Motormerken
APRILIA
Dit jaar snerpen er tijdens de TT van Assen voor het laatst tweetaktmachines over de Drentse heide. Na respectievelijk de 350cc, 50cc, 80cc, 500cc en 250cc verdwijnt nu ook de 125cc bij de Grands Prix.
>Samen met Hans Spaan stellen we je 'de sterkste tweetaktmotor ooit voor. Dat is de door Jan Thiel geconstrueerde Aprilia 125 RSA met een litervermogen van maar liefst 432 pk. Hans Spaan houdt zich ruim dertig jaar intensief met de tweetaktmotor bezig. Sinds 1988 doet de nu 52-jarige Castricummer dat in de eerste plaats met een 125cc-eenci­linder.
Tot het moment dat hij eind 1993 een punt achter zijn carrière als coureur zette, verzorgde Spaan altijd zelf de tuning van zijn Honda-racemachines. Met succes. Want hij won er negen GrandsPrix mee en werd twee maal vicewereld­kampioen (1989 en 1990). Als chef-technicus van het Arie Molenaar Racing Team leidde hij vervolgens in 1994 en '95 de Japanner Haruchika Aoki naar de 125cc-wereldtitel.
Spaan werkte aan Honda RS125R­motoren tot het Molenaar-team voor 2007 overstapte op Aprilia. Eerst was dat met het type RSW en vanaf 2009 met het nieuwste model, de RSA. Deze motor domineert de laatste vier jaar niet alleen de 125cc-klasse, hij staat ook als een zeer ingenieus en tevens gecompli­ceerd stukje techniek te boek.
Hans Spaan is dit seizoen technisch verantwoordelijk voor de RSA van de Spanjaard Luis Salom. Links RW Racing GP-teameigenaar Roelof Waninge.
De linkerzijde van de machine. Let op de luchtinlaat voor de airbox en de carbon afdekking om de warmte van de expansie-uitlaat tegen te houden.
De rechterkant van het carter. De krukas drijft via twee aparte tandwielen de balansas en het koppelingstandwiel aan. Op zijn beurt drijft het tandwiel op de balansas de waterpomp aan.
De voorkant van het carter. Goed is de positie van de roterende inlaatschijf te zien. De aandrijving vindt plaats via een asje dat door een haakse tandwielover­brenging wordt aangedreven door de balansas. Door de openingen onder in het carter loopt het koelwater naar de cilinder.
Het inlaatdeksel is voorzien van groeven om zo min mogelijk wrijving te hebben.
De roterende inlaat. Het inlaatgat komt precies boven de krukas uit.
De inlaatschijf is gemaakt van carbon. Let ook op de naad van het verticaal deelbare carter.
geestelijke vader van de motor met wie Spaan nog altijd geregeld contact heeft. "De bewerkelijkheid van de motor zit vooral in het in elkaar zetten. Je moet heel nauwkeurig te werk gaan. Het krijgen van de juiste speling tussen de conisch gevormde tandwielen is heel belangrijk. Anders gaat-ie stuk."
Het vermogen van een tweetakt zit hem vooral in de cilinder. Over die van de RSA is Spaan zeer lovend. "Ik denk dat je hem niet veel beter kunt krijgen", is hij namelijk van mening. "Hier heeft Jan Thiel heel wat uren van zijn leven in gestoken. Ik denk
"Ik denk niet dat je
   de cilinder veel
      beter kunt
        krijgen."
zelfs dat-ie zo'n beetje uitontwikkeld is. Alles is benut. Je kunt er niet zomaar nog een poort bij frezen. Met acht poorten is-ie al vol. Ook thermisch is de cilinder perfect. Weet je wat zo mooi is? Er loopt zelfs koelwater achter de spoelpoorten langs. Het is allemaal heel doordacht." Als het op het vermogen aankomt, is er volgens Spaan misschien nog winst te boeken door met de vorm van de expan­sie-uitlaat te experimenteren. "Ik heb tot nu toe een stuk of tien, twaalf verschil­lende uitlaten ontworpen. Op mijn proef­bank geeft de motor zo'n 53, 54 pk. Jan Thiel vertelde me dat hij bij Aprilia ooit iets meer dan 54 pk heeft gemeten. Maar dat is drie jaar geleden."
