Duitse Zenith uit '46 en '47, maar voor de eertijds zeer be­kende 'Britse Zenith.
Het was in 1904 dat de toen in Londen gevestigde nieuwe fabriek een nogal vreemdsoortige motor­tweewieler lanceerde, die de naam Bi-Car kreeg, tweewielige auto dus, om vooral goed uit te laten komen dat. men dit apparaat niet voor mo­torfiets wilde laten doorgaan. In werkelijkheid was het dat natuur­lijk wèl, maar dan toch van  een totaal van het normale afwijkende constructie. Normaal waren de twee wielen, maar daar hield het mee op. Voor- en achterwielen waren name­lijk op ashoogte verbonden d.m.v. een tot een U met lange benen ge- bogen buis. Het gesloten einde van deze U stak als een bumper voor het voorwiel uit. De complete wie­len met het U-vormige buizenchas­sis waren de enige niet-afgeveerde onderdelen. Tussen de wielen op een platform, dat d.m.v. vier trek­veren aan het chassis hing, waren motor (Fafnir), tank, voetplanken en zadel gemonteerd. Om vooral zo weinig mogelijk op een motorfiets te lijken, waren geen trappers aan­wezig (die hadden de motorfietsen toen allemaal wèl) en kon de mo­tor ook met waterkoeling geleverd worden, als een auto.
Het was naar voor de kersverse fabrikant en zijn niet eens zo on­logischè idee (laag zwaartepunt en dus geringere slipkans dan alle toenmalige motorfietsen met hun hoge framebouw en hoge zadel­positie), maar het publiek wilde er niet aan, zodat overgeschakeld werd op een meer conventioneel model motorfiets.
In Freddy Barnes had men een constructeur met goede ideeën. In 1908 ontwierp hij een versnellin­gensysteem, dat het inmiddels naar Surrey en later naar Hampton Court verplaatste fabriekje wereld­faam bezorgde. Dit was het Gradua­' gear (van gradueren = trapsgewijs indelen of afstellen), waarmede de overbrengingsverhoudingen gewij­zigd konden worden door de mid­dellijn van de riempoelie op de motor te vergroten of te verkleinen en tegelijkertijd het achterwiel voor-, respectievelijk achteruit te verplaatsen. Deze laatste wijziging van de wielbasis was nodig om de riem op spanning te houden. Dit alles geschiedde door aan een soort koffiemolenslinger, die boven de tank uitstak, te draaien.
Aanvankelijk waren verhoudin­gen van 3,5 : 1 tot 5 : 1 mogelijk, maar later werd een langere riem toegepast door vóór de motor een door een ketting aangedreven tus­senas te plaatsen. Bijgaande afbeel­ding is van zo'n later (1920) model. Door de langere riem werd de slip­kans bij kleine poelie-doorsnede verkleind en kon men tot een
laagste overbrengingsverhouding
van 6 : 1 gaan. Voor een goed be- grip: de wijziging van de poelie-middellijn geschiedde door het dich­ter bij elkaar brengen, respectieve­lijk van elkaar verwijderen van de
poelieflenzen, 'waardoor de V-vor­mige rubber riem hoger of lager in de poelie draaide.
Tussen de uitersten waren de versnellingsverhoudingen ongelimi­teerd. Overigens had de variatie niet zo heel veel om het lijf, want 1 : 3,5 kan alleen door een krachtige motor op een vlakke weg „getrokken" worden, terwijl 1 : 6 niet bar laag is. Maar de voordelen t.o.v. 'motoren      
met directe riem-transmissie waren toch zó groot, dat na een aantal successen in trials en heuvelklims Zenith-rij ders van deelname werden uitgesloten. En dit nu was een nog grotere pro­paganda dan de fraaiste overwin­ning, want prompt ging de fabriek adverteren, dat haar machines zo goed waren,  dat de anderen de strijd niet aandurfden! Het is dit misschien wel geweest, dat de Zenith wereldfaam bezorgde!
Origineel was ook de constructie van de kickstarter, die .... op het achterwiel .werkte (uiteraard moest de motorfiets daarbij op de stan­daard staan) en later verhuisde naar de tussenas vóór de motor.
Tot in de twintiger jaren is de Zenith fabriek het Gradua gear trouw gebleven. Toen was de con­currentie tegen de inmiddels vrij­wel algemeen ingevoerde versnel­lingsbak niet meer vol te houden.
Zenith timmerde graag aan de weg  door het aanvallen en breken van wereldrecords: Dit geschiedde met medewerking van de Jap fa­briek en de rijder was Joe Wright, ook wel de „grossier in wereld­records" genoemd, want hij was op dit gebied doorlopend in touw.
We hebben korte tijd Zenith mo­torfietsen verkocht. Voornamelijk 250 cc kopkleppers en die hadden een frame van opvallend dikke bui­zen. Dat was in een tijd, toen Britse motorfietsen nogal last van frame-breuk hadden, een mooi verkoop- argument: „Een Zenith frame kàn niet kapot!" Helaas, die dikke bui­zen knapten als lucifershoutjes en dat was dan de tweede keer in ons leven, dat we in combinatie met
Zenith voor aap stonden! H. H.