De motor is niet alleen snel, maar ook betrouwbaar. Dat laatste is natuurlijk in de eerste plaats afhankelijk van het feit of vitale onderdelen op tijd worden ver­nieuwd. Spaan geeft een opsomming: "Een krukas gaat 2200 tot 2500 kilo­meter mee. Het asje van de inlaatschijf zo'n 3500 kilometer. Dat is mede afhan­kelijk van de rijstijl van de coureur. Je hebt rijders, die meer op de motor afremmen, waardoor de motor meer te lijden heeft. In een GP-weekend wordt in totaal ongeveer 450 km afgelegd. Dat zijn dus de trainingen plus de race. Voor elke dag wordt er een nieuwe zuiger gemonteerd. Om de drie races komen er nieuwe platen in de koppeling. Een inlaatschijf gaat drie, vier races mee. Per seizoen heb je twee tot drie cilinders nodig. Daar moet je ook wat mazzel mee hebben. Dat ze bijvoorbeeld niet gaan scheuren."
De Aprilia 125 RSA is ontsproten aan het brein van de Nederlandse tweetakttechnicus Jan Thiel (zie MOT073 nummer 12). "Na er tien jaar gewerkt te hebben had ik het bij Aprilia wel gezien. Op het eind maakte ik daar namelijk alleen nog maar cilinders. Toen ik daar in 1995 kwam hadden ze al een 125cc-motor. Die bleef al die jaren nage­noeg hetzelfde. Omdat ermee gewonnen werd, was er niet de noodzaak om iets nieuws te maken. Ik wilde dat wel graag. Giampiero Sacchi had me al een paar keer gevraagd om naar Derbi te komen. Uiteindelijk heb ik dat toen gedaan."
Thiel was niet de enige technicus, die van Aprilia naar het Spaanse merk verhuisde. Een aantal Italiaanse technici, met wie hij bij Aprilia had gewerkt, ging met hem mee. Het betrof o.a. een technisch (computer) tekenaar en degene met wie hij in Italië het werk op de proefbank verrichtte. "Van Sacchi had ik de zekerheid gekregen dat ik bij Derbi wel mijn eigen motor zou kunnen construeren als dat nodig was. Toen ik er in september 2004 begon te werken, hebben we eerst al het aanwezige materiaal getest. De beste motor, die een membraaminlaat had, gaf toen 47,4 pk en er was niet veel meer aan te verbeteren. Wilden we Aprilia ver­slaan, dan moest er dus iets anders komen. Ik had al heel lang het idee om de inlaatschijf op een andere plaats te zetten. Niet aan de zijkant op de krukas zoals gewoonlijk bij de meeste roterende motoren was, maar boven op het carter. We zijn toen in oktober 2004 begonnen met tekenen."
Precies een jaar later was de motor klaar. Thiel: "Niet veel mensen wisten het, maar Pablo Nieto heeft er de laatste Grand Prix van 2005 mee gereden. In Valencia werd hij er tiende mee. De machine stuurde slecht. Dat was echter al bekend van het Derbi-frame: geen gevoel in de voorkant." Het jaar erop keerde de Nederlandse technicus inclusief 'zijn' motor, die bij Derbi de typeaanduiding 'RE-VE' had gekregen, echter ongewild terug naar Aprilia. Dat kwam omdat het Italiaanse Piaggio-concern de motormerken Gilera, Aprilia en Derbi had ingelijfd. "Alle raceactiviteiten van Piaggio werden vervolgens bij Aprilia geconcentreerd. Daar waren ze niet blij met deze motor, omdat die immers niet door hen was gemaakt. In 2006 werd er haast alleen maar mee getest. Het sturen van de machine werd iets beter door o.a. het monteren van een Aprilia-stroomlijn." Nadat Alvaro Bautista de 125cc-wereldtitel al met de oude Aprilia RSW had gewonnen, zette hij de 'RSA' (zoals de machine nu heette, of het nu een Aprilia of Derbi betrof) voor het eerst in tijdens de GP van Portugal 2006. De Spanjaard won er tijdens zijn debuut glansrijk mee. "In 2007 kregen we veel problemen met de conische tand­wielen en de aandrijfas van de roterende inlaatschijf. Ze gingen namelijk vaak stuk." De problemen werden opgelost. Mike de Meglio (in 2008), Julian Simon (2009) en Marc Marquez (2010) wonnen vervolgens het 125cc-wereldkam­pioenschap met het geesteskind van Jan Thiel. Dat zal dit jaar ook met de laatste wereldtitel van een tweetaktmotor het geval zijn. "Voordat ik eind 2008 wegging bij Aprilia, hebben we een vermogen van ruim 54 pk gemeten. Daarna is er geen ontwikkelingswerk meer gedaan", aldus Thiel, die
Het oog van de (cilinder)meester: Jan Thiel.

aangeeft dat ten opzichte van de RSW, de RSA een betere airbox heeft en dat de andere opstelling van de roterende inlaatschijf tot een symmetrische inlaatflow leidt. Dat is beter voor de cilindervulling (dus meer vermogen) en voor de koeling van het big-end. Een nadeel is dat de carbura­teur schuin staat en dat kan problemen met het vlotter-niveau teweegbrengen. Met eventueel vastlopers als gevolg. Ook heeft de naar voren gerichte uitlaat een negatieve uit­werking op het stuurgedrag van de machine.
Terugkijkend concludeert Thiel dat zijn laatste creatie ondanks de behaalde successen toch verre van perfect is. "De motor is eigenlijk veel te gecompliceerd geconstrueerd. Met name de haakse overbrenging voor de roterende inlaat­schijf."
Helaas zal het er niet meer van komen, maar hoe zou de vol­gende 125cc-creatie van de nu gepensioneerde Thiel eruit zien? "Met alles wat ik nu weet, zou ik een motor met aan beide kanten van de krukas een inlaatschijf maken. Met twee carburateurs dus. En met de uitlaat aan de achterkant van de cilinder. Met die twee carburateurs zou je door ze na elkaar te openen een betere controle over de motor hebben bij een kleine gasschuifopening. En een recht naar achteren lopende expansie-uitlaat zorgt niet alleen voor meer ver­mogen, door deze cilinderopstelling kun je het blok dichter bij het voorwiel plaatsen. Dat zorgt dan voor een beter stuurgedrag. Dat is een van de grote verschillen tussen de RSW en de RSA. Veel rijders hadden daar een problemen mee."
Kosten
Dat racen op GP-niveau handenvol geld kost, is bekend. Dat geldt zeker voor het racen met een Aprilia 125 RSA. Zo bedroeg de aanschafprijs van de ma­chine in 2009 maar liefst € 165.000. Dat is niet het enige, want daar komen de verbruikskosten nog bij. Zo moet voor een cilinder € 6000 worden neergeteld. Een cilinderkop kost € 160, een zuiger plus zuigerveer € 150, een drijfstangset € 900. Per Grand Prix worden acht tot negen achterbanden en vijf tot zes voor­banden verbruikt. Een setje rubber kost € 350. Daarbij komt dan ook nog vijftig liter benzine à vijf euro per liter. De APX2 (het elektronische centrale besturings­systeem) gaat niet vaak stuk. Dat is maar goed ook, want een nieuwe kost € 5000.
"De RSA is een prachtige racemachine, maar nog lang niet volmaakt."
Datzelfde geldt voor een carburateur raison van € 10.000. "Maar valpartijen kosten meestal het meeste geld", aldus Spaan. "Een originele Aprilia-stroomlijn van carbon kost € 5000 en een uitlaat € 1700. Die gaan dan vaak stuk." Mede door hulpmiddelen als een boord-computer en de nodige elektronica is het afstellen van een tweetaktracemachine op de verschillende circuits en onder ver­schillende omstandigheden niet meer zo moeilijk als vroeger. Spaan: "Toen was je
De linkerkant van het carter. Met op de krukas de ruimte voor de ontsteking en rechts de versnellingsbak.
Hans.Spaan, Robbert Jan van Dorrestein en Rob van de Draak (v.l.n.r.) weten hok. ze een Aprilia 125 RSA perfect moeten prepareren.
'n het carterdeksel liggen het koppe­ingstandwiel en het tandwiel voor de aandrijving van de waterpomp.

helemaal afhankelijk van wat de rijder :ei. Nu kun je als technicus onmiddellijk zien wat er fout gaat. Vroeger stelde je en machine af met je hoofd. Nu met en computer."
Een nadeel is volgens Spaan dat de laatste jaren de coureurs steeds jonger
zijn geworden. "Daardoor hebben ze>

Opnieuw de linkerkant van het carter, naar nu met gemonteerde ontsteking, inlaatdeksel en versnellingsbak.
vaak ook minder scholing gehad. De meesten weten totaal niets van techniek. Ze denken haast allemaal dat er voor alle problemen wel een knopje op het stuur zit. Of ze zeggen: kijk maar in de com­puter."
Net als zoveel technici vindt Hans Spaan het heel erg jammer dat de tweetakt van het GP-toneel gaat verdwijnen. "De RSA is een prachtige racemachine, maar nog lang niet volmaakt. Ik heb het daar fiere geld met Jan Thiel over en had graag meegemaakt hoe zijn volgende creatie eruit zou hebben gezien."
En de RSA? Die mag zondagmiddag 6 november 2011 als in Valencia de laatste 125cc-GP uit de geschiedenis is verreden het museum in. <

                   Zondagmiddag 6 november mag
                      de Aprilia RSA na de GP van
                       Valencia naar het museum.
De volle krukas met drijfstang.
De bovenkant van de watergekoelde cilinder. Onder is de aandrijving van de uitlaatklep te zien.
De koppeling (hier gedeeltelijk gedemonteerd) heeft vijf gevoerde en vier stalen platen. Het koelwater wordt door middel van de mechanische waterpomp van de onderkant van de radiateur via de bovenkant van het carter naar de cilinder gepompt.
De 42mm-Dell'Orto-carburateur zit in een airbox, die wordt afgesloten door de benzinetank. De lucht komt binnen via de inlaat die boven in de airbox uit­mondt.
Een blik op de speciale uitlaatpoort van de Aprilia-cilinder. De twee hulp­poorten, die aan de zijkanten van de hoofdpoort zitten, monden in de hoofd­poort uit.
De onderkant van de cilinder waarin acht poorten zitten. Het betreft vijf spoel(inlaat)poorten en drie uitlaatpoorten. Onder de uiteindelijke uitlaatpoort zit de opening waar het koelwater doorheen loopt.
Het aandrijfasje van de roterende inlaat dat via een haakse overbrenging door de balansas wordt aangedreven.
De door klauwen geschakelde zesver­snellingsbak is van het cassettetype en wordt in zijn geheel via de linkerkant van het blok gemonteerd. De verhou­dingen zijn legio.
Het frame is van aluminium gemaakt. De vering is van öhlins.
In de luchtinlaat zit een gaasje om vuil tegen te houden. Verder zijn o.a. de APX2 (de engine control unit) en de aandrijving van de uitlaatklep die in de cilinder zit, te zien.
In de cockpit neemt de toerenteller de prominentste plaats in.

aaaaaaaaaaa

Een echt raceblokje
Iets dat door Spaan wordt beaamd. "Het is een heel speciale motor. Een echt raceblokje. Zeker de best lopende motor die ik ken. Aan de ene kant is-ie niet zo moeilijk, aan de andere kant weer wel. De moeilijkheid zit hem vooral in dehaakse tandwieloverbrenging voor de aandrijving van de roterende inlaat. Het asje was in eerste instantie te dun gemaakt, waardoor het brak. Nu is het dikker. Bovendien heb ik bij onze blokken de lagering veranderd." Dat laatste gebeurde in overleg met Jan Thiel, de )